На самом же деле история дорог неразрывно связана с экономикой отдельных территорий, менталитетом населения и жизнеустройством людей в целом. И Белгородская область здесь не исключение.
Федерального уровня
Унификация дорог пришла к нам с техническим прогрессом, а точнее – с появлением автомобилей. В XIX же веке, когда народ передвигался исключительно на лошадях и волах, дороги отличались по своему назначению.
Одну из самых полных и точных характеристик белгородских дорог дали в 1850 году составители книги-отчёта «Военно-статистическое обозрение Курской губернии» – подполковник Генерального штаба Александр Дуброво и капитан Рельи .
Они указывали, что через территорию нынешней Белгородской области пролегало два почтовых пути государственного уровня: из Москвы в Харьков и из Воронежа в Киев .
Первый путь строили в 1848–1851 годах при участии инженера Валерьяна Киприянова . Интересно, что дорожный инженер при вскрытии грунта в процессе работ нашёл множество остатков рыб, ящеров, моллюсков, губок и впоследствии стал известным палеонтологом.
Тогда через Белгородский уезд проезжало по московской почтовой дороге ежегодно более 12 тыс. повозок. За проезд возницы платили три копейки серебром с лошади за версту пути. За провоз тяжестей от Курска до Харькова брали 20 копеек за пуд груза (1 пуд - 16,4 кг – прим. авт.).
Также дорога имела важное стратегическое значение и послужила главной транспортной артерией при передвижении войск в крымской войне 1853–1856 годов. В конце XIX века она сменила один конечный пункт, став Подольско-Харьковским шоссе .
Второй путь шёл через Старый Оскол , а также Глухов, Рыльск, Льгов, Тим. Был он значительно дешевле: полторы серебряных копейки за версту с погонной головы.
Военные отмечали, что обе дороги были в хорошем состоянии, разве что «по свойству грунта от дождей портились легко» .
Коню – корм, извозчику – водки
Отдельно учитывались торговые пути. Они в свою очередь делились на собственно торговые или «извощичьи» , чумацкие и скотоперегонные. На каких‑то участках все они совпадали между собой или с почтовыми и вновь расходились отдельными ветками.
Чтобы понять принцип их классификации, расскажем, кто и как по ним перемещался.
«Извощики, все русские, ездят во всякое время года на одноконных повозках, тянутся обозами, троечники поодиночно. Для их лошадей преимущественно нужен овёс, сухой фураж, а для них самих питательная пища, часто чай или водка», – писал Александр Дуброво.
Поскольку извозчики с собой никаких съестных запасов не возили, в поле не ночевали, а для ремонтов повозок и подковывания лошадей нуждались в кузнях, следовали они через населённые пункты, где можно было остановиться на постой.
Через наш край пролегало как минимум 14 таких дорог. Самым востребованным считался маршрут Москва – Харьков . Он шёл по нашей земле через Корочу до Яковлево, где торговая дорога соединялась с почтовым трактом, а далее уходила на Украину. Сегодня на эту часть торгового пути наложилась автострада Москва – Симферополь в Яковлевском районе.
В XIX веке по этой дороге проходило 1 600 извозчичьих и 7 000 чумацких повозок в год (в среднем 23 повозки в день).
Чуть менее насыщенным был тракт из Земли войска Донского (современная территория Ростовской области. – прим. авт.) в Коренную через новооскольскую Слоновку и Корочу.
К числу «ВИП-путей» относилась Царская дорога через станцию Ракитное из Суджи . Её протяжённость до конечного пункта, станции Томаровки, составляла 90 вёрст (1 верста - 1,0668 км. – прим. авт.) . Построили её в память об императоре Александре I «только для проезда» , то есть скот по ней не гоняли ни при каких условиях.
Со своей кашей
А так в «Военно-статистическом обозрении Курской губернии» описывали других старинных «дальнобойщиков»:
«Чумаки же все из малороссиян никогда не ездят зимой. Повозки у них неокованные, упряжка воловья, в дорогу берут все любимые ими съестные припасы, ночуют всегда в поле, варят себе кашу с салом, а волы их пасутся на траве».
Исходя из воловьего рациона, передвигались чумаки по своим трассам: по травянистым местам, не заезжая в города и сёла. При этом лошадей и волов берегли, в дождливую погоду не гнали, чтобы «не подвергать хромоте и не подпаривать шеи» .
Скотский путь
Что же касается скотоперегонных шляхов, то они прокладывались по равнинным местам, «чтобы не изнурять скот». Да и кормить тягловую силу так было дешевле: за растущее травяное довольствие погонщики тоже платили.
В нашей местности – обычно три-четыре серебряные копейки с головы. Это были большие деньги, поскольку с юга на север губернии за год проходило 150 тыс. голов рогатого скота, 200 тыс. овец и до 50 тыс. лошадей. Иногда, огибая какие‑то овраги и возвышенности, скот сгоняли на торговые дороги.
Проторён веками
Самым проторённым, старинным путём считался разветвлённый Муравский шлях (один из трёх маршрутов, по которому веками ходили на Русь крымские татары). Проходил у нас через Яковлево, Становое и Орловку Грайворонского уезда, Истобное (Старооскольский уезд, корочанское село Яблоново, новооскольские Михайловку и Слоновку. Часто извозчики предпочитали трап почтовой дороге, поскольку «по нём гор меньше, корм дешевле, а дорога менее разбивается во время таяния снегов и дождей».
Ещё одна дорожная древность – Сагайдакский перегон , который пересекал нашу местность между реками Ворскла и Псёл в Грайворонском уезде. Простирался он из Коротоякского уезда Воронежской губернии до Харьковской губернии.
Просёлочные дороги были «не совсем дурны», хотя и зависели от владельцев больших имений, которые занимались ремонтом и прокладкой новых путей неохотно из‑за отсутствия финансового интереса.
На заметку военных штабистов попали также зимние и этапные дороги. Последние – для переправки арестантов и особого подразделения воинских частей – конно-этапных инвалидных команд. Кстати, последние не вполне подходят под современное понимание слова «инвалид» – тогда так называли в основном старослужащих солдат, ещё пригодных для вспомогательной службы.
Рабочий дефицит
Существенные изменения в содержание и строительство дорог страны внесли Положения о губернских и уездных земских учреждениях 1864 и 1890 годов . Документы узаконили ответственность земств за устройство путей сообщения и позволили им менять подчинение дорог. Например, переводить просёлочные и полевые в разряд уездных, уездные – в разряд просёлочных, устанавливать сборы с проезжающих и так далее.
«Исправлялись» все пути, кроме государственных, на белгородской земле вплоть до 1900 года за счёт натуральной дорожной повинности . На практике это выглядело так. На каждый населённый пункт давалась разнарядка, по которой богатые жители давали стройматериалы (лес, камень), а сёла направляли на ремонты нужное число крестьян.
Неравномерность распределения «нарядов» по населённым пунктам, разные трудозатраты при «исправлении гор и гатей» и работах на ровной местности, нежелание крестьян отбывать повинность сказывались на качестве дорожных работ.
Первые дорожники
Положение изменилось лишь к 1901–1902 годам, когда при земствах образовали дорожные дружины и выделили отдельную статью на их содержание.
Так, в 1902 году на содержание такой дружины в Корочанском уезде потратили 2 000 рублей, в Новооскольском – 1 640, Старооскольском – 1 800 рублей.
Впрочем, и тут были проблемы. Как сообщала Старооскольская земская управа , «12 человек, желающих наняться в дружину, не нашлось, а потому исправление полотна осуществлялось через наём подённых рабочих» .
Имели суждение
Усиленное строительство подъездных путей началось в земствах в 1891 году . Именно тогда при каждом уезде ввели должность техника и дорожного мастера. Обходились дорожные работы белгородскому, корочанскому, грайворонскому, старооскольскому земствам в 30–40 тыс. рублей ежегодно.
Если своих средств недоставало, земства обращались за помощью в губернское собрание. Земские сметы оценивались техниками, а затем утверждались сметной комиссией.
В архивных документах начала XX века сохранилось немало просьб и от селян, которые пытались снизить дорожное бремя.
«1907 года, января 17 дня, мы, нижеподписавшиеся, Курской губернии, Белгородского уезда, Муромской волости, деревни Огурцовой, крестьяне по 87 дворов и домохозяев, быв сего числа на сельском сходе в количестве 70 домохозяев, имеющих право голоса, имели суждение о содержании мостов через Северный Донец…»
Так начинался протокол собрания, которое просило белгородское земское начальство взять на свой баланс три моста через Северный Донец на дорогах к Волчанску и Ново-Таволжанскому свеклосахарному заводу. Из‑за большой проходимости и тяжёлых грузов (леса и «свеклосахарного бурака») мосты быстро выходили из строя, а самим селянам ремонтировать их было не под силу.
Земство на это «имело честь доложить» , что «не находит возможность» опекать сельские мосты по отдельным ходатайствам и ограничилось «одним лишь пособием» .
Такой изящный отказ встречался довольно часто – местные власти всегда жаловались на отсутствие средств на содержание дорог.
Как строили дороги
Технологию шоссейных дорог в России утвердили особым сенатским приказом в 1786 году , повелев делать двухслойную конструкцию дорожной одежды. Нижний слой её составлял щебень размером с «малое куриное яйцо», на который укладывали камни, которые требовалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными».
Именно так, немного усовершенствовав процесс (в 1850-х инженер Евреинов рекомендовал «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время»), строилась в середине века почтовая дорога Москва – Харьков . Для её мощения использовали местный камень – курский самород (другое название – рогач).
Что же касается земских дорог, то в подавляющем большинстве это были грунтовки, переходившие в щебенчатые покрытия на подъездах к населённым пунктам. Содержание их сводилось к «заравниванию колевин, выбоин, исправности дамб». Ремонтировались они самыми примитивными орудиями – топором, лопатой, бороной.
Несмотря на то, что в начале XX века в России появились автомобили, никаких подвижек по строительству автогужевых дорог в наших уездах (во всяком случае в дорожных сметах) до начала Первой мировой войны не было.
Да что говорить об уездных дорогах, если каменное мощение улиц в городах было редкостью. В Белгороде центральные улицы и площадь замостили в связи с канонизацией святителя Иоасафа в 1911 году . Для этого специально с Донбасса везли каменную брусчатку. Известно, что булыжные мостовые были в купеческих Бирюче и Старом Осколе . Тротуары же, судя по старым фотографиям, были в основном дощатыми.
Отсутствие хороших, проходных в любое время года дорог, безусловно, тормозило развитие внутренней уездной торговли, промышленности. Зачастую в Харьков белгородцам было добраться (в том числе по железной дороге) куда проще, чем в соседний уезд.
На протяжении десятилетий историки говорили, что революция 1917 года коренным образом изменила темпы дорожного строительства в стране. Возможно. Только такое чудо-покрытие, как асфальт (в Санкт-Петербурге его, к слову, использовали впервые в 1839 году), белгородцы стали массово использовать лишь в 1960-е годы .
К тому моменту в применении твёрдых дорожных покрытий мы отстали от европейских стран на 100 лет. Конечно, сыграли свою роль и уровень технического развития страны, и не по‑европейски огромные расстояния, и гигантская стоимость создания с чистого листа современной дорожной сети. Да и бурная наша история, что уж там говорить, как правило, ставила во главу угла совершенно другие вопросы, не относящиеся к дорожному строительству, – от борьбы с иноземными нашествиями (с последующим восстановлением разрушенного хозяйства) до смены политического строя, которая иногда разрушала хозяйство похлеще вражеских вторжений.
Знаете ли вы…
Сегодня мало кто задумывается о том, откуда вошли в нашу жизнь асфальтовые дороги, – настолько они стали привычными и обыденными.
А между тем их история насчитывает два века, и начало им дал английский инженер-дорожник Джон Лаудон Макадам (1756–1836). В 1815 году, став инспектором Бристольской дорожной компании, он разработал для неё принципы, которые легли в основу создания всех современных асфальтовых дорог.
Основой дорожной конструкции Макадама стали дроблёный камень и гравий, укладываемые толстым слоем. Ещё одной находкой инженера стал слегка выпуклый профиль дорожного полотна, позволяющий быстрее стекать дождевой воде. Новый тип дорожного полотна оказался настолько популярным и востребованным, что получил название «макадам» – в честь изобретателя. Несколько позже изобретение шотландца усовершенствовали, придумав связывать щебень жидким гудроном.
Уже в 1823 году английский парламент, обсудив идеи Макадама, признал их перспективными в сфере дорожного строительства. А в 1827 году инновационно мыслящий шотландец стал главным дорожным инженером Британии.
При подготовке материала использованы документы из ГАБО и Белгородской областной универсальной научной библиотеки
Ольга Бондарева
Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.
Указ о постройке дороги Петербург - Москва
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.
Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.
Конструкция капитана Баранова
В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.
В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.
Времена СССР
Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.
Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.
Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.
Прорыв щебеночного покрытия
В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.
Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.
В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».
Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.
Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.
Вот так, по старым картам, искали ЖД и откапывали их.
+ Оригинал взят у germanrus в
Сибирские археологи обнаружили участок железной дороги, проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Историческую находку удалось сделать во время раскопок в районе строительства нового моста через Енисей.
Находка стала неожиданностью.
Во-первых, из-за ее масштабов.
Во-вторых, интересно, что железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей.
Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей — рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей — под полутораметровым слоем грунта.
Уникальные находки — фрагменты железнодорожной магистрали, обнаруженные археологами на Афонтовой горе, — уже пополнили экспозицию в музее истории железной дороги, посвященную 115-летию Красноярской магистрали (юбилейная дата отмечается в этом году). Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, — около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта — глубиной более 1,5 метра.
Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали — фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.
"Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора. И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли — видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же — он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело — толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы."
=============================
Перепост всего текста
Скопируйте весь текст в рамке и введите его в поле HTML-редактора у себя в ЖЖ, войдя туда через кнопку "Новая запись". И не забудьте внести название в заголовок и нажать на кнопку "Отправить в...".
Html">
Благодарю за репост
=============================
Строительство железной дороги в России было важно не только с точки зрения экономики и географии - это был еще и значимый культурный проект. Вокзалы во второй половине XIX века должны были стать «маяками цивилизации»: например, в железнодорожных киосках продавали книги, а Министерство путей сообщения выпускало специальные законы, чтобы приучить пассажиров к порядку и благочинию. T&P публикуют отрывок из книги Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» , которую выпустило издательство «НЛО» , о том, почему идеи просвещения оказались утопией, а пассажиры третьего и четвертого класса довольно быстро превратились в «живой груз».
Вокзал как проекционная поверхность: планы упорядочения общества
В России, как и в других странах Европейского континента, поездка на поезде сначала была исключительно дорогостоящим предприятием, будучи таким образом предназначена лишь состоятельной части населения. Компания, эксплуатировавшая первую железную дорогу империи - открытую в 1837 году железнодорожную линию из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, - ориентировалась в первую очередь на потребности зажиточного высшего слоя столиц. Они пользовались услугами частного железнодорожного общества для поездок на дачи, в южные предместья метрополии или на концерты и балы на «музыкальном вокзале» в Павловске. Не только роскошный «концертный зал, выходящий на платформу», в парке царской резиденции, но также и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге должен был удовлетворять потребностям в комфорте и роскоши состоятельной целевой группы. Возведенные в конце 1840-х годов вокзалы для пассажирского сообщения на пути из Санкт-Петербурга в Москву также не были задуманы еще как места модерного массового сообщения, в которые они быстро превратятся по мере роста числа пассажиров, прежде всего третьего и четвертого классов. Следуя образцам Западной Европы и США, российские архитекторы первых пассажирских станций империи проектировали не разумные и рациональные сооружения, служащие своей цели, но представительные дворцы путей сообщения. […]
Альфред Лоренс, Вокзал в Павловске, 1860-1867 © МАММ / МДФ
Представление об идеальном общественном порядке, нашедшее свое воплощение во внешнем оформлении российских вокзалов, в соответствии со взглядами транспортных планировщиков империи, должно было определять также и принципы взаимодействия различных социальных групп внутри этих зданий. С 1870-х годов служащие Министерства путей сообщения, используя законодательные постановления, интенсифицировали усилия по упорядочению поведения пассажиров и персонала железных дорог в поездах и на вокзалах империи вплоть до мельчайших деталей. Слова «порядок» или «благочиние» в практически каждом втором предложении бросаются в глаза при чтении соответствующих циркуляров и распоряжений. В одном из распоряжений Министерства путей сообщения 1873 года, например, подчеркивается, что «устройство балов, пикников и тому подобных увеселительных собраний» на российских вокзалах запрещено и что пребывание там людей, не ожидающих поезда, наказывается как «нарушение порядка и благочиния на станциях». В одной из выпущенных в 1874 году инструкций, регулировавшей работу буфетов и ресторанов на российских вокзалах, акцентируется, что «прислуга должна… иметь приличную одежду», обслуживать гостей «вежливо и предупредительно», а медная посуда «должна иметь хорошую полуду». В Общих правилах для перевозки пассажиров, багажа и собак , определявших в начале 1870-х годов правила поведения пассажиров на российских железных дорогах, указывалось, что пассажиры, которые «не подчиняются общеустановленному порядку», лишаются права на поездку по железной дороге. […]
В представлении царских транспортных планировщиков упорядоченная жизнь российского железнодорожного пространства должна была вносить свой вклад в исправление людей, пользовавшихся транспортными услугами.[…] Вокзалам при этом предназначалась роль маяков цивилизации в не тронутой просвещением и прогрессом глубинке. В одном из путеводителей по государственной Юго-Западной железной дороге 1898 года, например, было написано:
Каждая верста новых рельсовых путей является новым этапом на пути к достижению культурных успехов края; каждая новая железнодорожная станция является новым центром, через который просвещение и свет знаний проникают в глубь заброшенных до того захолустий.
Не в последнюю очередь верившие в прогресс современники надеялись, что посредством книготорговли на вокзалах удастся привнести искру образования и цивилизации в российскую провинцию. Анонимный автор Санкт-Петербургских ведомостей в январе 1909 года размышлял:
…где хорошая книга в 1, 2, 3 копейки могла бы не только дать отрадный отдых на месте ожидания, но и послужить источником света и радости в той глуши, в которую устремляются очень часто бедняки-пассажиры. На железнодорожные киоски с отборной в смысле нравственном литературой можно, я думаю, смотреть, как на единственные светлые точки, разбросанные среди глуши необозримых пространств в промежутках между редкими городами нашей родины.
Утопия о цивилизующей силе железной дороги ни в коем случае не была российским изобретением. В других странах в XIX веке созданная паровыми машинами транспортная система также служила проекционной поверхностью для великолепных проектов будущего и упорядоченной жизни. Однако очевидно, что идея цивилизующей силы железной дороги имела в России особую притягательную силу. […]
* Так называемая комиссия Баранова, межминистерский комитет, наделенный в 1876 году полномочиями по инвентаризации железных дорог империи и выработке единых законодательных рамок железнодорожного сообщения во всей стране.
Не только в больших городах, но и в провинции поддержание «права и порядка» на вокзалах российской железнодорожной системы все же должно было превратиться в задачу, выполнение которой едва ли было возможным. Это было связано, с одной стороны, с явным ростом мобильности людей из беднейших слоев населения, в эпоху индустриализации и урбанизации все больше обращавшихся к услугам российских железных дорог. Как раз провинциальные вокзалы стали во второй половине XIX века важнейшими точками притяжения как для местного населения, так и для возросшего числа путешествующих людей. Во многих местах телеграф на расположенном по соседству вокзале был единственным местом быстрой коммуникации между периферией и центром. Здесь сельское население могло также немного подработать на продаже продуктов питания проезжающим пассажирам. В качестве встречного потока через вокзальные станции распространялись по деревням городские новости и слухи. В особенности в холодное время года провинциальные вокзалы империи служили людям, застрявшим там по причине опоздания или отмены поезда, также убежищем и пристанищем. Уже сотрудники комиссии Баранова* в Докладе о пассажирском движении 1881 года указывали на то, что станции в редко заселенной глубинке нельзя рассматривать лишь как места осуществления пассажирского сообщения. В России с ее длинными суровыми зимами, где железнодорожные станции находились зачастую на большом удалении от города и к тому же были плохо с ним связаны, важно было обеспечить людям право находиться в залах ожидания сельских вокзалов вне официальных часов их работы. Эксперты по транспорту знали, по-видимому, что задачи сделать из провинциальных вокзалов, с одной стороны, «маяки цивилизации» и, с другой, держать их открытыми длительное время для проезжего народа различного происхождения едва ли совместимы друг с другом. В конце концов в этом конфликте целей победили те, кто выступал за защиту путешественников от невзгод российского климата - со всеми последствиями, какие это имело для «порядка» в этих модерных местах общественного пространства.
«Классовое общество» и его места
В России, как и в других европейских странах, подразделение пассажиров на различные классы составляло каркас иерархизации коллектива железнодорожных пассажиров. Идея разделения пассажиров на классы была инновацией века железных дорог, возникнув первоначально в Англии. Планировщики первых железнодорожных линий Российской империи переняли эту схему и предлагали своим клиентам поездку со сравнительно бóльшим или меньшим комфортом в зависимости от цены. Если пассажир был готов и финансово в состоянии заплатить более высокую цену за билет, то он мог преодолеть географическую дистанцию за более короткое время на более быстром поезде, чем пассажир третьего или четвертого класса. […] В распоряжении пассажиров первого и второго классов были не только отдельные вагоны и купе с соответствующей роскошной обстановкой. На многих вокзалах они имели также и доступ в собственные залы ожидания, буфеты, а также к камерам хранения и билетным кассам. Размеры и обстановка пространств, причитавшихся отдельным классам пассажиров, с 1880-х годов в России законодательно нормировалась. Регламент 1886 года предусматривал, что каждому пассажиру третьего класса на вокзале полагалось по крайней мере 1,14–1,5 кв. м (0,25–0,33 кв. сажени) пространства. Пассажиры первого и второго классов имели право на 3,41–4,55 кв. м (0,75–1 сажень) площади в зале ожидания.
Эти цифры должны были служить руководством для архитекторов, создававших концепции новых вокзальных построек. Однако из-за сверхпропорционального роста числа пассажиров низших классов во второй половине XIX века соблюдение предписанных государством норм для пассажиров низших классов оставалось в области чистых мечтаний. Уже в конце 1870-х годов сотрудники комиссии Баранова указывали на отчасти невыносимые условия в залах для третьего класса на некоторых станциях. […]
Пассажиры российских железных дорог в поездах тоже сталкивались с драматически неравным делением пространственных ресурсов. […] Уже в 1875 году Министерство путей сообщения утвердило нормы по размерам сидений в российских пассажирских вагонах. При этом чиновники исходили как из само собой разумеющегося представления о том, что пассажиру третьего класса полагается меньше свободы движения и уважения к сфере его личной жизни, чем путешествующему первым классом. […]
Самаро-Златоустовская железная дорога. Укладка пути на 724-й версте. 1890 © Государственный исторический музей Южного Урала, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Разумеется, пассажиры первого и второго классов наслаждались в своих залах ожидания не только бóльшим пространством, но и бóльшим комфортом. В 1886 году Министерство путей сообщения обязало все вокзалы оснащать залы ожидания третьего класса деревянными скамьями и столами, иконой, расписанием, термометром, осветительными приборами, емкостями с питьевой водой, а также книгой жалоб. В залах первого и второго классов должны были к тому же обязательно присутствовать обитые кресла, стенные часы, карта путей сообщения, «водоочистительная машинка», пепельница и плевательница. Роскошь и комфорт в российских поездах и вокзальных ресторанах первого класса были легендарными и вызывали уже в самом начале века железных дорог у путешествующих внутри страны и за границу настоящие бури восторга. Те же, кто покупал более дешевые билеты, должны были удовлетворяться жесткими сиденьями, плохими освещением, отоплением и проветриванием, а также сомнительными гигиеническими условиями в жестком вагоне. С 1890-х годов в империи вошли в употребление, кроме того, товарные вагоны, перестроенные под нужды пассажирского сообщения. Так называемые «теплушки» использовались «путешественниками» четвертого класса, а также переселенцами, в огромных количествах искавшими счастья в Сибири и Центральной Азии в конце XIX и начале ХХ века.
Места, где могли находиться люди, путешествующие различными классами, на вокзалах и в поездах Российской империи были, как правило, четко отделены друг от друга в пространственном отношении. Уже архитекторы первых российских пассажирских вокзалов проектировали здания так, что пассажиры различных классов по возможности не встречались там или встречались на очень короткое время. Так, пассажиры первого и второго классов на петербургском вокзале Петербурго-Московской железной дороги (с 1855 года - Николаевской) попадали в свои залы ожидания через входы, отделенные от тех, что предназначались для третьего класса, а затем через особые выходы - на платформу к отходящим поездам. На пути пассажиров к их вагонам, однако, не удавалось избежать встреч между отдельными группами пассажиров. Вблизи платформ на многих вокзалах вестибюли и буфеты, очереди к окошкам по продаже билетов и камерам хранения багажа также были сферами потенциально возможного социального контакта. Там, где для питания путешествующих было предусмотрено лишь одно помещение, вокзальный буфет также был местом возможного межличностного взаимодействия. Полностью отделенными от зон пребывания «обычных» пассажиров на вокзалах первой и второй категорий («1-го и 2-го классов») были пространства, которыми могли пользоваться члены императорской семьи и другие высокопоставленные вельможи во время путешествий по своей стране. В большинстве своем эти покои и представительские гостиные, часто имевшие собственный вход или соответствующий въезд, были расположены поблизости от залов ожидания первого и второго классов. Это соседство еще больше повышало символический статус пространств высших классов пассажиров в рамках топографии вокзала.
Альтернативные модели упорядочения общества в местах, относившихся к системе железных дорог
Для большинства современников общим местом было то, что представители дворянства, богатые купцы, высшие чиновники и путешественники-иностранцы ездили в вагонах первого класса, в то время как «простой» или «серый» люд, то есть, например, крестьяне, рабочие, мещане и служащие, - если они вообще могли позволить себе купить билет на поезд, - путешествовали в вагонах третьего или четвертого класса. Представители состоятельных или привилегированных слоев царской империи в вагонах и пространствах первого и второго классов в основном пребывали среди подобных себе пассажиров, прежде всего потому, что для подавляющего большинства билеты в вагоны этих классов были немыслимо дороги. Если представитель непривилегированного сословия все же добивался достатка и благосостояния благодаря своей успешной экономической деятельности или карьере на государственной службе, то он мог беспрепятственно приобрести себе место в высшей статусной группе этого классового общества внутри системы железных дорог и наслаждаться его привилегиями. Благодаря этому социально-пространственные границы в этих «местах модерна» были несколько более проницаемы, чем социальные барьеры сословного порядка в империи в целом. Модерное обещание заслуженного собственным трудом успеха в обществе, в поездах и на вокзалах казалось воплощенным в его образцовом виде.
Если пассажир третьего класса на каком-нибудь российском вокзале хотел получить доступ к пространству эксклюзивных групп пассажиров, то он не обязательно должен был покупать дорогой билет. Если он относился к «прилично» одетым пассажирам третьего класса, то есть его внешний вид отвечал представлениям о норме в одежде «цивилизованных» общественных слоев, то столовые и буфеты первого и второго классов были открыты для него, согласно распоряжению 1891 года. Пассажиры с более дешевыми билетами - очевидно, чем дальше, тем все больше - пользовались этим правом. Так, например, планировщики нового вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Санкт-Петербурге в публикации, посвященной только что воздвигнутому новому зданию, отмечали, что путешествующих третьим классом все сильнее - «из-за большей чистоты и ради пользования рестораном» - привлекают залы ожидания первого и второго классов. Дворяне и высшие чиновники, напротив, реагировали с возмущением и неприятием на наплыв «простого народа» в якобы исключительно им принадлежавшие пространственные сферы. Так, например, дворянский маршал Ганецки из Кобринского уезда жаловался 28 февраля 1893 года в Министерство путей сообщения на присутствие пассажиров третьего класса в благородном вокзальном ресторане его маленького города. В ответном письме власти лишь сообщили рассерженному дворянину, что это обстоятельство находилось в полном соответствии с правовыми нормами.
Пространственные сферы не были герметически отделены друг от друга также и в российских пассажирских поездах. Это видно на примере того, что обсуждавшееся в 1906–1907 годах предложение запирать на цепочку двери, соединявшие между собой первый и второй классы, с одной стороны, и третий, с другой, чтобы избежать проникновения воров и «злоумышленников» из более дешевых классов в более дорогие, не нашло поддержки у государственной администрации железных дорог. Критики этой идеи указывали на то, что правила эксплуатации дорог, связанные противопожарной безопасностью, нельзя изменять и переходы из одного класса в другой следует по-прежнему держать открытыми. На этом примере отчетливо видно, что в местах, принадлежавших системе железных дорог, социально-пространственные границы между различными статусными группами должны были быть более проницаемы, чем за пределами этого индустриального мира. Значение классового деления внутри системы железных дорог, помимо этого, становилось все более относительным благодаря нарастанию смыслов других форм социальной стратификации. Так, например, курящим и некурящим, а также пассажирам мужского и женского пола в российских поездах и на вокзалах предоставлялись в распоряжение их собственные пространственные сферы. Определение социально-пространственных границ этого рода вытекало из специфического опыта мобильности в индустриальную эпоху и было результатом отчасти длительного политического процесса. Показательны в этом отношении дебаты, которые велись в России начиная с 1870-х годов, об устройстве особых купе или залов ожидания, предназначенных исключительно для женщин.
Пример из записок переводчика классической литературы Александра Семеновича Клеванова, летом 1870 года путешествовавшего в вагоне второго класса из Харькова в Москву, служит иллюстрацией тому, что вопрос об упорядочении полов в публичном пространстве в эпоху железных дорог возник также и в России. Поезд, в котором ехал Клеванов, не был заполнен пассажирами. К случайному обществу путешествующих, состоявшему, помимо самого Клеванова, из нескольких мужчин, присоединилась одна женщина, возвращавшаяся в Москву после пребывания на водах в Пятигорске. В смешанном составе пассажиров в вагоне, не разделенном на купе, Клеванов не находил ничего возмутительного, ведь и в экипажах тоже путешествовали как в мужской, так и в женской компании. Негодование у него вызвало, однако, поведение его попутчика-мужчины, осмелившегося, невзирая на присутствие дамы, снять с себя верхнюю одежду и растянуться на диване:
Безобразие страшное! И я думаю, что его только у нас и найти можно. Середи дня ложиться при дамах с ногами, растягиваясь во всю длину в самых бесцеремонных позах, не терпимо нигде; а на железной дороге можно. И уйти некуда, потому что везде так же: нет, как бы следовало в таком случае, особых отделений для дам и особых для мужчин; между тем один господин позволил себе даже раздеться совсем и был в одной рубашке.
В России, где расстояния, преодолевавшиеся на поездах, зачастую были очень длинными, а поезда ходили в основном медленно, люди разных полов были вынуждены проводить по многу дней и ночей вместе на весьма узком пространстве. Это вынуждало путем переговоров приходить к соглашению о границах частной и интимной сфер, а также о правилах поведения для мужчин и женщин в полупубличном/получастном пространстве поездов и вокзалов. В 1874 году этот вопрос даже дал толчок плану устройства в вагонах первого и второго классов купе исключительно для женщин, составленному в Министерстве путей сообщения по образцу иностранных и некоторых российских железных дорог. Мужчинам был запрещен доступ туда даже в том случае, если они сопровождали даму в путешествии. Право путешествовать, не испытывая беспокойств, которое могло причинить мужское общество, сначала оставалось привилегией пассажиров женского пола только двух высших классов. В феврале 1891 года было, однако, законодательно установлено, что на направлениях, по которым ходили по крайней мере две пары поездов в день, женщинам-пассажирам всех трех классов должны предоставляться в распоряжение соответствующие купе в ночных поездах. Это распоряжение, однако, допускало многочисленные исключения и не распространялось на поезда, ходившие днем. Так называемые «рабочие поезда», то есть содержавшие вагоны четвертого класса, исключались из этого распоряжения. После многочисленных жалоб студенток, сетовавших на домогательства со стороны попутчиков-мужчин в третьем классе, надзорные органы железных дорог в июне 1891 года вновь активизировались в этом направлении и в циркуляре, направленном в железнодорожные общества, призвали их руководства к тому, чтобы к началу учебного года подготовить специальные купе и даже вагоны третьего класса для студенток. Эти примеры показывают, как на местах в системе российских железных дорог к концу XIX столетия социально-пространственные границы были проложены заново по ту сторону «классового порядка» и при этом ценность категории «пола» отчетливо повысилась.
Относительность социально-пространственных границ между классами российского железнодорожного пространства в последней трети XIX столетия обнаруживается еще на одном примере. Знания, полученные новыми научными дисциплинами, такими как «общественная гигиена», подтолкнули российских инженеров в 1870-е годы к дебатам о разделении пассажиров на «классы», а также о неравном обращении с различными группами пассажиров. При этом рефлексии экспертов был подвергнут концепт «гомогенного пассажира», который, по причине одинаковых физиологических потребностей, не должен подвергаться лучшему или худшему обхождению по сравнению с его попутчиком, принадлежащим к другому сословию. С середины XIX столетия в Западной Европе шли интенсивные дискуссии по вопросу о последствиях использования железных дорог для здоровья пассажиров. Одним из первых российских ученых, познакомивших с этими дебатами заинтересованного русского читателя, был врач Владимир Игнатьевич Порай-Кошиц (1843–1892). В 1870–1871 годах он опубликовал в Архиве судебной медицины и общественной гигиены обширное исследование о «железной дороге с социально-медицинской точки зрения», в котором он попытался перенести на русскую почву результаты западных исследований в этой области. Длинная глава в работе Порай-Кошица посвящена вопросу о том, какие последствия имела поездка по железной дороге для здоровья пассажиров каждого класса. Аспект, в особенности его интересовавший, - качество воздуха, вдыхавшегося пассажиром во время поездки в полном людьми вагоне. Ссылаясь на новейшие медицинские открытия, врач сообщал, что взрослый человек в закрытом пространстве нуждается в 2000 футах3 (около 60 м³) воздуха в час. В соответствии с расчетами Порай-Кошица, в 1870 году на пассажира первого класса в полностью занятом, то есть заполненном 16 пассажирами, вагоне, принадлежавшем Главному обществу российских железных дорог, приходилось лишь 212,5 фута3 (6,37 м³) воздуха, а на долю пассажира третьего класса выпадало и вовсе лишь 71,2 фута3 (2,14 м³). На основании этих цифр социальный медик требовал снабдить российские железные дороги эффективной системой вентиляции. Также он выступал за то, чтобы пассажирские вагоны, имеющие объем 3000–4000 футов3 (90–120 м³), занимать лишь 12 - максимум 16 пассажирами. Требование применить эти ориентировочные значения и для вагонов третьего класса казалось при этом прямо революционным. Для Порай-Кошица равное обеспечение пассажиров пространством для движения и воздухом для дыхания не было вопросом общественного равенства, но логичным выводом из общих физиологических наблюдений:
Едва ли можно привести лучшее доказательство жажды людей к эксплуатации. Воздух, кажется, - общее достояние всего живущего на земле, но и тот пригодился для коммерции! Притом, как глубоко попираются законы физиологии! Именно пассажирам 3-го класса и следует давать больше воздуха для дыхания, так как они состоят из людей преимущественно рабочих, обыкновенно физически более сильных, с более развитыми легкими, а вследствие этого потребляющих больше кислорода воздуха.
Даже если эти утопические требования российского медика в 1870-е годы напоминают чем-то трактаты по естественному праву эпохи Просвещения, они вытекали из вполне прагматических социально-гигиенических рассуждений. Если человек проводит длительное время в закрытом пространстве, где воздух плохого качества, например в вагоне российской железной дороги, то, по мнению Порай-Кошица, это ведет к ослаблению организма и повышает вероятность заразиться на вокзале заболеваниями вроде холеры или тифа. Лишь с эпидемиологической точки зрения необходимо предоставить всем пассажирам российских железных дорог столько пространства, то есть воздуха, сколько в настоящее время приходится на пассажира первого класса.
Ввиду условий путешествия, с которыми сталкивались пассажиры третьего класса уже в 1870-е годы на российских железных дорогах, требования Порай-Кошица напоминали фантазии откуда-то из иного мира. Несмотря на это, социально-медицинские размышления этого рода относительно широко были восприняты транспортными планировщиками Российской империи. Так, например, члены учрежденной при Государственном совете Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (комиссия Баранова) обстоятельно занимались социально-гигиеническим состоянием российских поездов и вокзалов. Поднятый в работах Порай-Кошица и других медиков вопрос заставил инженеров в конце 1870-х годов вычислять объем воздуха, остававшийся для дыхания людям в вагоне железной дороги. Результаты их исследований о российском пассажирском сообщении, опубликованные в виде подробного отчета в 1881 году, были еще более тревожными, чем те, что приводил в своем тексте Порай-Кошиц. Согласно последним замерам, на долю пассажира первого класса в пассажирских вагонах российских железных дорог приходилось - в зависимости от конструкции вагона - от 41,5 до 173,7 фута3 (1,25–5,21 м³) воздуха. Пассажир третьего класса мог рассчитывать и вовсе на 22,6–51,6 фута3 (0,67–1,54 м³) воздуха. Также по причине большей нагрузки и худшей вентиляции качество воздуха в вагонах более низких классов было несколько хуже, чем в первом классе. Выводы, сделанные экспертами-транспортниками из этих данных, по своей остроте даже превосходили те, к которым пришел ранее Порай-Кошиц. Инженеры также исходили из предпосылки, что все пассажиры, по причине равных физиологических потребностей, имели право на равное количество воздуха в закрытом вагоне железной дороги. Роскошная обстановка, набивная мебель и обтянутые бархатом стены в первом классе должны были оправдать уплаченную за поездку более высокую цену. То же, однако, не относилось к неравному обеспечению пассажиров свежим воздухом: «…в каком бы классе поезда он ни ехал, имеет совершенно одинаковые права и требования». Косвенно эксперты-транспортники оспаривали право представителей состоятельных сословий, наслаждавшихся роскошью и сервисом в первом и втором классах, на привилегированное обхождение внутри пространства российских железных дорог. Хотя следует полагать, что сотрудники комиссии Баранова сами, как правило, ездили первым классом, эксперты не представляли здесь интересы старой сословной элиты, но совершенно сознательно занимали сторону пассажиров третьего класса, то есть косвенно - непривилегированных сословий Российской империи.
Несмотря на эти весьма разумные научные выводы и следовавшие из них требования о реорганизации пассажирского сообщения на российских железных дорогах, мало что изменилось в лучшую сторону в бытовых условиях вагонов третьего класса. В последующие годы железнодорожные общества выказывали крайне мало интереса в улучшении условий поездок для своих клиентов, будь то уменьшение числа сидячих мест или усовершенствование техники вентиляции в вагонах третьего класса, несмотря на то что в России проблема качества воздуха в пассажирских вагонах местных железных дорог много обсуждалась в специализированной инженерной и медицинской прессе. […]
Предложения о демократизации пассажирских поездов в империи, выдвигавшиеся российскими врачами и инженерами с 1870-х годов, оставались в области чистых пожеланий, что не в последнюю очередь было связано с тем, что российским железнодорожным обществам не хватало ни средств, ни воли к решительному изменению условий перевозок на пассажирском транспорте. Это была комбинация экономической слабости и невежества, которая в результате привела к тому, что представление о правильно и цивилизованно организованном железнодорожном обществе, существовавшее в более ранние годы, не могло быть воплощено в системе железных дорог империи. Именно переполненные и душные вагоны третьего и четвертого классов, а также вокзалы больших городов, угрожавшие лопнуть по всем швам, когда их брали штурмом пассажиры из бедных слоев населения, в начале XX столетия превратились в символы терпящей крушение мечты о порядке, принадлежавшей верившим в прогресс транспортным планировщикам.
Однако нельзя упускать из виду, что как раз редуцирование пассажиров железных дорог до тел, подлежащих транспортировке, - образ, служивший просвещенным медикам и инженерам обоснованием, позволявшим требовать равного обращения с пассажирами всех классов, с другой стороны дал основание рассматривать пассажира как анонимный товар и бездушный транспортируемый груз. Это напряженное отношение между демократизацией и превращением модерного пассажира в товар видно уже в работах начала 1880-х годов, вышедших из комиссии Баранова. В то время как одни эксперты-транспортники, в Докладе о пассажирском движении, требовали обеспечить пассажиров поездов всех классов равным объемом воздуха, другие, в Докладе о передвижении рабочих партий, выступали за перевозку «простого народа» в примитивных товарных вагонах по льготному тарифу четвертого класса. C помощью этого инструмента они хотели повернуть миграционные потоки внутри России и привязать их к железной дороге. В своей аргументации эксперты апеллировали прежде всего к экономическому состоянию железнодорожных обществ. Они должны были рассматривать массу перемещаемых рабочих и крестьян не как «пассажиров», но как «живой груз». Поскольку «наш рабочий люд» в высшей степени «нетребовательный», «выносливый» и «терпеливый», его можно было транспортировать не задумываясь в простых товарных вагонах, и даже стандарты, действовавшие для перевозки рекрутов, здесь можно было не соблюдать. Совершенно явно эксперты проводят в своей работе сравнение между сыпучими грузами (например, пшеницей, солью или углем), перевозимыми по железным дорогам по льготным тарифам, и пассажирами «четвертого класса»: «Рабочие артели, как живой груз, являются вторым хлебом для железных дорог». Когда речь заходила о сезонных рабочих, то еще и добавляли, что «груз самый удобный»:
…если принять перевозку рабочих или просто пассажиров 4-го класса как груз, и груз самый удобный, не требующий ни нагрузки, ни выгрузки, ни охранения на станциях и во время движения от пропажи, а напротив, могущий при каком-либо повреждении пути или подвижного состава в дороге оказать помощь.
Авторы Доклада совершенно трезво рассчитывали, что для железнодорожного общества было бы еще выгоднее перевозить рабочих в большом количестве по льготному тарифу в товарных вагонах как «груз низкой ценности», подобно, например, углю или пшенице. Если, например, владелец двухосевого вагона загружал его 40 людьми и брал с каждого «пассажира» плату за проезд в размере ¾ копейки за версту, то на вагоно-версту оборот бы составил 30 копеек. В поезде, состоящем из 30 полностью занятых вагонов этого типа, эта сумма увеличивалась бы до 9 рублей на версту. Если же, например, железнодорожное общество перевозило в 50 товарных вагонах каменный уголь, то оборот бы составил лишь 6 рублей на версту с вагона. В пересчете на средний вес одного работающего человека железные дороги могли при перевозке людей могли составлять смету из расчета 1/20 копейки на пуд за версту, в 2,5 раза больше, чем при транспортировке каменного угля.
Трансформация пассажиров в товар, который можно перевозить в большом объеме, как скот, в товарных вагонах, репрезентировал оборотную сторону модерного дискурса о «гомогенном пассажире». Известно, что эта форма транспортировки людей в ХХ столетии также стала широко практикуемой реальностью - будь то организация крестьянского переселения в Сибирь и Центральную Азию или насильственный вывоз целых народов из одной части страны и перевозка их в другую. Эти формы «модерной» транспортировки людей развились не в «эпоху крайностей», но еще в последней трети XIX столетия и имели своих идейных первопроходцев также и в Российской империи.
В Давай, машинист, потихонечку трогай...
15 сентября 1830 года в Англии была открыта первая в мире железная дорога с вокзалами и регулярным движением пассажирских поездов. Двухколейная "железка", соединившая Манчестер с Ливерпулем, имела длину 56 километров и обслуживалась восемью локомотивами, сконструированными Джорджем Стефенсоном. При этом, что интересно, все паровозы были разные.
Праздник открытия дороги слегка омрачила гибель 60-летнего парламентария Уильяма Хаскиссона, приглашенного в качестве почетного гостя. Хаскиссон зачем-то решил перебежать дорогу перед движущимся составом и угодил под колеса, став первой жертвой механического средства передвижения.
Тем не менее, англичане не побоялись ездить по рельсам, и уже за первые три месяца на поездах прокатились почти 72 тысячи человек, а чистый доход железнодорожной компании составил 14 с половиной тысяч фунтов. Такой финансовый успех побудил многих предпринимателей вкладывать средства в строительство паровозов, вагонов и рельсовых путей. В Англии начался "железнодорожный бум".
При постройке дороги потребовалось сделать глубокую выемку в горной гряде Эйдж Хилл. На этой гравюре изображено прохождение через нее первого поезда.
Еще одним серьезным препятствием был семикилометровый участок зыбких торфяных болот Чет Мосс. Для укладки рельсового пути на них пришлось насыпать длинную дамбу.
Ливерпульский вокзал, рисунок 1831 года. Cразу за вокзалом железная дорога уходит в тоннель.
Локомотив и вагоны первой железной дороги. Нижние, как несложно догадаться, служили для перевозки домашних животных. Обратите внимание, что вагон под номером 4 представляет собой обычную карету на платформе.
Подлинные вагоны не сохранились, но в английских музеях выставлено несколько очень точных и качественных копий.
Самый ранний паровоз, ходивший по Ливерпуль-Манчесткерской дороге был построен в 1827 году и назывался "Ланкастерская ведьма". От него остались только чертежи и рисунки.
Частично препарированный макет наиболее знаменитого паровоза Стефенсона "Ракета" образца 1929 года, выставленный в Британском железнодорожном музее. Этот паровоз также курсировал между Ливерпулем и Манчестером. В нише на заднем плане - статуя основоположника железнодорожного транспорта.
А это действующая реплика "Ракеты".
В 1830 году Стефенсон усовершенствовал "Ракету", присвоив фактически новому паровозу то же название (во избежание путаницы его иногда называют "Ракета-2"). Этот локомотив сохранился до наших дней и выставлен в Британском инженерно-техническом музее, хотя некоторые детали (например, шатуны) утрачены.Обратите внимание, что ведущие колеса паровоза деревянные.
По образцу второй "Ракеты" с некоторыми изменениями в том же 1830 году был сделан паровоз "Нортумбриан".
Чертеж паровоза "Планета" - наиболее совершенного локомотива Стефенсона из всех построенных к моменту открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги.
Современная ходовая реплика "Планеты".
Интересно, а у нас когда-нибудь сделают действующую копию первого русского паровоза Черепановых, построенного в 1834 году? Ведь это одна из тех вещей, которыми Россия вполне может гордиться.