Московские пробки. Борьба с дорожными пробками в городах.

Московские пробки - пожалуй, самая актуальная проблема автомобилистов столицы России. И даже повышение цены на техосмотр, придирки автоинспекторов, "мигалки" кортежей не так расстраивают, как эти впустую проведенные часы ожидания и простоя в автозаторах на дорогах Москвы.

Как известно, пробки в столице образуются по нескольким причинам, главная из которых - географическое расположение 40% рабочих мест в центре города. То есть основной поток, образующий пробки и повышенную нагрузку на дорожные пути, в утренние часы направляется в сторону центра и, соответственно, в послеобеденные часы - из центра. При этом сама улично-дорожная сеть, естественно, рассчитана на меньший поток транспорта (на уровне 70-90-х годов - период активного дорожного строительства), а площадь тротуарных зон, за счет которых можно было бы расширить количество полос, также невелика из-за высокой плотности жилой застройки. Столичный же автопарк при всем этом дефиците "асфальта" уже в начале 2000-х перевалил за критическую отметку в 4 млн автомобилей. При этом власти Москвы в нужное время не смогли оперативно среагировать на "автомобильный пузырь" и своевременно принять, вывести из центра часть магазинов, офисов, социальных учреждений. Быстро построить (или расширить) дороги тоже не удалось.

Одной из мер по борьбе с пробками в Москве стало выделение отдельной, "неприкосновенной" полосы для общественного транспорта. Таким образом столичный мэр решил увеличить эффективность уже существующих дорог. Пересадив хотя бы 30% автомобилистов на общественный транспорт, он рассчитывает снизить дорожный трафик. При этом количество перевезенных людей должно возрасти. Раз заставить пересесть на автобусы всех сразу не удается, власти, преследуя только благие намерения, стали вводить выделенные полосы, рассчитывая на наглядную агитацию: пока автомобилист простаивают в пробках, общественный транспорт беспрепятственно доставляет желающих по нужным маршрутам. То есть: если ты располагаешь временем - сиди в машине и жди, если нет - будь добр, пройди в автобус.

Планируется, что в ближайшем будущем маршрутный транспорт запустят от МКАДа до центра города вдоль всех линий метро, за счет чего снизится нагрузка на метрополитен. Эти все начинания были бы хороши, если бы не были столь ущербны. Благо для пешеходов - пользователей общественного транспорта - обернулось злом для автомобилистов. На практике уже начавшаяся организация полос дала обратный эффект.

Согласно планам столичного правительства, в Москве планируется запустить 300 километров полос до 2015 года. Первая разметка уже появилась осенью 2011 года. Почему-то очень срочно большую половину запланированного на три года объема работ решено реализовать до конца 2011 года. Естественно, какие-то полосы в спешке и вовсе запускаются отрезками, сокращая почти на 30% проезжую часть и при этом не везде расширяя саму трассу. То есть в ущерб автомобилистам, еще более уплотняя заторы. На нагрузке на метро эти нововведения пока не отразились и не снизили пассажиропоток ни на 1%. Абсолютно логично пренебречь скоростью автобуса, едущего всего одну остановку по выделенной полосе, а все остальное время стоящего в пробке, в пользу быстрого бесперебойного метро, да еще и дополнительно платить за проезд на автобусе придется. При этом существенно снизилась скорость движения автомобилей из-за произошедшего "сжатия" дороги.

Чтобы выделенная для общественного транспорта полоса была введена в эксплуатацию официально, на ней требуется установить знаки и щиты, затем выпускается приказ департамента транспорта, и лишь после этого камеры и автоинспекторы имеют основания фиксировать нарушения ПДД на данном участке. На деле возникла еще одна проблема из-за несогласованности чиновников. В некоторых местах знаки уже висят, но все еще в чехлах, где-то уже работают камеры и высылают квитанции за выезд на официально не введенную выделенную полосу, а на каких-то столичных шоссе уже дежурят сотрудники ГИБДД и во всю штрафуют псевдо-нарушителей за выезд на официально не введенную в пользование полосу. Например, за октябрь 2011 камеры зафиксировали ровно 855 случаев выезда на "выделенку", а это 256 тысяч рублей!

Вот и получается:

Заместитель мэра столицы Николай Лямов уверяет, что еще не издан приказ департамента транспорта о введении полос.
При этом в ПДД четко написано: пересекать сплошную линию дорожной разметки категорически.
КоАП предписывает за пересечение полосы штрафовать на 300 рублей.
А ГИБДД объявляет о разрешении ездить по незапущенным полосам, но заезжать на них - исключительно через разрыв, иначе штраф. А камеры фиксируют и в полуавтоматическом режиме рассылаются квитанции, за неуплату которых грозит еще больший штраф.

К слову, в Париже уже с 2000-го года создана и действует система выделенных полос для автобусов. И это - такая же попытка борьбы с пробками в перегруженной столице Франции. Насаждаемый пиар общественного транспорта путем введения привилегий ущемляет и без того несладкую жизнь французских автомобилистов. Мэрия пытается разгрузить дороги тем, чтобы владельцы авто как можно реже выезжали на личных машинах в город. Дорожная разметка и невысокий бордюр должны ускорить движение автобусов и такси. Выделение привилегированных коридоров для общественного транспорта должны были устранить его главный недостаток с точки зрения пассажира - нахождение в пробках вместе с другими автомобилями, автобусы должны ходить как поезда, строго по расписанию. Кстати, за выезд на выделенную полосу французских нарушителей могут даже лишить прав. Однако проблему пробок именно для владельцев авто такие меры, введенные в Париже более 10 лет назад, до сих пор существенного результата не принесли.

План Собянина по борьбе с пробками

На официальном сайте московского правительства еще в начале 2011 года опубликован план мэра "первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города". Все эти меры активно обсуждаются и кое-что уже начали реализовывать. Документ включает несколько разделов, но ни сроки исполнения, ни бюджет, ни ответственные лица за мероприятия, естественно, не указываются.

"План Собянина" включает около сотни мер, главные из которых:

пересмотреть систему организации движения;
выстроить дополнительные магистральные соединения и развязки;
построить дублеры основных магистралей со съездами;
расширить проезжую часть основных магистралей на территории Московской области в каждом направлении;
полная реконструкция Малого московского кольца;
сузить на магистралях крайнюю левую полосу до 2,75 м;
увеличить полосность за счет обочин;
"выделить дополнительные площади" под Третье транспортное кольцо;
обустройство "заездных карманов" для общественного транспорта;
обустройство левоповоротных съездов накопительными "карманами" длиной до 200 м;
сократить число въездов-выездов на "значимые" магистрали;
строить грузовые терминалы;
снабдить "автоматизированными пунктами оформления ДТП";
ввести запрет на строительство торговых центров и рынков без транспортной инфраструктуры;
перевод складских терминалов на ночной график работы;
запретить в Московский регион въезд грузовиков - с 07.00 до 22.00 в рабочие дни и круглосуточно в выходные и праздничные дни;
перенос и перераспределение начала рабочего дня в учреждениях и на предприятиях;
введение платных дорог;
замена маршруток на более вместительные автобусы;
развитие системы общественных полос;
вывод из зоны остановок ларьков и киосков;
ликвидация троллейбусов на центральных улицах;
строительство многоуровневых паркингов "карусельного" и других типов;
организация платных парковок;
создание и внедрение интеллектуальной системы управления движением и единого центра по его координации;
ужесточение наказаний в КоАП за нарушение ПДД.

Безусловно, проблему ожидания в автомобильных пробках пытаются решить, и власти ищут самые разнообразные способы ликвидации пробок не только в Москве, но и в мегаполисах всего мира.

И вот какие варианты предлагаются и кое-где даже реализуются. В Сингапуре с 1990 года введено тоталитарное искусственное ограничение оборота автомобилей. Чтобы стать автовладельцем в Сингапуре, требуется на сайте уполномоченной госструктуры приобрести квоту на использование транспорта на 10 лет. Средняя стоимость квоты $10 тыс. Также придется заплатить ввозную пошлину за автомобиль - 41% от его стоимости. А самое дорогое - это сбор за постановку авто на учет - 140% от рыночной стоимости. Плюс дорожные налоги. Таким образом, машина получается поистине золотой. Благодаря островной изоляции и отлаженной работе полиции купить автомобиль в обход квот в Сингапуре нереально. В местных ПДД даже не указана мера наказания за езду на незарегистрированном авто. При таких финансовых ограничениях машину могут позволить очень состоятельные люди. Автопарк растет лишь в рамках программы квот - на 3% в год. При этом, сделав личный транспорт недоступным, власти тщательно контролируют качество работы общественного транспорта.

В Лондоне с 2003 года действует платный въезд в исторический центр города. Только за 8 евро вас пустят в Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Эта сумма - плата за 1 сутки до 8 утра следующего дня. Автобусы, такси с лицензиями, мотоциклы, велосипеды, аварийные службы и автомобили с альтернативным видом топлива от платы освобождены. Проживающие в зоне (136 тыс. англичан) платят 10% от тарифа. Платить можно авансом - за неделю и даже за год (?2000). Если деньги не внесены до 22.00 в день въезда, цена возрастает до?10, до полуночи следующего дня - ждите по почте штраф в?50. По официальным данным лондонского транспортного ведомства количество автомобилей в центре сократилось на 15%.

В Афинах с 1982 года действует принцип четного-нечетного номеров. Автомобили, в конце регистрационного номера которых стоит четное число, могут передвигаться по городу по четным числам месяца, нечетное - наоборот. Это касается рабочих дней. В итоге около 50% афинских семей имеют два автомобиля с четным и нечетным номером, исключительно для того, чтобы ограничения на них не распространялись. Запрет, конечно, изжил себя и имеет обратный эффект: второе и третье авто в семье - зачастую старая, убитая легковушка. Чистота воздуха и разрушающиеся от смога памятники истории, ради которых был введен запрет, от этого только проигрывают.

В Вене с 1990-х годов действуют ограничения на места под парковку, времени парковки, а также введена удобная система перехватывающих парковок. В некоторых районах Вены с 9.00 до 19.00 запрещено оставлять машину на обочине дольше, чем на 1,5 часа. Если вы лишь подвезли пассажиров и выгружаете багаж, вы должны вставить за стекло разрешительный лиловый талон на 10 минут стоянки. Каждые полчаса парковки стоят 40 евроцентов. Зато припарковать автомобиль надолго можно, в Вене действуют 17 перехватывающих парковок, расположенных недалеко от автобанов и от остановок общественного транспорта. Сутки на перехватывающей стоянке стоят всего 2,70 евро.

В Сеуле с начала 90-х введена единая интеллектуальная система, регулирующая движение в городе. Это отлаженная, рассчитанная до секунды система управления светофорами и указателями, перенастраиваемая в зависимости от времени суток, буднего или выходного дня, погоды, школьных занятий, праздничных дней и десятка других факторов. В основе этой технологичной разработки регулирования транспортного движения лежит информация о: загруженности трасс, ремонтных работах, авариях и т.п. Она непрерывным потоком поступает в базу, обрабатывается, что позволяет перераспределять автомобильные потоки. Автомобилистов оповещают и по радио, и онлайн, и на дорожных электронных табло, а также с помощью приборов спутниковой навигации. Система стала настолько совершенна, что способна полностью управлять дорожными потоками без человеческого участия.

Проблема автомобильных пробок на дорогах крупных городов и пригородных трасс как никогда актуальна.
С каждым годом машин на дорогах городов становится все больше и больше. При этом и к самим дорогам претензий много: плохое качество, неудобные автомобильные развязки, отсутствие надземных/подземных переходов (много светофоров) и объездных дорог для грузовых фур.
Борьба с пробками на дорогах. Идеи и пути решения проблемы
Проблема пробок на дорогах требует решения - чем скорее, тем лучше как для отдельного человека, чье время тратится впустую (ну разве что пассажир может книжку почитать или поспать в общественном транспорте), так и для экономики страны в целом. Выделим несколько идей, которые способны разрешить давно назревшую проблему - общероссийскую и общемировую.
Решение транспортной проблемы - общие меры
Меры по борьбе с автомобильными пробками на дорогах (для крупных и средних городов) можно разделить на организационные и дорожно- строительные.

Организационные меры по решению транспортной проблемы

Организация поочередного движения автомобилей с четными и нечетными номерами в разные дни недели. Такая мера, введенная во многих странах Европы, оказалась достаточно эффективной. К тому же сокращение автотранспорта на дорогах является одной из мер по борьбе с загрязнением воздуха (и - глобальным потеплением).
Введение зон платного въезда в самые “проблемные” районы города. Ярким примером здесь служит Лондон, где введена плата за въезд в центр (с 2003 года), при этом предоставлена льгота инвалидам и такси. Такая мера не избавит город от пробок полностью, нохотя бы станет постоянным источником средств, которые можно потратить на строительство новых дорог, автомобильных развязок, парковок.
Проблема с парковками в крупных городах очень актуальна. Сегодня огромное количество автомобилей припарковано у обочин дорог (иногда в два и даже три ряда), что способствует образованию заторов. В зимний период “брошенные” на обочину (на произвол судьбы) машины затрудняют работу дорожным службам по уборке снега.
Решить проблему с парковками может максимальное затруднение парковки автомобиля в определенных “стратегических” местах путем высоких тарифов или запретов. В этом случае водители будут оставлять машины у себя в гаражах, добираясь до места, например, общественным транспортом. Можно также активно развивать строительство подземных парковок - что с переменным успехом и делается, особенно в Москве.
Также нужно решать проблему со светофорами, “горящими” красным в отсутствии пешеходов, - оптимизировать их работу (например, укоротить сигналы светофоров). Как вариант бессветофорного движения - строить подземные (надземные) переходы. Кстати, в Москве действует программа “Старт” - система дифференцированного светофорного регулирования. Практика показывает, что до 70-80% всех автомобилей имеют “на борту” только одного водителя. Если он будет подвозить до работы своего соседа (соседей), таких же водителей, то пробок будет куда меньше (такая практика применяется в США). Использование автомобиля для подвоза других людей называется carpool (на русском - “кар пул” или “карпул”). На ряде автотрасс в США есть специальная полоса “Carpools only”, по которой запрещено ездить в пустой машине. Экономия бензина при этом очевидна.Нужно активно развивать систему общественного транспорта: пускать на линии автобусы большой вместимости (а не разводить ПАЗики с Газелями). Также необходимо в городах, где ширина улиц это позволяет, устанавливать приоритетные полосы для общественного транспорта (такие примеры за рубежом есть), с тем, чтобы автобусы могли ходить по расписанию.
Еще идеи по разрешению проблемы пробок на дороге:

Яркий пример

чистый вид

Предлагается также создать координационные центры, которые бы, используя стандартные средства связи, например, сотовые телефоны, оповещали водителя, где и в каком месте дорога более разгружена. Кстати, в столице Италии Риме около 5 миллионов горожан пользуются специальной программой для мобильных телефонов Atac Mobile. Atac Mobile - это информер, доставляющий на сотовый телефон сведения о текущей ситуации на дорогах Рима. О российских интернет-ресурсах, информирующих водителей о ситуации на дорогах (автомобильные пробки онлайн), читайте ниже.
Работа на дому, например, через Интернет (всегда онлайн), может также сократить количество автомобилей на дорогах и сэкономить кучу времени работнику, бензина.
Одна из мер по повышению качества дорог - поиск им альтернативы: строительство платных дорог. Средства, собранные с водителей, могли бы пойти на ремонт и строительство новых дорог.
Мера по оптимизации дорожного движения: предлагается ввести в крайних левых полосах реверсивное движение, установить реверсивные светофоры. В случае пробок с одной стороны, включать в работу полосы встречного направления. В Нижнем Новгороде пошли чуть дальше: на Окском съезде вводилась практика однонаправленного движения, когда полностью перекрывалось на определенное время одно направление, и по всей дороге пускали машины с другого направления. При этом создавались “ждущие” пробки.
Радикальная мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Самара, Нижний Новгород). Вместо него организовать прокат маленьких машин типа Ока, Дэу Матиз (DAEWOO Matiz), Ниссан Микра (Nissan Micra), или, например, самого дешевого автомобиля в мире индийской компании Tata, и систему стоянок для них. Без комментариев…

Дорожно-строительные меры по решению транспортной проблемы

Строительство дорог, качественных, с удобными развязками, - первоочередная задача. Дорог не хватает - это факт. Необходимо строить дороги-дублеры, мосты, туннели, подземные переходы, эстакады, объезды вокруг городов. Нужно вкладывать деньги в строительство метро и железных дорог, как альтернативного вида транспорта.
С другой стороны, заглядывая в будущее, процесс дорожного строительства в городах не будет вечным, и все равно дорог может быть недостаточно. Тут на первый план выходят организационные меры по решению транспортной проблемы
Автомобильные пробки, аварии на дорогах вскрывают множество проблем российского общества, решать которые предстоит нам общими усилиями, участием каждого, кто в пути, в дороге… по ту или другую ее сторону.
Самые большие пробки за всю историю использования человеком авто:

Дорожный затор, или автомобильная пробка - скопление транспортных средств на дороге, существенно снижающее её пропускную способность. Пробки возникают, когда количество транспортных средств на дороге превышает её максимальную пропускную способность. Транспортный поток уплотняется, снижаются интервалы между автомобилями и водители вынуждены снижать скорость своих автомобилей.
Пропускная способность дороги снижается и такой лавинообразный процесс приводит к снижению пропускной способности в 5-20 раз. Затор рассасывается после ответвления части потока автомобилей.
Ситуация, когда водитель вынужден остановиться на перекрёстке, «создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении». Во избежание создания пробки-ёлочки для всех направлений движения, выезд на перекрёсток в такой обстановке запрещён, независимо от сигналов светофора.

Причины заторов

Причиной пробок на дорогах является поступление потока машин, превышающего их пропускную способность из-за увеличения потока в часы «пик» или снижения пропускной способности дороги по следующим причинам:

погодные условия

техническое состояние

Математическую модель заторов можно посмотреть по ссылке Симулятор дорожного движения (переведено на русский)

Негативные последствия заторов

Учёные, изучающие автомобильные пробки, сравнивают поведение транспортных средств на дороге с потоком жидкости в трубе. Их исследования показали, что при свободном движении по дороге плотного потока автомобилей пробки могут возникать внезапно, по принципу т. н. «эффекта бабочки», например, при неумелом манёвре одного-единственного участника движения. Учёные сравнивают этот феномен с замерзанием переохлаждённой жидкости.

Предотвращение заторов

Для предотвращения заторов поступление машин на магистрали нужно регулировать в соответствии с ее пропускной способностью в сложившихся условиях, что позволит достичь максимально возможную пропускную способность максимально сократить время в пути для всех автомобилей.

Увеличение пропускной способности дорог

Регулирование доступа к дорогам

Ограничение доступа к дороге - обратный способ, призванный пересадить часть водителей на другие виды транспорта.
Оба способа находят своих сторонников и противников. Бесконечное расширение дорог часто сравнивают с удлинением пояса: чем больше пояс, тем больше можно полнеть. В то же время, ограничение доступа критикуется за ограничение свободы и увеличение стоимости перемещения. И та, и другая мера в значительной степени основаны на теории, что спрос вырастает автоматически с ростом предложения.

возможное место

ограниченного количества

Фил Гудвин, перевод М.Я. Блинкин

От переводчика

За два последних года я много раз отвечал на вопросы о причинах возникновения московских пробок и методах борьбы с ними. При этом я неизменно подчеркивал, что ни в коей мере не претендую на авторство рецептов. Все они давно описаны в зарубежной научной классике транспортного планирования, урбанистики, управления движением; подавляющее большинство из них с тем или иным опозданием освоено в городской практике по месту изобретения — или даже по всему миру.

Полагаю, что было бы полезно ознакомить русского читателя с некоторыми первоисточниками. В качестве первого из них я выбрал инаугурационную лекцию Фила Гудвина [i], прочтенную им осенью 1997 года перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже и адресованную коллегам, представляющим самые различные и сугубо нетранспортные кафедры.

Опираясь на свой достаточно долгий опыт чтения научной литературы по транспортной проблематике, скажу вполне определенно: подобные тексты появляются в интеллектуальном пространстве не каждый год и даже не каждое десятилетие. Читатель почерпнет из него множество полезных сведений, в частности, о предмете научных дискуссий по транспортным проблемам английских городов, о том, на каком интеллектуальном уровне они проходят и какой общественный интерес вызывают. Он узнает, какими ценностными ориентирами руководствуется английское экспертное сообщество при выборе транспортной стратегии, как оно взаимодействует с властными структурами и как учитывает предпочтения избирателей. Получит представление о достойном подражания уважительном отношении к предшественникам и, одновременно, готовности к жесткому опровержению устоявшихся «классических канонов», о методологии и формальном аппарате анализа и прогноза транспортных показателей. К примеру, о том, что порядок формирования Национального прогноза дорожного движения был однажды рассмотрен и утвержден Палатой лордов!

Центральная идея лекции такова: на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится непродуктивным и даже контрпродуктивным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.

Будучи горячим поклонником имплементации передового зарубежного опыта в практику российских городов, хочу, тем не менее, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этой идеи на российскую почву.

Хороша это идея или плоха, но она стала актуальной не раньше, чем английские города обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц: к концу 1990-ых годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг там рубежа в 20-25 процентов.

Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 7 процентов, во многих городах России он еще ниже. Добавлю к этому, что 1997 году уровень автомобилизации Соединенного королевства составлял 460 автомобилей на 1000 жителей, что вдвое больше, нежели в России-2008.

С учетом этих обстоятельств вопрос о перераспределении ресурсов проезжей части в пользу общественного транспорта для нас вполне актуален. А вот стратегия сдерживания дорожного строительства, безусловно, — нет! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

Множество имен, названий, обстоятельств, публикаций, упомянутых в лекции профессора Гудвина, мало известны (или даже вовсе неизвестны) русскому читателю. По мере сил я постарался восполнить этот пробел в своих примечаниях.

Стиль изложения английского подлинника – ироничный, остро-дискуссионный, начисто лишенный наукообразия и технического занудства. По мере сил я старался сохранить его в русском переводе. Если кому-то из читателей предлагаемый текст не покажется слишком интересным или убедительным, просил бы отнести все грехи на счет переводчика.

Хотел бы поблагодарить молодого коллегу Александра Сыромятникова, который обратил мое внимание на растущую популярность идей профессора Гудвина и предоставил мне pdf-файл этого исторического текста.

М.Я.Блинкин
Москва, март 2009

Текст лекции

Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать.

Ровно в этот же час, тридцать лет назад Робен Смид , первый профессор транспортных исследований в UCL начал свою первую лекцию «Транспортные исследования и городские заторы», которую я слушал, сидя на заднем ряду в качестве студента из его первой группы стажеров- исследователей. Вы можете вообразить то удовольствие, которое я получаю от возвращения в UCL в качестве первого профессора транспортной политики и от поддержки тех, кто сидит в заднем ряду сегодня.

Назначение на кафедру в UCL последовало за моим недавним пребыванием на несколько иной кафедре – в качестве председателя Группы советников по разработке Белой книги, посвященной Комплексной транспортной стратегии. По этой причине я должен начать с оговорки.

Никакие из слов, которые я произнесу сегодня, не могут быть приняты в качестве мнения указанной Группы, либо мнения заместителя премьер-министра, или министра транспорта, или же Правительства. Мои слова также не могут быть истолкованы как подсказка о содержании Белой книги, которое, конечно, еще не предрешено в любом случае.

В самом деле, не знаю, должен ли сказать, что в течение нескольких месяцев было воплощено то, к чему я готовился последние тридцать лет.

Я также хотел бы отметить помощь многих коллег и организаций, хотя, конечно, вся ответственность за возможные ошибки или выводы остается за мной. Таким образом, вы должны принять все мною сказанное как мои сугубо личные заявления.

1960-ые годы были периодом больших перемен в транспортном мышлении. Отмечу такие вехи, как доклад Бьюкенена о дорожном движении в городах; доклад Смида о политике установления цен за пользование дорогами [v]; книга Фостера «Транспортная проблема» ; труды Консультативной математической группы ; слияние Министерств транспорта и окружающей среды; важная Белая книга Тони Крослэнда ; впечатляющая деятельность министра Барбары Кастл .

Кое-что из всего этого багажа формирует современные умонастроения, хотя мы должны помнить, что отнюдь не все из выдвинутых тогда идей выдержали дальнейшее переосмысление. При этом некоторые идеи, имевшие первоначально сугубо теоретическое значение, приобрели сегодня новую, практическую важность.

Мое первое вхождение в формальный транспортный анализ связано с материалом, написанным Смидом и Уордропом [x] в 1964 году, еще до их прихода в UCL. Этот текст, безусловно относящийся к числу великих классических в сфере транспортных исследований, назывался «Сравнительный анализ относительных преимуществ использования автомобилей и автобусов в городе» .

Их аргументы, которые немедленно стали привлекательными (если не для политиков, то хотя бы для интеллектуалов) были скорее контринтуитивными: почему пассажиры автобуса не смогут передвигаться быстрее, пересев на автомобили? Причина невозможности такого всеобщего выигрыша связана с наличием фундаментальной зависимости «скорость-интенсивность». Это соотношение показывает: чем больше трафик, тем медленнее он едет; этот эффект становится все более и более суровым с приближением к пропускной способности сети, вплоть до того, что все транспортные средства перестают двигаться. Мы можем определить затор как сопротивление движению, которое автомобили устраивают друг другу в соответствии с указанной зависимостью.

Это определение помогает нам понять, что основной причиной заторов являются не дорожные работы, не такси и даже не дорожно-транспортные происшествия. Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности сети: в этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия. Расчеты, проведенные Смидом и Уордропом на основе этого закона, привели их к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит трафику двигаться быстрее. В некоторых обстоятельствах этого выигрыша достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса, подход к остановочному пункту и т.п.

Но здесь есть ловушка. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, ваша автомобильная поездка в условиях малоинтенсивного трафика заведомо станет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Это один из тех случаев, когда индивидуумы (по Адаму Смиту), преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (по Иеремии Бентамуxii) для всех. Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства: либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов), либо введения платы за пользование дорогами.

Еще одним важным вкладом Смида в транспортную политику было его председательство в Комитете по политике установления цен за пользование дорогами, который выразил в 1964 году нечто вроде официального одобрения предложению Алана Уолтерса .

Предложение сводилось к введению, в целях увеличения национального благосостояния, платы за пользование дорогами вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования.

Я говорю «нечто вроде официального одобрения», вспоминая рассказ некоего отставного чиновника, который, будучи еще молодым человеком, обнаружил в Министерстве транспорта документ, где собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «Обещаю, что если мы когда-нибудь вновь будем избраны, то я никогда не буду заказывать исследования, подобные этим». Было бы интересно узнать, связано ли с этим обещанием то обстоятельство, что Смид не стал директором Дорожной исследовательской лаборатории , а попал в UCL?

Забавно признаться, что значительная часть моей карьеры сложилась, возможно, под влиянием неприязни лорда Хьюма к установлению цен за пользование дорогами.

Цитированное обещание Хьюма никогда не было выполнено. С середины 1960-ых годов правительства многих стран (левые, правые, центристские) заказывали многочисленные исследования по политике установления цен за пользование дорогами. Все авторы неизменно приходили примерно к тем же выводам, что и Смид.

Причина, по которой установление цен за пользование дорогами дает выигрыш по части уменьшения заторов, такова. Каждый водитель, пользующийся дорогой в стесненных условиях, вызывает задержки всех остальных водителей, которые не учитываются в процессе его личного выбора. Поэтому реализуются, в том числе, и такие поездки, для которых выгоды для конкретного водителя не превышают суммарных издержек, понесенных всем остальными водителями. Соответственно, общее использование ресурсов, или, если угодно потеря ресурсов, оказывается большей, чем это могло бы быть в принципе.

При всем при том реальная история установления цен за пользование дорогами не простиралась до последнего времени далее теоретических исследований и отдельных робких попыток практического внедрения. Причина этого, на мой взгляд, состоит в том, что за четверть века никто не принял всерьез последствия, вытекающие из небольшой выкладки Томсона , содержащейся в Приложении к докладу Смида. Эта выкладка показывала (впрочем, довольно смутно), что платность, разумеется, может в какой-то степени помочь избавиться от заторов, но большая часть реальных выгод от ее введения к этому не сводится. Выгода образуется тогда, когда собранные деньги начинают использоваться.

Дальнейший, более тонкий анализ показал, что если бы политика установления цен за пользование дорогами учитывала еще и экологические выгоды и была бы направлена на обеспечение экономических преимуществ грузовым автомобилям и автобусам, то это привело бы к увеличению прямых выгод от ее применения.

Впрочем, основной вывод остается тем же: исчисляемые выгоды в значительной степени кристаллизуются в потоки доходов.

Вот почему дискуссии о политике установления цен за пользование дорогами вряд ли приведут к общественному консенсусу, если не обратить особого внимания на вопрос использования получаемых доходов.

Данный тезис я полагаю аксиомой современной транспортной политики.

Но здесь есть важный политический тезис, который я воспроизведу без прикрас: заторы уменьшатся, если люди станут пользоваться более медленными видами транспорта и платить за то, что ранее получали бесплатно. Ну и как вы думаете? Годится такой политический лозунг для манифестаций? Думаю, что мало кого вдохновит призыв «давайте будем ездить медленнее и дороже»!

Но позвольте мне предложить и другую аксиому.

Если некоторая политика, в самом деле, обеспечивает рост эффективности, то должны обнаружиться некоторые способы обеспечения ее поддержки: кто-то ведь получает от нее выгоды, есть же категория граждан, которые больше выиграют, чем потеряют от ее реализации.

Почему наш тезис звучит столь непривлекательно? В чем дефекты нашей аргументации? В то же, в чем 30 лет назад?

Один из дефектов очевиден: инструменты, с помощью которых мы стараемся понять индивидуальный выбор способа передвижения, являются тенденциозными и вводящими в заблуждение.

Другой дефект связан с экономической ортодоксией, в рамках которой доходы, получаемые в качестве платы за перегрузку дорог, совершенно ошибочно классифицируются как налоговые доходы, или даже как нечто вроде платежей по закладным.

Однако наиболее реальное препятствие на пути установления цен за пользование дорогами заключалось в том, что дух времени двигался в совершенно другом направлении. На повестке дня стояли куда как более простые, комфортные, безболезненные, современные и более интересные пути решения проблемы заторов.

Считалось, что мы можем просто построить новые дороги: как только уровень загрузки дорог становится слишком большим для комфортного движения, нужно просто нарастить их пропускную способность.

Здесь я должен представить фрагмент из моих лекций, который мои старые друзья знают с 1991 года и который они будут вынуждены терпеливо выслушать еще раз. Однако мои новые друзья вправе судить о том, могу ли я обойтись без этого фрагмента.

С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который Сьюзан Оуэнс формулирует в терминах «прогнозировать и обеспечивать». Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания.

Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь.

Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них – разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских скоростных магистралей.

На самом деле нетрудно представить себе жизнь городов без этих хайвэев; более того, во многих городских центрах дорожная сеть в настоящее время ужата, или вовсе закрыта, а городские пространства вернулись к более продуктивному использованию. При этом, увы, многие исторические структуры были утрачены навсегда.

Хорошо или плохо, но триумф упомянутой аксиомы стал по иронии истории еще и последним ее часом. В 1989 году была принята программа дорожного строительства, основанная на сделанном в том же году прогнозе национального трафика; она называлась «Дороги к процветанию».

Это был последний пример, когда правительственная транспортная политика предполагала – хотя бы частично, хотя бы с оговорками и исключениями – ориентирование программ дорожного строительства на цели «удовлетворения спроса».

От программы «Дороги к процветанию», когда-то стартовавшей под фанфары, к настоящему времени отказались. Дело было, однако, не в смене партийно-политической ситуации: работы по программе были свернуты в основном еще при прежнем правительстве. Основной дефект программы состоял в том, она заведомо не могла идти в ногу с ростом трафика.

В самом деле, бесспорные оценки показывают, что даже фантастический прирост дорожной сети, в полтора раза больший, чем было предусмотрено программой «Дороги к процветанию», все равно отставал бы от роста трафика. Теперь, предположим, пропускная способность дорожной сети выросла бы в меньшей степени, чем рост трафика. Что бы из этого следовало?

Ответ на этот вопрос в сфере арифметики, а не политики. В рамках такой тенденции соотношение числа автомобилей на километр дороги может лишь возрастать, и поэтому – чисто логически – ситуация с заторами на дорогах может становиться только хуже: как в части интенсивности их возникновения, так и части их продолжительности, географического распространения, да и сочетания любых этих факторов.

Предложение пропускной способности дорожной сети не будет – потому что не может быть – увеличено в соответствии с ростом спроса. Поэтому спрос должен быть сокращен в соответствии с наличным предложением. На практике тезис «прогнозировать и обеспечивать» фактически с неизбежностью сводится к тезису «прогнозировать и обеспечить в соответствии с возможностями». Соответственно, стратегия дорожного строительства по самой своей сути не может обеспечить улучшение условий движения. Мы назвали бы это новым реализмом.

В середине 1990-ых годов те же идеи начали распространяться также и на сферу внутригородских дорог. Эта стало особенно ясным после 1994 года, когда Постоянный консультативный комитет по оценке магистральных дорог (SACTRA) пришел к выводу, что строительство новых дорог в ответ на перегруженность существующих, как правило, приводит к увеличению общего объема трафика, сокращая тем самым недолгий период освобождения от заторов. Тем самым, популярное когда-то положение о том, что общий объем трафика не влияет на условия движения , было отправлено на свалку истории.

Тем самым был открыт путь к признанию того факта, что объем движения есть отчасти результат политики, и, следовательно, в некоторой степени – объект выбора. Отсюда следуют две констатации: во-первых, мы не можем обеспечить соответствие предложения пропускной способности прогнозируемому спросу на нее; во-вторых, спрос на пропускную способность не является некоей внешней, неумолимой силой; он может подвергаться влиянию.

Взятые вместе, эти констатации обозначили переход от «самоосуществляющихся прогнозов» к «прогнозам, обреченным на провал».

Тезис «прогнозировать и обеспечивать» сменился тезисом «прогнозировать и предотвращать». Именно это обстоятельство, а не только изменения в моде, или же нехватка средств, обусловило в 1990-е годы включение категории «управление спросом» в транспортную политику всех политических партий. «Управление спросом» означает, что там, где это необходимо, придется замедлять рост трафика, либо даже сокращать трафик, а то и прекращать его вовсе.

На протяжении тридцати предшествующих лет ежегодный прирост рынка услуг общественного транспорта составлял 3-5 процентов. Теперь логика управления спросом привела в некоторых городах к приростам порядка 25% за два года, или даже 100% за пять лет. Это было достигнуто за счет изменения соотношение тарифа за проезд в общественном транспорте и затрат на автомобильную поездку, или перераспределения ресурса улично-дорожной сети , или совокупности названных мер, или инвестиций в новые системы общественного транспорта — в тех случаях, когда невозможно было в достаточной мере улучшить старые. Во всех случаях это сопровождалось также сильными взаимными обязательствами государственных учреждений и коммерческих операторов по поводу создания режима благоприятствования их бизнесу в обмен на более качественные услуги.

Но все эти шаги были только частью общих последствий новой транспортной политики.

Была признана необходимость ряда очевидных мер:

– вернуть улицам безопасность и привлекательность, дать возможность детям ходить по ним в школу пешком или ездить на велосипедах;

– возродить старый обычай доставки покупок на дом;

– вновь открыть возможности планирования землепользования в деле уменьшения дальности поездок;

– искать способы организации общественных мероприятий, связанные с меньшей генерацией трафика.

Инструментарий новой транспортной политики включал также стимулирование пешеходных передвижений, а также мероприятия по организации движения, направленные на сглаживание транспортных потоков и обеспечение запаса надежности за счет удержания трафика на уровне, значительно меньшем пропускной способности.

Еще и еще раз повсеместно обсуждался вопрос о платности пользования дорогами, которое рассматривалось теперь как уникальный инструмент двойного действия: с одной стороны, оно влияет на выбор способа поездки, с другой – формирует финансовый источник для покрытия затрат, направляемых на улучшение транспортной системы.

Обозначенный список мер был на повестке дня консультаций, проведенных в разное время как консерватором Брайаном Мовинни , так и лейбористом Джоном Прескоттом .

По поводу этого списка мер следует сделать важное замечание. Все они, несомненно, направлены на снижение общих объемов движения.

При этом предусматривается комплексное применение мер, носящих ограничительный характер (которые, само собой, вряд ли смогут вызвать горячую общественную поддержку), а также мер, направленных на повышение качества и увеличение привлекательности условий перевозок общественным транспортом (такие меры, несомненно, будут популярны, но сами по себе не приведут к сокращению трафика).

В контексте такой политики решения об увеличении пропускной способности сети вполне логично ставить в конец списка принимаемых мер, но вовсе не в его начало. Дело не том, что мы больше не готовы рассматривать возможности нового дорожного строительства: такое предположение было бы абсурдным. Причина заключается в невозможности проектирования новой дороги до тех пор, пока не будет определено, какие потоки ей предстоит обслуживать; в рамках новой транспортной политики это становится предметом политического выбора, но не прогноза. Таким образом, проектная загрузка новой дороги может быть оценена только на основе учета совокупного эффекта всего пакета принимаемых мер.

Новый Национальный прогноз объемов дорожного движения, представленный на прошлой неделе, наконец, признал это обстоятельство в явной форме: «различные варианты транспортной политики приводят к различным прогнозам». Эти семь слов отменяют практику последних семнадцати лет, определенную постановлением Палаты лордов 1980 года. Напомню, что согласно этому акту Национальные прогнозы объемов дорожного движения не могли быть предметом обсуждения или оспаривания на основе информации по местной дорожной сети.

Всему свое время: эта политика воспроизводит здесь и сейчас именно то, что о чем многие люди говорили в течение нескольких лет. Так что это не новая идея. Важно то, что выводы – в той или иной степени – были восприняты, как предыдущим, так и нынешним правительством.

Финальная сентенция этой много раз рассказанной истории вполне стандартна: да, многие из нас теперь уже согласны с обозначенными принципами, но перенос их на практику всегда идет мучительно медленно, неубедительно и противоречиво. На мой взгляд, именно это является реальным вызовом, стоящим перед авторами «Белой книги».

Но теперь я хотел бы оставить эту тему и обратиться к результатам исследований, осуществленных совместно с моими коллегами Салли Кэйрнс, Джуси Даргэй, Грэхэм Паркхэрст, Петрос Витоулкас и направленных на выяснение практической эффективности некоторых из названных стратегий. Допустим, что пропускная способность дороги недостаточна для удовлетворения спроса. Есть ли способы использовать этот ресурс более эффективно?

Это проблема связана не только и даже не столько с возможностью пропустить по дороге большее количество автомобилей посредством мудрой системы светофорной сигнализации или организации одностороннего движения. В гораздо большей степени эффективность использования ресурса пропускной способности связана с его перераспределением от общего потока транспортных средств к благоприятствуемым пользователям. Имеется в виду выделение полос для движения автобусов, маломобильных граждан, неотложных служб. Упомянем также велосипедные и пешеходные дорожки. Или полосы только для грузовиков…

В каждом случае мы сознательно используем перераспределение ресурса пропускной способности в качестве инструмента для обеспечения более эффективного использования дорожной сети, достижения экологических преимуществ, увеличение привлекательности улиц и повышения безопасности.

Проблема в том, что все эти меры, улучшая условия движения для благоприятствуемых пользователей, очевидным образом приводят к сокращению ресурса пропускной способности, доступного всем другим участникам дорожного движения. При техническом рассмотрении таких мер чаще всего предполагалось, что весь трафик, вытесненный с одной улицы, будет просто переключаться на другую. Отсюда делался вывод, что ожидаемый эффект в лучшем случае сведется к перемещению точки концентрации заторов, а в худшем – приведет к тотальному транспортному хаосу.

По этой причине время от времени такие меры рассматриваются и оцениваются, но в каких-то городах отвергаются или же осуществляются в максимально урезанной, неконфликтной и — в конечном счете – в неэффективной форме.

Самое интересное, что во многих других городах, часто возглавляемых политиками, набравшимися наглости не поверить подобным техническим консультациям, такие меры вводят. И вполне удачно. При этом зачастую наблюдается короткий, на несколько дней, период нарушений стабильности в движении (но вовсе не системные заторы!) — а затем хаос на дорогах пусть и устанавливается, то не в большей степени, чем это было раньше.

Иногда обходится даже без краткосрочных проблем. Обычно это сопровождается комментарием: «трафик куда-то исчез, и мы не знаем, куда он делся». Можно вспомнить крайнее недоуменный тон, с которым Лондонская газета «Evening Standard» сообщила, о том, что после закрытия на ремонт моста Hammersmith ожидаемый всеми крах городского движения не случился.

Надо бы точно понять, что происходит в таких случаях. Может ли так быть, что трафик действительно «исчезает»?

Мы в настоящее время изучаем несколько сотен подобных случаев. Результаты будут готовы до конца этого года . Но уже сейчас известно по опыту десятков стран, что на практике есть множество случаев, когда перераспределение или уменьшение ресурса пропускной способности сети не вызвало ни краха, ни хаоса в дорожном движении. Конечно, это обнадеживает. Но как такое может быть?

Рассмотрим, что на самом деле делают люди в ответ на изменения условий движения. Они могут в той или иной мере изменить свой стиль вождения; они могут изменить маршрут следования, время совершения, частоту и места назначения поездок; место проживания и место работы, способ перемещения, используемые виды транспорта, характер семейного и соседского общения, последовательность посещения тех или иных мест с момента выезда и до возвращения домой, замену поездок на другие формы коммуникации — и многое другое. Все эти меры влияют на реальный мир, а также на переусложненные и не всегда точные представления людей о реальном мире.

Эта сложность иногда уходит от понимания профессиональных экспертов-транспортников. С какой стати мы должны думать, что столь незначительные стимулы, как организация одностороннего движения или закрытие моста, должны повлечь столь широкие последствия? А если это в самом деле так, то каким образом производить формальные технические оценки таких последствий?

Как мы видим, транспортные оценки в значительной степени основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок: житель пригорода совершает одну и ту же трудовую поездку каждый день; покупатель проделывает свое, одно и то же, путешествие каждую неделю. Несомненно, такие повторяющиеся модели существуют, и они доминируют в наших представлениях о нашей собственной жизни, а также в наших интерпретациях поведения других людей. Такая точка зрения подкрепляется, когда мы видим, что примерно одни и те же условия дорожного движения имеют место в то же самое время, день за днем.

Но за этой наблюдаемой на поверхности стабильностью скрываются, мы теперь знаем, неустойчивые, нестабильные, меняющиеся подводные течения.

Как ни удивительно, но люди, стоящие в одно и то же время в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня, не являются, в основном, одними и теми же лицами. Это соображение, высказанное еще несколько лет назад Питером Бонсалом и Стивом Аткинсомxxiv, до сих не усвоено в должной мере.

Каждый год до одной трети людей меняют свои рабочие места, а каждый седьмой меняет место жительства. Либо они нашли работу с большей зарплатой; либо их уволили. Кроме того, люди покидают дома, женятся, заводят детей. Их дети переходят в другую школу. Некоторые разводятся. Кто-то уходит на пенсию. Кто-то из членов семьи умирает.

Если число автовладельцев неуклонно растет на 2% в год, то в действительности это означает, что 12% домашних хозяйств увеличили число своих автомобилей, а 10% сократили.

Каждая из этих обычных жизненных коллизий может стать основанием для пересмотра моделей и вариантов поездок. Так что ответственность за изменения условий движения ложится, по меньшей мере, на два сугубо различных процесса.

Во-первых, эти изменения зависят от конкретных людей, ограниченных своими привычками, склонностью к эксперименту (или же отсутствием таковой), невежеством, предпочтениями, а также неизбежными – но не постоянными – бытовыми и экономическими трудностями. Эти незначительные корректировки могут быть довольно быстрыми, но они диктуются куда более значительными изменениями, идущими тем или иным темпом в их собственной жизни, а также в эволюции их взглядов и вкусов.

Во-вторых, каждый день и каждый год некоторые люди просто покидают систему и замещаются другими людьми, формирующими новую совокупность поездок. Эти люди, будучи здесь новыми пользователями транспортной системы, могут реагировать на сложившиеся условия более гибко.

В результате процесс адаптации к новой транспортной политике начинается день в день после любых нововведений, но длится от пяти до десяти лет, прежде чем достичь такой степени завершенности, чтобы затеряться в других долготекущих процессах.

Отклики на любые нововведения в области транспортной политики трудно предсказать точно, но это жизненно важно, поскольку дает нам пространство и время, необходимые для оценки влияния этих нововведений на условия движения.

Но что можно сказать о воздействиях на экономику? Жюри – в данном случае независимая комиссия SACTRA – еще не вынесло свой вердикт; так что я не хочу упреждать его, даже опир/p Ответ на этот вопрос в сфере арифметики, а не политики. В рамках такой тенденции соотношение числа автомобилей на километр дороги может лишь возрастать, и поэтому – чисто логически – ситуация с заторами на дорогах может становиться только хуже: как в части интенсивности их возникновения, так и части их продолжительности, географического распространения, да и сочетания любых этих факторов. аясь на имеющиеся доказательства.

Но мы можем приступить к решению этого вопроса.

Должен сказать, во-первых, что я не одобряю заявлений о том, что «заторы обходятся национальной экономике в сумму порядка £ 15 млрд. в год». Подобные цифры время от времени обновляются в результате инфляции и означают, что годовой ущерб от потерь времени в заторах составляет в расчете на каждую семью £ 1000 в год.

Это не более чем удобная общепринятая фикция. Она рассчитывается путем сопоставления фактического времени поездки с меньшим значением, которое берется исходя из предположения, что тот же трафик поедет со скоростью свободного движения. Затем вся эта «экономия времени в национальных масштабах» умножается на условную цену времени, которую мы в настоящее время применяем для оценки дополнительных минут, сэкономленных на транспортных улучшениях.

Это понятие являет пример типичной логически-противоречивой категории, не могущей существовать в реальном мире. Если весь трафик двигался бы скоростью свободного движения, то можно было бы наверняка утверждать, что его величина возросла бы, поскольку, по крайней мере, часть сэкономленного времени люди потратили бы на дополнительные поездки. Этот прирост, в свою очередь, вызвал бы дальнейшие изменения в дорожном движении с малопонятными количественными характеристиками.

Так что здесь мы имеем дело с точным решением фантомного уравнения!

Из того факта, что мы поставили под сомнение вычисленную указанным способом величину экономических потерь, вовсе не вытекает наше отрицание общепринятых утверждений:

– о том, что время, энергия и деньги, потраченные в пробках, являются потерями общества;

– или о том, что сохранение нынешних тенденций роста трафика будет иметь неприемлемые последствия для экономики, в первую очередь из-за того, что увеличение заторов повлечет за собой все более низкие и все более неравномерные скорости сообщения.

Все это не фикции!

Соответственно, во всяком случае, на первый взгляд, политика, направленная на снижение трафика в условиях перегруженной сети, должна иметь позитивное воздействие на экономику. Сегодня является почти аксиомой утверждение о том, что этот тезис верен только если эта политика искусно выстроена.

Вывод особенно ясен применительно к политике установления платного пользования дорогами, которая сама по себе основана на экономических аргументах. Инструменты политики, направленной на снижение объемов движения, понуждают фирмы и частных лиц оплачивать полные маргинальные экономические издержки своих поездок, что должно увеличить экономическую эффективность и, следовательно, обеспечить (или создать условия) для роста благосостояния.

Что же тогда можно сказать о последствиях политики с использованием инструментов регулирования, ограничений, нормирования и управления дорожным движением? Мое мнение — ответ зависит от того, какая форма дискриминации используются. В первую очередь это означает, что инструменты, связанные с предоставлением преимущества экономически продуктивным и эффективным перевозкам за счет сокращения экономически непродуктивных или неэффективных могут способствовать повышению экономической эффективности. Так грузовое движение может иногда иметь преимущества перед пассажирским движением; пассажирские транспортные средства с большим количеством пассажиров – перед теми, где число пассажиров меньше и т.д.

Все, что я сказал здесь, сводится к следующему: если мы находимся в условиях, когда заторы сами по себе истощают экономические ресурсы, сдерживание трафика (умное сдерживание!) для экономики хорошо, а не плохо. Это, в первую очередь, теоретические доводы, но мы располагаем также и набором критически важных эмпирических данных.

В настоящее время установлено, что сокращение объемов движения в городском центре может повысить уровень товарооборота и конкурентные позиции города. Разумеется, при условии, что это делается со вкусом, с размахом и с должным комплексированием принимаемых мер, включая доступ к высококачественному общественному транспорту.

Многие их этих доказательств были предоставлены в работах Кармен Хасс-Клау и других авторов из стран Западной Европы, опередивших нас на двадцать лет в данной сфере транспортной политики. Сегодня мы нарабатываем здесь наш собственный опыт, который сводится по сути дела к той же самой истории.

В любом случае, мы можем быть уверены, что экономическая деятельность таких территорий, как центр Лондона, зависит от возможности обеспечить доступ к рабочей силе. Если предположить, что все работники добирались бы сюда на частных автомобилях, то создались бы такие условия движения, что вся эта публика никогда бы не смогла приступить к работе.

Такой аргумент не должен использоваться для оправдания непродуманных ограничений в движении, не сопровождаемых другими необходимыми мерами. Но есть основания утверждать, что меры транспортной политики, направленные на замедление темпов роста трафика (или даже уменьшения его абсолютного уровня в необходимых случаях), могут защитить экономику от еще худших последствий. Поэтому эти меры надо только приветствовать, а не бояться их.

Причины особенно ясны, когда принимаемые меры созвучны базовым экономическим принципам; в частности, это относится к установлению цен, покрывающих полные маргинальные издержки, а также к некоторым другим мерам.

Теперь позвольте мне суммировать мои выводы в терминах, обозначенных в названии моей лекции.

Я считаю, что решение проблемы заторов не зависит от строительства новых дорог; освобождение наших умов от этого предположения было бы важным шагом, позволяющим перейти к рассмотрению широкого спектра более эффективных методов.

Я утверждаю, что, в широком смысле, мы можем сделать это (если мы захотим сделать это!) даже без увеличения затрат, или, по крайней мере, без увеличения налогов и государственных расходов. Дело в том, что денежные потоки, которые сегодня тратятся на транспортные нужды неэффективным образом, могут быть перенаправлены так, чтобы сократить трафик и одновременно улучшить качество наших улиц, общественного транспорта и доступа к различным видам деятельности.

И даже если не прибегать к использованию решений, связанных с введением платности, то даже путем простого перераспределения дорожного пространства можно получить чистые выгоды без высоких затрат. Я полагаю, что политика, которая сможет сделать это наиболее эффективным образом, отвечает принципам так называемой «зелено-золотой коалиции», направленной на одновременное получение экологических и экономических преимуществ.

Я утверждаю, что такие меры (если они правильно реализованы!) повышают экономическую эффективность в большей мере, чем уменьшают и, следовательно, дают возможность для выхода на лучшие материальные жизненные стандарты без снижения моральных и духовных качеств жизни.

Первый вопрос – равновесие. В чем здесь предмет обсуждения?
Меня беспокоит недостаточность наших возможностей в части аналитического рассмотрения инструментов новой транспортной политики, понимания последствий их применения, оценки их издержек и выгод. Здесь серьезным препятствием является унаследованный нами аналитический инструментарий – яркий, впечатляющий, исполненный неоспоримых интеллектуальных достижений, но, увы, неверный.

Почти полвека тому назад Джон Уордроп сформировал теоретическую основу современной практики транспортного моделирования , исходящую из предположения о том, что водитель выбирает тот из альтернативных маршрутов, который обеспечивает минимальное время поездки. Если слишком много водителей выберут наиболее короткий маршрут, то он станет перегруженным и потому менее привлекательным. Это обстоятельство становится стимулом для водителей к использованию первоначально отклоненных ими более протяженных маршрутов. Итерации продолжаются до достижения равновесия, то есть до тех пор, когда ни один водитель не может достичь дальнейших улучшений в результате какого-либо индивидуального выбора. При этом получается, что все фактически используемые маршруты между заданной парой точек отправления и назначения обеспечивают одно и то же время поездки, а все прочие возможные маршруты с худшим временем поездки не используется.

Правила Уордропа были сформулированы исходя из того, что единственным предметом выбора для водителя является маршрут, которым он поедет. Эта гипотеза изначально была заведомым упрощением, но, как это часто случается, укоренилась в практике транспортных расчетов на многие годы. В частности, Департамент транспорта использовал ее для прогноза трафика на большинстве новых автомобильных магистралей в период между 1970 и 1994 годами. На той же гипотезе строились расчеты большинства транспортных схем городов, хотя со временем эта практика становится все менее распространенной. Все чаще в рассмотрение берется более широкий спектр альтернатив, нежели просто выбор маршрута.

Однако до сих пор не были осознаны последствия предоставления более широкого спектра альтернатив в рамках той же концепции «равновесия».

Предположим, мы согласились с тем, что реакция на транспортный спрос в долгосрочной перспективе отлична от реакции в краткосрочной перспективе и, как правило, более масштабна. Понятно, что поведенческие реакции зависят от времени и включают корректировки, для полной реализации которых потребуются многие годы. Это наблюдение настолько созвучно с тем, что мы знаем о неформальной жизни людей, что может показаться общим местом, даже тривиальностью. В этой связи трудно ожидать, что оно будет оспорено.

Таким образом, мы можем, к примеру, утверждать, что немедленным откликом на «создание условий для развития пешеходных сообщений» будет сокращение автомобильного трафика, откликом в краткосрочной перспективе – негативное влияние на торговлю, последствия которого будут сказываться один-два года; затем будет наблюдаться рост числа пешеходов и розничного товарооборота.

Эффекты изменения автобусного тарифа, наблюдаемые в первый год и спустя пять лет, будут отличаться в два раза, или около того.

Изменение в затратах автовладельцев обеспечит небольшой немедленный эффект, но будет сказываться в реальных моделях владения и пользования автомобилем также и десять лет спустя.

Последствия изменений в транспортной инфраструктуре скажутся на практике землепользования немедленно (иногда даже до открытия инфраструктурного объекта) и будут продолжать сказываться на протяжении жизни поколения, или даже более.

Эти замечания имеют критически важное значение для выбора мер транспортной политики. Нам нужно знать, как скоро проявятся эффекты тех или иных мер, с тем, чтобы определить, какие из них предпринять в первую очередь, а какие отложить на потом. Едва ли существует более важный вопрос транспортной политики.

К сожалению, наиболее широко используемые аналитические инструменты не позволяют сказать ничего по поводу последовательности и временных рамок применяемых инструментов; они рассчитаны на рассмотрение конечных состояний, то есть неких номинально-равновесных условий, которые, возможно, никогда не появятся вовсе, а если и появятся, то неизвестно когда.

Дело, однако, не только в этом эффекте: даже описание конечного состояния может оказаться смещенным. Дело в том, что мы в основном пользуемся моделями, базирующимися на межсекторальном анализе , или на анализе временных рядов, не принимая при этом во внимание (кстати, совершенно необоснованно!) задержки в реакции на ту или иную меру.

С технической точки зрения, для получения корректных оценок равновесных соотношений в рамках моделей такого типа необходимо, чтобы представляющие интерес переменные не претерпевали бы систематических изменений в достаточно длительный период до проведения наблюдений; в этих условиях можно отследить эффект некоторой регулирующей меры.

Если период адаптации составляет порядка нескольких лет, то это условие редко, если вообще когда-либо, выполняется в реальном мире. Поэтому параметры, оцененные на основе межсекторального анализа, не могут, вообще говоря, успешно применяться для описания равновесных соотношений для незавершенных процессов. Это позволяет предположить, что более глубокое понимание открывается при изучении транспортного поведения как процесса, а не состояния .

На этом пути нам будет легче понять процесс, в котором формируются (или ломаются) транспортные стереотипы, процесс, в котором культурные ценности и модели транспортного поведения передаются от человека к человеку — между производителем и потребителем, или из поколения в поколение. Нам также будет легче понять, каким образом те или иные ограничения формируют действия отдельных лиц, домохозяйств или социальных групп. Можно допустить, что для понимания этих процессов ментальные конструкции, в рамках которых все остается неизменным, могут оказаться полезными для определения правил передвижения, которыми все они руководствуются.

Именно этот подход, применявшийся Мартином Могриджем , оказался полезным для понимания того, как ухудшение общественного транспорта может привести к снижению скорости автомобильных поездок.

Однако в целом наши нынешние методы технического анализа, основанные на данной ментальной конструкции, напоминают попытки предсказать результат футбольного матча на основе фотографий, снятых в его середине. Мы не можем доказать утверждение о том, что состояние, наблюдаемое в ходе транспортных обследований, является равновесным; мы также не можем утверждать, что наш прогноз описывает равновесное состояние на какую-либо конкретную, известную дату. Отмеченное обстоятельство существенно ослабляет как сферу применения межсекторального анализа, так и авторитет существующих методов оценки долгосрочных проектов по сумме дисконтированных затрат и доходов будущих лет с вычислением чистой приведенной стоимости (NPV).

С другой стороны, переход от идеи равновесия к идее процесса увеличивает наши шансы ответить на вопросы, чрезвычайно важные для транспортной политики: сколько времени потребуется, чтобы последствия той или иной принятой меры проявились бы на практике; насколько зависят результаты некоторого комплекса мер от избранного порядка их осуществления. И, наконец, отдельный вопрос, насколько плодотворны наши усилия по смене основательно устоявшихся трендов.

Возможно, что переход от идеи равновесия к идее процесса приведет, как утверждают Дэвид Симмондс и Джон Свонсон , к освоению более простых, более прозрачных и лучше интерпретируемых моделей, вместо привычного добавления очередного уровня сложности к наличному набору черных ящиков, и без того малопонятному. Проще всего применить эту идею к формированию всех национальных прогнозов. Здесь уже нет особых технических препятствий для использования такого подхода: какие-то возможности мы уже упустили, но, я надеюсь, исправления будут внесены в ближайшее время. Можно ожидать, что применение новых оценочных процедур внесет существенные коррективы в наши представления о воздействии тех или иных мер транспортной политики.

Академически говоря, транспортная повестка дня требует серьезных перемен.

Во-первых, это перемены в области транспортной политики; чувствуется, что время для них пришло.

Во-вторых, и это более сложное дело, перемены в методологии, которые до сих пор казались менее желательными.

И, наконец, в-третьих, это перемены, в необходимости которых я в данный момент уверен нисколько не меньше. Возможно, нам нужно переписать учебники, так же, как и пересмотреть набор навыков, которые мы хотим привить нашим студентам.

Впрочем, эта задача на потом. Исходя из названия этой лекции, последняя перемена не вполне относится к моей территории. Так что, как насчет голосования?

Мне нравится думать, что существует транспортная политика, которая делает жизнь людей более легкой, комфортной, менее застрессованной, улучшает качество воздуха, которым мы дышим, делает экономику более эффективной, а также улучшает наше собственное здоровье и здоровье наших детей. Такая политика дает некоторый шанс сделать лучше, а не просто замедлить темпы ухудшения.

Вы думаете, это нереально? Возможно, вы правы, хотя я бы интерпретировал результаты зондирования общественных настроений на основе обследований и работы с фокус-группами как поддержку своей позиции. Во всяком случае, конкретная и четкая тенденция к принятию наших аргументов обозначилась уже в течение 1990-х годов.

Речь идет о достаточно широком утверждении. Я думаю, что мы вовлечены в один из таких исторических переходов, которые выглядит совершенно по-разному, если рассматривать их, соответственно, изнутри или же в ретроспективе, по типу нашего сегодняшнего взгляда на великие либеральные реформы XIX-го века.

Отмена рабства и детского труда, введение бесплатного обязательного образования; концепция охраны здоровья населения; строительство систем канализации и водопровода; избирательное право.

Все это в свое время представлялось революцией, угрозой или посягательством на свободы гражданина; либо казалось слишком дорогим со всеми вытекающими последствиями. В ретроспективе все эти требования кажутся логичными, справедливыми, эффективными, да еще с отличным соотношением цена / качество. Последующие поколения даже удивятся, почему процесс реформирования шел столь долго, и почему в связи с этим было так много шума.

Я рассматриваю сферу транспорта подобным же образом.

Массовая автомобилизация предложила нам контроль над временем и пространством, недоступный предыдущим поколениям, и мы приняли это предложение добровольно и с энтузиазмом. Но она отбилась от рук и уже приступила к уничтожению собственных преимуществ.

Существует много разговоров о том, что, мол, «поле ровное». Но ровных полей не бывает, поэтому, кстати, команды меняются воротами после первого тайма. Сегодня как раз время окончания первого тайма, причем в буквальном смысле этого слова. Мы, вероятно, где-то на полпути к уровням загрузки дорог, которые в конечном итоге, если не переломить тенденцию, к чему только не приведут…

Поэтому мы должны найти лучший путь — или лучшие пути.

Это может показаться очень сложным только в данный момент. Но вряд ли наши дети будут возражать, если ограничить их автомобилезависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому.

Фил Гудвин
23 октября 1997 года
Перевод Михаила Блинкина

Примечания переводчика

i Фил Гудвин (PHIL GOODWIN) – известный английский ученый-транспортник; работал транспортным планировщиком в Совете Большого Лондона; возглавлял центры транспортных исследований в ведущих университетах страны, в том числе в Оксфорде и Лондоне; в 1997-2005 гг. – профессор транспортной политики в UCL; в настоящее время – почетный профессор UCL, профессор транспортной политики в университете Бристоля. Фото с сайта www.transport.uwe.ac.uk

ii Лондонский университетский колледж (University College London, UCL) – одно из ведущих учебных заведений мира; основан в 1826 году. В него, наряду с множеством научных центров по фундаментальным и прикладным наукам, входит Центр транспортных исследований (Centre For Transport Studies), через который прошло несколько поколений английских ученых-транспортников. Вот краткий перечень вопросов, которыми занимается этот центр: транспортная политика; экономика транспорта; взаимодействие между землепользованием и транспортом (в том числе, моделирование выбора мест проживания и способов передвижения); компьютерные технологии организации движения; потоки в сетях (в том числе, динамическое моделирования выбора способов перемещения, оценка спроса на основе данных учета движения); общественный транспорт (в том числе, анализ и проектирование транспортных систем, моделирование спроса на перевозки); транспортная безопасность (в том числе, безопасность перевозок общественным транспортом, статистический анализ аварийности, оценка эффективности мероприятия по безопасности дорожного движения на основе данных об аварийности, управления безопасностью в городских транспортных системах).

iii Робен Смид (REUBEN JACOB SMEED, 1909-1976) - один из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX века. Был первым профессором транспортных исследований в истории UCL. Автор фундаментальных и широко цитируемых работ по проблемам городского транспортного планирования, организации дорожного движения, анализа статистики дорожно-транспортных происшествий. Признанием его заслуг стала международная премия Смида (Smeed Price) за лучшую работу молодых ученых в сфере транспортных исследований.

В 1970 году Робен Смид по приглашению профессора В.Ф.Бабкова приезжал в Москву и прочел в МАДИ публичную лекцию; коллеги по работе меня на нее усиленно звали. По обстоятельствам, которые уже невозможно припомнить, я на эту лекцию не попал, что навсегда лишило меня удовольствия хвалиться личным знакомством с этим замечательным ученым.

iv Колин Бьюкенен (SIR COLIN DOUGLAS BUCHANAN, 1907 — 2001) – известный ученый-урбанист, член Палаты лордов. Занимая пост советника Министра транспорта, представил в 1963 году знаменитый доклад «Дорожное движение в городах» (The Buchanan Report: Traffic in Towns). Работал профессором по специальностям «транспорт» и «планировка городов» в ряде университетов Великобритании; возглавлял Высшую школу городских исследований Университета в Бристоле.

v Здесь и далее фразы «установление цен за пользование дорогами» или же «политика установления цен за пользование дорогами» используются в качестве контекстных эквивалентов английского термина «Road Pricing». Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве.

vi Foster C. D. The Transport Problem, Blackie, 1963, pp. 354.

vii Консультативная математическая группа (THE MATHEMATICAL ADVISORY UNIT) функционировала в 1966-1971 гг. в рамках Главного управления по экономическому планированию Министерства транспорта Соединенного королевства. Перед ней была поставлена задача подготовки рекомендация в сфере транспортного планирования и организации движения на основе результатов компьютерного математического моделирования транспортного поведения, корреспонденций, транспортных потоков в улично-дорожной сети. В обозначенный период повсеместно (не только в Великобритании) существовали преувеличенные, и даже несколько романтические представления о возможностях «экономико-математических методов с применением ЭВМ» в решении конкретных транспортных задач.

viii Тони Крослэнд (TONY CROSLAND, 1918-1977) – британский политик — лейборист, возглавлял в 1960-1970-ые годы министерства окружающей среды, труда, образования, иностранных дел. Упомянутая Белая книга касалась вопросов минимизации экологических экстерналий транспорта.

ix Барбара Каст, баронесса (BARBARA CASTLE, BARONESS CASTLE OF BLACKBURN, 1910 –2002) – популярный британский политик — лейборист; неоднократно избиралась в парламент Великобритании и Европарламент; возглавляла в 1960-1970-ые годы ряд министерств и правительственных ведомств. Занимая в 1965-1968 гг. пост министра транспорта, впервые ввела в практику индикаторы паров алкоголя в выдохе, обязательное применение ремней безопасности, ограничение скорости движения до 70 миль в час на автомобильных магистралях. По ее руководством Министерство транспорта провело закрытие 2050 миль малодеятельных железных дорог и одновременно инициировало принятие закона о бюджетной поддержке социально-значимых, но нерентабельных железнодорожных перевозок.

x Джон Уордроп (JOHN WARDROP, 1920 – 1989) – один из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования, автор классических исследований о равновесном распределении потока на дорожной сети

xi Имеется в виду следующий текст: Smeed, R. J. and J. G. Wardrop, (1964). An Exploratory Comparison of the Advantages of Cars and Buses for Travel in Urban Areas. Journal of the Institute of Transportation, Vol. 30, No. 9.

xii Иеремия Бентам (JEREMY BENTHAM, 1748 –1832) – английский социолог, юрист, классик политического либерализма. В тексте лекции профессор Гудвин иронизирует по поводу того, что в реальном транспортном поведении не выполняется «принцип Бентама», согласно которому достижение личного преуспеяния увеличивает общую сумму благ.

xiii Алан Уолтерс (SIR ALAN WALTERS, 1926 – 2009) – выдающийся английский экономист, член палаты лордов; получил наибольшую известность в 1980-ые годы в качестве старшего экономического советника премьер-министра Маргарет Тэтчер.

xiv Дорожная исследовательская лаборатория (Road Research Laboratory, RRL) – старейший британский научный центр в сфере транспортных исследований и разработок, включая аналитические доклады, прогнозы, прикладные программные продукты. Учрежден Правительством Великобритании в 1933 году; в 1980-ых годы переименован в Transport Research Laboratory (TRL); в 1996 году приватизирован; функционирует при поддержке Фонда транспортных исследований (Transport Research Foundation, TRF), спонсируемого крупнейшими предприятиями транспорта и дорожного хозяйства.

xv Майк Томсон (THOMSON, J. MICHAEL) – в настоящее время руководитель отдела регионального и транспортного планирования в Департаменте регионального развития Северной Ирландии. История упомянутой по тексту дискуссии изложена в его статье Thomson, J. M. 1998. Reflections on the Economics of Traffic Congestion. Journal of Transport Economics and Policy 32(1): 93-112.

xvi Сьюзан Оуэнс (SUSAN OWENS, 1955 г. рожд.) – профессор географического факультета Кембрижского университета, известный ученый в области охраны окружающей среды и экологически безопасного землепользования; активный общественный деятель, в 1980-ые годы выдвинула и пропагандировала тезис «прогнозировать и обеспечивать» («predict and provide») применительно к блокированию негативных экологических последствий развития расселения и транспорта. В 1950-ые годы эта замечательная женщина была, очевидна, слишком юна для занятий транспортным планированием. Профессор Гудвин с некоторым академическим юмором использует ее знаменитый тезис для характеристики типичных взглядов своих коллег середины века.

xvii SACTRA (The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) – независимая комиссия, назначаемая Государственным секретарем по вопросам транспорта для консультирования Правительства Великобритании по вопросам оценки условий движения на магистральных дорогах.

xviii Имеется в виду упомянутый выше тезис «прогнозировать и обеспечивать», в рамках которого предполагалось, что всегда можно достичь приемлемых условий движения, удовлетворяя спрос на пропускную способность посредством адекватного увеличения потенциала дорожной сети.

xix Имеется в виду выделение обособленных полос для движения автобусов, а также введение запретов (или повышение тарифов) на парковку в пределах улично-дорожной сети.

xx Брайан Мовинни (BRIAN MAWHINNEY, 1940 г. рожд.) – британский политик — консерватор; в 1994 году – Государственный секретарь по транспорту.

xxi Джон Прескотт (JOHN LESLIE PRESCOTT, 1938 г. рожд.) – британский политик-лейборист, вице-премьер в Правительстве Тони Блэра.

xxii Салли Кэйрнс (SALLY CAIRNS) в настоящее время – сотрудник Центра транспортных исследований UCL; Джуси Даргэй (JOYCE DARGAY) в настоящее время – профессор транспортной эконометрики в Институте транспортных исследований Университета в Лидсе; Грэхэм Паркхэрст (GRAHAM PARKHURST) в настоящее время – профессор в Центре «Транспорт и общество» Университета в Бристоле; Петрос Витоулкас (PETROS VYTHOULKAS) в настоящее время – профессор Национального технического университета в Афинах.

xxiii Упомянутые результаты были представлены в следующих статьях: Evidence on the effects of road capacity real location on traffic levels (with Hass-Klau and Cairns), Traffic Engineering and Control, June 1998; Better Use of Road Capacity — What Happens to the Traffic? (with Hass-Klau and Cairns), Public Transport International, September 1998.

xxiv Питер Бонсал (PETER BONSALL) – профессор транспортного планирования из Университета в Лидсе; Стив Аткинс (STEVE ATKINS) – эксперт по транспортному планированию из консалтинговой компании MVA Consultancy, преподаватель Оксфордского университета.

xxv Кармен Хасс-Клау (CARMEN HASS-KLAU) – профессор транспортного планирования Вуппертальского университета (Германия), автор широко известных работ, в частности: «Civilised Streets. A Guide to Traffic Calming». Environmental & Transport Planning , 1992; «The effect of public transport investment on car ownership. The results for 17 urban areas in France, Germany, UK and North America». Environmental & Transport Planning, Bergische Universität Wuppertal, Fachzentrum Verkehr (Brighton, ), 2007.

xxvi Имеется в виду знаменитая статья названного автора: «Some theoretical aspects of road traffic research». Proceedings, Institute of Civil Engineers, PART II, Vol.1, pp. 325-378, 1952.

xxvii Здесь и далее фраза «создание условий для развития пешеходных сообщений» используется в качестве контекстного эквивалента английского термина «Pedestrianisation», который употребляется в связи с различными мерами по предоставлению комфортных условий для передвижения пешеходов в городских центрах и стимулирования населения к замене пешими передвижениями коротких поездок на автомобиле и общественном транспорте.

xxviii Межсекторальный (Cross-Sectional) анализ (в отличие от анализа временных рядов) имеет дело с характеристиками многих субъектов, измеренными в один и тот же момент времени; предназначен для сравнения различий между субъектами.

xxix Подробно эта идея обсуждается в монографии профессора Гудвина «The End of Equilibrium, in The Theoretical Foundations of Travel Choice Modelling», Elsevier, 1998.

xxx Мартин Могридж (MARTIN MOGRIDGE, 1941 — 2000) – физик по образованию, один из наиболее оригинальных британских ученых в области транспортного планирования и теории транспортного потока; его называли «транспортным планировщиком, увидевшим безумие в продолжении городского дорожного строительства». Автор известной монографии «Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?», Macmillan Press, London, 1990.

В 1966-1968 и 1973-1978 гг. был руководителем секции в Совете Большого Лондона, изучавшей стратегии введения платежей за пользование улично-дорожной сетью; до 1993 года – сотрудник Центра транспортных исследований UCL; затем – частный консультант, работавший в основном по заказам транспортных властей Лондона.

Сформулировал два знаменитых «парадокса Могриджа», тесно корреспондирующихся с содержанием лекции профессора Гудвина.

Первый из них заключается в том, что увеличение ресурса пропускной способности городских дорог только ухудшает условия поездок как автомобилистов, так и пользователей общественного транспорта: появление новых дорог поощряет переход пассажиров общественного транспорта к использованию автомобилей; эти автомобили исчерпывают добавленную пропускную способность сети, что снижает частоту движения общественного транспорта и повышает его издержки и тарифы. В результате все едут медленнее, то есть новое равновесие достигается на уровне, худшем, чем прежнее.

Второй парадокс вытекает из первого: налогообложение неэффективного дорожного движения (то есть автомобилистов) и субсидирование эффективного (автобусов и поездов) принесет пользу всем его участникам.

xxxi Дэвид Симмондс (DAVID SIMMONDS) – специалист в области городского и регионального транспортного планирования. С 1990 года – основатель и владелец консалтинговой компании David Simmonds Consultancy (DSC), специализирующейся в сфере прогноза и анализа последствий реализации проектов территориального развития, дорожного строительства и развития систем общественного транспорВы думаете, это нереально? Возможно, вы правы, хотя я бы интерпретировал результаты зондирования общественных настроений на основе обследований и работы с фокус-группами как поддержку своей позиции. Во всяком случае, конкретная и четкая тенденция к принятию наших аргументов обозначилась уже в течение 1990-х годов.xxvi Имеется в виду знаменитая статья названного автора: «Some theoretical aspects of road traffic research». Proceedings, Institute of Civil Engineers, PART II, Vol.1, pp. 325-378, 1952.та. Компания широко использует математические модели взаимовлияния решений в сфере землепользования и транспорта.

xxxii Джон Свонсон (JOHN SWANSON) – специалист в области применения математических моделей и методов исследования операций к задачам транспортного планирования. В 1990-ые годы был руководителем компании, специализированной на разработке новых продуктов и технологий городского и транспортного планирования; консультантом транспортных властей Лондона и администрации британских аэропортов. В настоящее время – старший транспортный планировщик ассоциации местных администраций пригородных районов Вашингтона (Metropolitan Washington Council of Governments), а также сотрудник Фонда Германа Маршалла.

xxxiii В оригинале использовано понятие «cur-dependent» перекликающееся с «drug-dependent»; автор проводит здесь аналогию между зависимостью от автомобиля и наркозависимостью

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Проблема пробок достала уже всех жителей крупных городов. А в мегаполисах у людей от слова "пробка" начинают шевелиться волосы на голове! От пробок страдают не только жители России, но и все жители крупных городов планеты. Как, интересно, они пытаются решить проблему пробок?

Европа.

Англия, Германия, Испания, Дания и т.д. страдают от пробок не меньше Москвы.

В Дании эту проблему решают заменой легковых автомобилей на велосипеды. 20 % страны добираются на работу на велосипедах. Благо для этого у них есть все условия: удобные дорожки, велодорожки, велопрокат и мода на этот вид транспорта!

В Лондоне иметь машину очень дорого: платный въезд в город, платные парковки, очень дорогие штрафы. Жители крайне недовольны такими мерами, но результаты становятся заметны. На ряду с этим в Лондоне и общественный транспорт претерпел изменения: увеличивается общественный автопарк, выделили полосы общественного транспорта, ввели новые маршруты, отремонтировали метро.

В Германии нашли другой способ решения проблемы: разделили рабочее время на три группы. Если раньше все жители стабильно в 9 часов ехали на работу и уезжали в 5 часов вечера, то теперь рабочий день начинается с 7, 8, 9. Распределение рабочего времени происходит по районам. Помимо этого в Германии все светафоры работают синхронно. Ну и, естественно, людей призывают пересесть на общественный транспорт.

В Финляндии отслеживают образование пробок с помощью интересной системы. Эта система отслеживает количество телефонов на дороге. Если телефонов становится больше, значит будет пробка.

Азия.

В Китае действует ограничение на продажу автомобилей. Купить авто не так уж и легко! В год можно зарегистрировать 240000 автомобилей, на миллиард китайцев это слишком мало. На авто ездят только избранные.

Сингапур. Все знают об огромных штрафах в Сингапуре на все. И с машинами то же самое. Во-первых, изречение "автомобиль - не роскошь, а средство передвижения" не для Сингапура. Пошлины на ввоз авто колоссальны - 41 %! Водитель должен купить себе право пользоваться автомобилем. Это право действует всего 10 лет. Не путайте с водительским удостоверением! Помимо удостоверения водитель покупает право водить. Затем регистрируется на сайте, где раз в год разыгрывают право купить машину. Регистрация на сайте тоже платная - 15-20 тыс. долларов. Разрешение получает 1 человек из 10000. Вот как все сложно!

Ну и дополнительные меры то же есть. Это и удобное использование общественного транспорта, кстати, в Сингапуре очень много такси. "Умные" дороги - еще одно отличие Сингапура. Через каждый километр стоят камеры и устройства, фиксирующие количество и скорость машин. Вся информация о дорогах поступает в единый центр управления дорогами. Поэтому пробки в Сингапуре управляемые. График работы у людей так же построен для избежания пробок.

В Токио с пробками борются созданием скоростных трасс. Дороги длиные, их много, с кучей развязок, они висят над городом на высоте 20-30 метров. Множество из этих дорог платные. Система на дорогах такая же, как в Сингапуре. Там так же существует единый информационный центр, куча камер и сенсоров.

Южная Корея. Методы борьбы здесь не отличаются от методов всего мира: общественный транспорт, штрафы, скоростные трассы. Но есть одна интересная вещь: информационное табло, которое показывает, где затруднено движение, помогает выбрать оптимальный маршрут.

Какие еще существуют варианты?

Организация движения машин с четными и нечетными номерами по дням недели. В некоторых странах Европы такие меры уже приняты. Тем, кто ну ни как не может обойтись без машины, придется покупать две машины.

Еще один вариант - бессветофорное движение. Всего делов то, построить надземные и подземные переходы!

Крайняя мера: запретить движение легкового транспорта в крупных городах. Радикально, но эффективно) Вместо собственных авто, можно пользоваться услугами такси или прокатом электромобилей.

Кстати, для многих городов решением проблемы будет просто ремонт дорог. Сделайте хорошие дороги, чтоб водителям не приходилось двигаться со скоростью 5 км/ч и все будет Ок!

Пробки на дорогах крадут наше время, снижают качество нашей жизни и увеличивают наши денежные траты. Каждый день, попадая в пробку, мы ругаем наши власти за дороги, знаки и организацию движения, но лучше от этого не становится. Как Вы думаете, что необходимо сделать, чтобы раз и навсегда решить проблему ? Предлагаем Вам узнать, что для этого необходимо.

На самом деле решить проблему пробок все-таки возможно, несмотря на мнение многих экспертов, что заторы на дорогах будут всегда. , что в свою очередь сводит на нет, все действия по увеличению пропускной способности дорожной сети. На самом деле, чтобы решить проблему пробок, необходимы технологии и здравый подход к проблематике.

В целом конечно связаны со многими причинами. Но власти крупных городов также не сидят, сложа руки, и предпринимают различные действия по увеличению пропускной способности дорог. К сожалению многие стратегии по решению проблем пробок утверждаются на долгие, годы и не корректируются в течение длительного времени, несмотря на то, что дорожная ситуация может кардинально меняться очень часто. Поэтому многие меры по снижению количества пробок на дороге приводит к кратковременному эффекту. Тем не менее, существует масса возможных решений, которые можно сделать уже сегодня, чтобы облегчить ситуацию на дорогах крупных городов.

Автономные транспортные средства

Несомненно, часто виновниками пробок являются сами водители, из-за своих неправильных действий на дороге или по причине аварии. К примеру, если водитель едет слишком медленно по скоростным полосам, то это тормозит весь дорожный поток. Также при перестроении многие водители часто нарушают правила дорожного движения, переходя на другую полосу движения без включения поворотника, что заставляет других водителей резко притормаживать, вызывая цепную реакцию снижения скоростного . В том числе водители часто не уступают друг другу на дороге, или управляют автомашиной слишком агрессивно, что естественно приводит к нарушению пропускной способности полосы дороги.

В случае если автомобили с автоматическим вождением получат свое массовое распространение в крупных городах, то это позволит увеличить пропускную способность дорог, поскольку электроника, управляющая автомобилем, не будет допускать нарушения правил дорожного движения, не позволит автомобилю ехать слишком медленно или агрессивно перестраиваться. Автопилот уменьшит характер индивидуального вождения, сделает все манёвры автомобиля плавными и предсказуемыми.

Машины с автономным вождением полностью уберут человеческий фактор. Это позволит увеличить безопасность автомобиля и свести к минимуму нарушение ПДД, Опираясь на данные с датчиков, собирающие информацию о дорожном трафике, которые установлены на столбах во многих городах, можно индивидуально настроить автопилот автомобиля, для оптимальной эксплуатации машины, которая не будет препятствовать торможению потока .

Пробки по своей сути также образуются из-за дефицита , многие из которых не в состоянии обеспечить массовый поток автомобилей. Как правило, в таких пробках многие водители, пытаясь, как можно скорее проехать затор нарушают . Но на практике такие водители не выигрывают ничего, но мешают другим участникам дорожного движения.

К сожалению, несмотря на наличие технологий автономных автомобилей, в будущем, прежде чем машины с автоматическим вождением станут стандартом в автопромышленности необходимо во многих странах решить юридические стороны. К примеру, определить меру ответственности в случае аварии. Также есть и минусы этих автомобилей. Если машины с автоматическим вождением станут массово популярны, то многие водители останутся без работы.

Тем не менее, рано или поздно по дорогам будут ездить автомобили с автопилотом, и тогда дорожный трафик станет несколько легче.

Электронные системы, синхронизирующие автомобили на дороге

Как правило, в автомобилях с системой взаимодействия с другими автомобилями, установлено специальное оборудование, которое передает данные другому автомобилю и на центральный пульт управления дорожным движением. , отвечающая за данную технологию, анализирует скорость автомобиля, дистанцию до другой автомашины. Таким образом, автомашина всегда знает, свое расстояние до других транспортных средств.

Кроме того электронная система автомобиля может предупреждать водителя о дорожных событиях.

Вот как это работает: Транспортные средства с помощью специальной программы связываются друг с другом. Это позволяет водителем заранее знать обстановку на дороге, которая передаётся с машин, которые едут впереди. Водитель, зная о непредвиденной ситуации на дороге впереди, сбавит скорость, чтобы проехать опасный участок на минимальной скорости. Кроме того с такой технологией, связывается с центром управления движения. В случае замедления скорости автомобилей по причине аварии центр управления движением оперативно получает информацию о проблеме на дороге.

Машины с системой электронного обмена информации, увеличат способность дорог, за счет того, что автомобили смогут ездить друг к другу значительно ближе и на более быстрых скоростях, без риска попасть в .

Также благодаря централизованной системе слежения за автомобилями, позволит оперативно реагировать на любые инциденты на дорогах крупных городов.

В том числе с данной системой может быть интегрирована вся транспортная система дорожного движения. К примеру, к ней могут быть подключены светофоры оборудованные кнопками для пешеходов. При нажатии на кнопку система предупредит все автомобили, которые приближаются к светофору о том, что необходимо снизить скорость.

Это позволит сделать дорожное движение более безопасным и предсказуемым.

Чтобы автомобили автономного вождения и транспортные средства, передающие друг другу различную информацию стали обычным явлением должно еще много произойти. Несмотря на наличие технологий исследования в этой области продолжаются.

Активный мониторинг трафика

Когда Вы едите по шоссе в любом крупном современном городе, как правило, интеллектуальная система управления движением следит за Вами, с помощью различных датчиков. Конечно, система следит не за каждым автомобилем, а в целом за средней скоростью движения потока автомашин на дороге. На основании средней скорости движения, работают светофоры на перекрестках, чтобы более эффективно пропускать автомобильные потоки через светофоры.

Также система слежения за дорожным трафиком может генерировать определенные информационные сообщения для водителей, которые отображаются на специальных экранах установленные на дорогах. Особенно это полезно в утренний и вечерний час пик, когда наблюдается самый загруженный трафик. На подобных экранах может высвечиваться , средней скорости движения на пересечение улиц и т.п.

Водители, увидев сообщение, могут принять решение об объезде затрудненных участков впереди, что уменьшит нагрузку на дорогу.

Также данная система умеет предупреждать о аварии впереди. Это позволяет предупредить водителей об опасности на дороге, что позволит снизить риск повторного наезда на автомобиль.

Интеллектуальная дорожная разметка

В настоящий момент эта пока находится в стадии разработки, но, тем не менее, мы надеемся, что она начнет внедряться во многих городах мира (в том числе и в России). Примечательно, что данную технологию разработала Российская компания Razmetkus. Технология представляет собой интерактивную дорожную разметку, которая умеет передавать водителем предупреждение об опасности. Стоит отметить, что предупреждающая информация собирается и передается каждому автомобилю индивидуально. Так разметка на дороге может сообщать водителю о ДТП, поворотах, знаках, населенных пунктах и о состояние дорожного покрытия. Если автомобиль оборудован функцией проецирования изображение на лобовое стекло, подобные подсказки поступающие от интерактивной дорожной разметки будут проецироваться прямо перед водителем на лобовое стекло.

Умная GPS/Глонасс навигация

Каждый год GPS навигация становится все лучше и лучше. Некоторое автомобильное навигационное оборудование может . И это дает надежду, что в будущем навигационные системы будут развиваться и предложат водителям намного больше функций, чем сейчас. Скорее всего, в скором времени навигационные системы скоро будут работать совместно с компьютером автомобиля. Интеграция с автомашиной станет еще глубже, что позволит управлять навигационной системой с помощью голоса, без использования специальных команд (как система Siri от Apple). Фактически мы будем общаться со своей автомобильной навигацией, которая будет строить нам оптимальные маршруты, учитывая дорожный трафик.

Координация светофоров

Особенно это актуально, где введено односторонне движение с минимальным количеством перекрестков. Фактически данная система уже используется во многих крупных городах России и других стран мира. Так светофоры настраиваются таким образом, чтобы обеспечить "зеленую" волну движения. Также с помощью датчиков движения, которые установлены по все длине улицы, отслеживается средняя скорость движения. С учетом интенсивности потока транспорта автоматически меняют режим работы. В том числе на параллельной улице с односторонним движением в другую сторону, также синхронизируется все светофоры, чтобы обеспечить однородный поток движения, препятствующий образованию пробок.

По некоторым данным подобная настройка светофоров позволяет увеличить среднюю скорость движения на 20 процентов, сокращая время в пути от 20 до 30 процентов.

Реверсивные полосы движения

На первый взгляд подобные реверсивные не играют особой роли в разгрузки дорожного трафика в городе. Но если речь идет о час пике, то подобные полосы незаменимое решение особенно, где нет возможности расширить улицу города. В зависимости от времени суток, часть дороги меняет свое направление движение, помогая основным полосам шоссе пропускать большой трафик автомобилей. Пропускная способность части дороги увеличиваться за счет уменьшения пропускной способности другой части дороги.

В некоторых городах мира, чтобы обеспечить максимальную безопасность на реверсивных дорогах в утренние часы устанавливаются специальные заграждения отделяющие встреченные полосы. В вечернее время заграждения смещаются.

Плавные съезды и выезды на шоссе

В настоящий момент в Москве и других крупных городах нашей страны ведутся работы по реконструкции , позволят уменьшить пробки на съездах на крупные шоссе. К сожалению, многие наши дороги были построены без учета огромного прироста автомобилей, что приводит в наши дни к огромным пробкам. Дело в том, что многие съезды на шоссе не продуманы и не имеют длинных полос движения, что затрудняет беспрепятственный выезд на трассу. Это создает огромные пробки на съездах, особенно в утреннее и вечернее время, когда трафик возрастает в несколько раз.

Правильная разметка

Грамотная разметка, которая строго соответствует установленным дорожным знакам на дороге, также обеспечивает решение проблем с пробками. В нашей стране, к сожалению, огромная часть дорог не имеет качественную разметку (часто она вообще отсутствует на асфальте). Это создает огромные проблемы для оптимального движения автомобилей. Особенно неправильная разметка сбивает с толку новичков на дороге, которые начинаю путаться, что приводит к цепной реакции .

Платные полосы движения

Недавно Московские власти заявили, что планируется на территории Москвы ввести платные полосы движения, которые помогут разгрузить улицы города. Во многих городах мира уже давно существует платные полосы движения. Как правило, это полоса для общественного транспорта, которая всегда движется быстрее, чем основные полосы в час пик. К примеру, в Москве в настоящий момент по общественной полосе могут ездить только общественный транспорт и официальные такси с желтыми номерами. Какие полосы движения станут платными в Москве пока неизвестно, но, по всей видимости, власти Москвы взяли зарубежный опыт и поэтому скорее всего платными полосами станут существующие общественные.

Общественный транспорт

Несмотря на все технологические решения, чтобы избавиться от пробок самое лучшее решение это общественный транспорт. Это признают власти всех крупных мегаполисов в мире. Развитие общественного транспорта в городах, безусловно, облегчает дорожную ситуацию. Если Вы думаете, что это не поможет, то это не так. Подумайте, что в среднем небольшой городской автобус может перевозить 50-70 человек. Представьте себе, что все это люди имеющие автомобили, но отказавшиеся от них для поездок на работу. Это огромное количество автомобилей, которые в час пик не будут ездить по дорогам города.

Руководство всех крупных городов в развитых странах уже долгие годы развивает общественный транспорт и пропагандирует выгоду и пользу от его пользования. К сожалению, наши власти только недавно обратили внимание на важность общественного транспорта, для снижения пробок.

Наконец-то руководство многих городов поняли, что если развить достойную сеть общественного транспорта, на котором можно будет добираться на работу быстрее, люди рано или поздно откажутся от поездок на работу в час пик на своих автомобилях.