Перевозка и установка арок мостового перехода через Керченский пролив будут проходить только в отведенные для этого календарные "окна", заявили в минтрансе. Они определены приказом ведомства, который, как и все нормативные акты, прошел общественные обсуждения.

Все нормы соблюдены, говорят эксперты, комментируя желание украинских властей подать в суд на Россию из-за того, что суда не смогут нормально проходить по Керченскому проливу и понесут материальные потери. А виной всему - строительство мостового перехода через Керченский пролив. Однако в приказе минтранса обозначены точные даты (3 и 4 августа), когда будет вводиться временное ограничение. И судоходные компании могли еще месяц назад ориентироваться на эти даты, строя свои планы. Судовладельцев заранее проинформировали обо всем, подчеркнули в минтрансе.

Кроме того, за сутки до начала перевозки арок строители сообщат об этом капитану порта, после чего он приостановит движение на фарватере, объяснили процедуру в ведомстве. В течение одного временного "окна" ограничения не могут превышать 72 часов. После этого наступит перерыв. И в технологические "окна" суда смогут беспрепятственно проходить через Керчь-Еникальский канал. Но и судовладельцы, как и мостостроители, должны получить разрешение капитана порта Керчь.

Если судно не успеет пройти пролив в свободное время, ждать придется недолго. Как только строители завершат свою работу на фарватере, лоцманы таманского и крымского управлений Росморпорта (отвечает здесь за лоцманскую проводку) оперативно проведут его через канал, уверили в минтрансе.

Ограничения в мореплавании на время транспортировки и монтажа арок не повлияют и на транзит судов. В 2016 году приостановка судоходства по Керчь-Еникальскому каналу по штормовым условиям составляла от 5 суток в августе до 18 в октябре.

Даже платформа для добычи нефти сможет пройти через канал, когда там установят арки Керченского моста

Параметры подмостового габарита рассчитаны на основании тщательного анализа сведений о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне. Специалисты максимально учли все морские суда, курсирующие на судоходных путях Керченского пролива. В проекте также учтены прогнозные параметры развития судоходства в Азово-Черноморском бассейне. Длина судоходного пролета Крымскогомоста - 227 метров, общий вес конструкций обеих арок - более 11 тысяч тонн. Подмостовой габарит шириной 185 метров и высотой 35 метров обеспечит беспрепятственный пропуск всех судов.

Проход судов больших габаритов в Керченском проливе всегда был "ювелирной" работой. При проходе через Керчь-Еникальскоий канал разрешается осадка судов не более восьми метров, в противном случае они просто могут сесть на мель. Судоходные компании знают об этом и уже приспособились. Так, они не до конца загружают судно, а уже после прохода по каналу добавляют груз. Кстати, международными нормами габариты мостов не регулируются, сообщил глава минтранса. На этот счет нет никаких документов Международной морской организации (ИМО), которая является одной из структур ООН.

В пятницу, 16 июня, на керченском берегу строители завершили укрупнительную сборку железнодорожного арочного пролета нового Крымского моста. О соответствующем факте заявила пресс-служба проекта. Сообщается, что конструкция была собрана менее, чем за год.

«В железнодорожной арке — более 400 крупных элементов: блоки нижнего и верхнего пояса, арочные своды, раскосы, подвески и прочее. Общий вес арочного пролета сейчас превышает 5,8 тысяч тонн», — отметил начальник ФКУ Упрдор Тамань Роман Новиков.

Кроме того, он рассказал, что в скором времени будут завершены работы по обустройству арки элементами эксплуатации, конструкция будет покрыта антикоррозийной краской, а также подготовлены к перевозке фарватерные опоры.

Стоит отметить, что железнодорожные арки являются самыми крупными элементами моста, их протяжность около 227 метров. После того, как они будут установлены на фарватерные опоры, сможет осуществляться беспрепятственный пропуск судов через пространство в 185 метров шириной и 35 метров высотой.

РФ в Крыму грубо нарушили нормы международного права – Украина начинает реагировать

Не так давно на строительстве Керченского моста завершили сборку масштабной конструкции – арки железнодорожного моста. Это самая габаритная конструкция сооружения. Однако, в своих победных рапортах о завершении важной работы Российская сторона забыла рассказать о проблемах, которые возникнут в судоходстве в данном регионе. На них указал советник руководителя Одесского управления НПУ Руслан Форостяк.

В частности, он отметил, что мост через Керченский пролив ограничивает движение судов. И уже буквально через несколько недель судовладельцам придется учитывать этот аргумент при планировании рейсов в Черном море. В качестве подтверждения он привел документ № 842 от 24 мая 2017 мая, подписанный капитаном морского керченского порта С. Белых. В нем, в частности, говорится, что надводный габарит судов, которые будут проходить здесь уже в августе, не должен быть выше 33 м.

Руслан Форостяк делает вывод, что морские суда высотой более 33 м не смогут зайти, например, в Одессу. Кроме того, он указывает на то, что строительные работы подобного рода должны были быть согласованы со всеми странами, которых коснутся последствия строительства. В случае с сооружением Керченского моста этого не было сделано. Решение принималось лично российским президентом.

По данному поводу в министерстве инфраструктуры Украины готовят обращение к руководству нашей страны с предложением отреагировать на ситуацию.

Вводимые РФ ограничения на прохождение Керченского пролива удорожат фрахт судов – мнение

Ограничения на прохождение Керченского пролива из-за строительства здесь моста, которые намерена ввести Россия, могут негативно сказаться на судоходстве и логистике в Азовском море. В частности, может повыситься стоимость фрахта судов, которые заходят в украинские порты.

«Введение ограничений может повлечь за собой сокращение количества судов, способных проходить в Азовское море. Так, большегрузные суда, которые заходят в порты Мариуполь и Бердянск и брали на борт от 10 тыс. тонн груза и более, могут не вписаться в новые ограничения. Прогнозируемый в связи с этим повышенный спрос на суда с подходящими характеристиками может отразиться на увеличении стоимости фрахта, что повлечет повышение общей стоимости логистики зерна», — такое мнение высказал директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран в комментарии АПК-Информ .

Антон Шапран

По словам А. Шапрана, строительство Россией моста в аннексированный Крым через Керченский пролив значительно занизит здесь ограничения по размерам проходящих судов. Кроме того, есть неподтвержденная пока информация о том, что может увеличиться стоимость прохода Керченского пролива.

«На данный момент для прохода Керченского пролива обязательными являются только уплата сборов и наличие лоцмана на борту судна во время проводки. Но для безопасного движения между опорами моста и по каналу в целом судовладельцев могут обязать брать буксиры в сопровождение судну, что в итоге также может привести к росту стоимости морской логистики в общих затратах на логистику зерна. И это может произойти в условиях уже существующих достаточно больших портовых сборов в портах Украины», — пояснил А.Шапран.

Отметим, что ранее была обнародована информация, согласно которой в районе строящегося транспортного перехода в Крым письмом капитана морского порта Керчь от 24 мая вводятся следующие ограничения по габаритам для судов, проходящих через морской участок под арками пролетных строений объекта «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив»: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка – 8 м, надводный габарит (расстояние от действующей ватерлинии до наружной точки мачты) – 33 м.

Кроме того, как информировал ЦТС , Минтранс России приступил к разработке решения, на основании которого будет вводиться запрет на движение судов в Керченском проливе. Предлагается ввести запрет на движение кораблей и судов на такие даты: 3-6, 8-10, 14-21 и 28-31 августа, а также 1-4 сентября 2017 года. Запретный район будет включать акваторию Керченского пролива, ограниченную береговой линией Крыма и отрезками прямых линий, соединяющих точки с нижеприведенными координатами:

45°20’46″N 36°36’03″E — мыс Еникале, север Керчи;

45°19’30″N 36°39’33″E — примерно на 3 километра южнее по острову Лысый от порта Кавказ;

45°14’58″N 36°34’41″E — южная оконечность острова Тузла;

45°15’06″N 36°25’44″E — городской пляж, юг Керчи.

«В запретном районе плавание всех судов и кораблей, за исключением кораблей и судов Военно-Морского Флота, кораблей и судов федеральных органов безопасности, а также судов, участвующих в технологическом процессе строительства объекта «Транспортный переход через Керченский пролив», запрещается», — говорится в проекте приказа Минтранса РФ.

Капитан морского порта Керчь будет запрещать/разрешать движение судов после получения соответствующей информации от дорожного агентства. При этом она должна быть предоставлена в порт не менее чем за 24 часа до начала или окончания строительных работ, препятствующих движению судов, по сооружению транспортного перехода через пролив.

Ситуация в Азовском море после строительства моста через Керченский пролив стала более напряженной. Украинская сторона неоднократно грозилась впустить в свои территориальные воды флот НАТО. Но есть ли у нее такое право?

25 ноября 2018 года российскими пограничниками в районе Керченского пролива были задержаны три украинских корабля, два из которых оказались военными. Им было предъявлено обвинение в незаконном пересечении границы Российской Федерации, после чего суда отконвоировали в Керчь, а экипаж арестовали.

В Москве оценили инцидент как провокацию украинского руководства, которое искало повод для ввода военного положения в некоторых регионах страны. По мнению политологов, этот шаг позволил бы отсрочить президентские выборы и продлить на неопределенный срок полномочия действующего главы государства Петра Порошенко. Согласно другой версии, эта акция могла нести непосредственную угрозу Крымскому мосту.

В Киеве считают, что разрешение на проход украинских судов было оформлено согласно всем нормативам и признают действия погранслужбы РФ незаконными. Как и следовало ожидать, Украину поддержали в США. Посыл из-за океана был таков: Россия «пиратской атакой» на украинские катера нарушила все нормы международного права и бросила вызов самим Соединенным Штатам. Многие американские политики для умиротворения российско-украинского конфликта призвали Вашингтон отправить в Азовское море военно-морской флот США.

Очевидно, что этого хотят и в Незалежной. В Киеве неоднократно заявляли, что Россия регулярно блокирует прохождение украинских судов через Керченский пролив и даже собирались принять ответные меры. Сейчас в Верховной Раде одновременно с пересмотром Договора о дружбе с Россией пытаются принять закон о «прилегающей морской зоне», который бы позволил кораблям НАТО беспрепятственно находиться в украинских территориальных водах Азовского моря.

Украинские политики уверены, что после разрыва Договора о дружбе Киев уже не будет связан с Москвой никакими правовыми обязательствами. Это, в частности, позволит морской охране в целях предотвращения действий, нарушающих законодательство Украины, открывать огонь без предупреждения. Кроме того, без консультаций с российской стороной Украина будет вправе приглашать военные корабли НАТО в порты Мариуполя и Бердянска.

Чтобы понять, возможно ли осуществить проход военных судов третьих стран через Керченский пролив нужно обратиться к истории. В советское время Азовское море в силу географического фактора имело статус внутреннего, что было подтверждено международными нормативными актами. Но после развала СССР с появлением двух субъектов, России и Украины, статус Азовского моря потребовал пересмотра.

Первой начала действовать Украина, которая в одностороннем порядке объявила Керчь-Еникальский канал – главный судоходный путь из Черного в Азовское море – своей юрисдикцией. К слову, этот канал был построен Россией в далеком 1874 году и совершенствовался вплоть до начала Первой мировой войны.

В октябре 1995 года МИД Украины инициировал пересмотр статуса Азовского моря и Керченского пролива, настаивая на признании государственной границы, которая, по мнению Киева, существовала как административное разграничение между бывшими союзными республиками.

Керченский мост может стать клапаном, который регулирует давление Москвы на Киев, ограничивая судоходство в украинские порты Азовского моря. При этом мосту грозит самоуничтожение, считают некоторые российские эксперты.

Россия переходит к следующей фазе строительства Керченского моста над проливом между Черным и Азовским морями — установка на штатные опоры его арок. Начиная с 3 августа, запрещено судоходство через Керченский пролив, а именно 3-6, 8-10, 14-21, 28-31 августа и 1-4 сентября — всего на 23 суток. После установки арок под мостом смогут проходить судна с ограниченными габаритами. Только из-а этих временных ограничений украинские порты в Мариуполе, Бердянске и Геническе могут потерять полмиллиарда гривен. Кроме того, есть риск потерять полноценный доступ к этим портам на Азовском море.

По мнению многих экспертов, одна из главных ошибок Украины в том, что вместо поиска юридических и политических путей противодействия строительству Керченского моста Киев с самого начала погрузился в стихийную информационную кампанию по дискредитации самой возможности сооружения моста. Как следствие упущено время для поиска более адекватных возможностей влияния на ситуацию.

Прощай, «Панамакс»?

Согласно проекту, высота Керченского моста в месте прохождения судов должно быть 35 метров. Это означает, что в украинские порты Азовского моря смогут попасть корабли высотой не более 33 метров. Проектировщики моста также уверяют, что глубина фарватера под ним достигнет 9 метров. Это позволит проходить судам с осадкой 8 метров. По данным онлайн-карты движения кораблей «Traffic Marine», например, 31 июля в порту Мариуполя стояло семь грузовых судов. У крупнейшего из них осадка — 8 метров. То есть большинство кораблей, направляющихся в украинские порты Азовского моря, смогут проходить под Керченским мостом. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов.

«Никаких последствий для судоходства Керченский мост теоретически и технологически создать не должен. Если возникнут ограничения — это будет политика, а не технологии», — считает эксперт судоходства, главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко.

Впрочем, Мариупольский морской торговый порт также время от времени принимает суда типа «Панамакс», которые имеют осадку 14 метров. Чтобы они могли зайти и выйти из мариупольского порта и не превышали допустимую глубину осадки, их загружают не полностью и они становятся выше. Поэтому после завершения строительства мост фактически заблокирует движение кораблей типа «Панамакс», ведь их надводная габаритная высота минимум на 5-10 метров превышать высоту Керченского моста в месте прохождения судов. По мнению многих экспертов, это может сдерживать развитие украинских портов Азовского моря и международную торговлю с Украиной.

Мост политического давления

Российский односторонний контроль над входом в Керчь-Еникальский канал позволяет Москве в любой момент перекрывать доступ судов в украинские порты в Азовском море. Мост станет удобной инфраструктурой, прежде всего, для торговой блокады Украины тогда, когда это будет нужно Москве. Под любыми техническими предлогами, к примеру, ремонтными или укрепительными работами или под предлогом военных или антитеррористических учений в Керченском проливе можно быть ограничить судоходство. Усиление присутствия российского флота в районе Керченского моста может помешать морской коммерции.

Международные перевозчики стараются избегать милитаризованных акваторий и мест потенциального конфликта. Керченский мост может стать таким себе клапаном, который будет регулировать российское руководство. Ограничивая экспортные возможности Украины, Москва может давить на Киев, требуя, например, водо- и энергоснабжения на оккупированную территорию Крыма с материковой Украины в обмен на свободное передвижение судов в украинские порты Азовского моря, предполагают эксперты.

«Ринат Ахметов контролирует менеджмент двух азовских портов (имеются в виду порты в Мариуполе и Бердянске). Эти порты соединяют индустриальный Донбасс, где расположены большинство его предприятий, с морем. Поэтому с помощью ограничений Россия способна мотивировать Ахметова на определенную экономическую поддержку «самопровозглашенных республик», — считает эксперт Международного центра перспективных исследований Павел Бульдович.

Контекст

Керченский мост пугает Украину

Обозреватель 06.07.2017

Керченский вызов Кремля

Обозреватель 07.05.2017

«Разбомбили» Керченский мост

Апостроф 01.12.2016 Угроза самоуничтожения?

Еще во времена Советского Союза рассматривалась возможность построения моста над Керченским проливом, но из-за сложной геологической ситуации — в частности, опасности землетрясений — от этой идеи отказались. Сейчас технологии строительства гораздо надежнее, но не было должной экспертизы и расчета рисков. Также считают и некоторые российские эксперты.

«Там грязевой вулканизм, шесть водоносных горизонтов, к тому же — карст (ненадежная для строительства геологическая формация, что может проваливаться). Куда, как все сейчас объясняют, мы будем бить сваи? Ничего там бить нельзя: это море, плюс 80 метров донных отложений», — утверждает старший научный сотрудник Института водных проблем Российской академии наук Юрий Медовар.

Он признает: возвести мост можно будет, но остается открытым вопрос, как долго он будет стоять и выдержит ли нагрузки от автомобильного и железнодорожного транспорта, а также погодные условия со штормами и сейсмической активностью. Российский эксперт сомневается в соблюдении технологий строительства и приводит примеры гораздо меньших по размерам мостов в России, которые обвалились из-за небрежного сведения в последние годы.

В частности, мост в Борисоглебске Воронежской области рухнул в январе 2013, унеся жизни нескольких человек. А в мае прошлого года в Ростове повторно обвалился мост в том самом месте через год после первого обвала.

Опасный прецедент

Керчь-Еникальский канал в Керченском проливе связывает Азовское и Черное моря. Движение судов через судоходный канал, а также в акватории Азовского моря регулируется Международной конвенцией по морскому праву от 1982 года.

Киев убежден, что Москва нарушила как это, так и другие международные соглашения. Односторонние действия Москвы относительно строительства Керченского моста нарушают международное право и суверенные права и юрисдикцию Украины над внутренними водами, территориальным морем, исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Черном и Азовском морях, считают в Министерстве иностранных дел Украины. По мнению экспертов, ситуация с Керченским мостом создает прецедент, на который в будущем могут ссылаться и другие страны и также нарушать нормы международного права и строить, что им заблагорассудится в одностороннем порядке.

«Дело о конкретном ограничении судоходства является более компактной и решение по ней может быть принято оперативно. Поэтому к этому кейсу стоит приступить немедленно, опираясь на нарушения РФ норм международного морского права. Вместе с тем Украине следует готовить более масштабные иски на предмет незаконности строительства моста в целом, что является значительно более длительным и более сложным процессом. И учитывая непризнание международным сообществом аннексии Крыма, есть высокая вероятность успешных для Украины вердиктов», — отмечает Павел Бульдович.

По его словам, наличие таких решений не повлияет на эксплуатацию Керченского моста, но на эти решения о незаконности сооружения можно опираться в дальнейшем, подавая конкретные иски против России в случае ограничения или перекрытия движения судов, следующих в украинские порты на Азове.

Заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк уже заявил в начале августа, что готовится судебный иск и считаются убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами.

Экологическая угроза

До сих пор нет основательных экологических экспертиз, проведенных непосредственно на месте сооружения моста. Их не делали ни россияне перед началом строительства, ни украинцы. Поэтому существующие сценарии развития экологической ситуации в Керченском проливе являются достаточно условными.

Впрочем, у экологов нет никаких сомнений, что гигантский инфраструктурный проект нарушит существующую экосистему, в частности, природный водообмен между Азовским и Черным морями, чем нанесет вреда флоре и фауне. При этом нет общего мнения, что строительство и эксплуатация Керченского моста превратит Азовское море на залив Черного моря. Наибольшее беспокойство сейчас — что будет происходить зимой. Азовское море замерзает и грузовое судоплавство возможно только после прокладки маршрута ледоколом. Опоры моста будут задерживать большой массив льда. Ее накопление может заблокировать проход кораблей под мостом.

Напомним, ранее министр юстиции Украины Павел Петренко высказал мнение, что международные компании, которые подключатся к строительству Керченского моста в оккупированный РФ Крым попадут в санкционный список.

Чиновник считает, что перспектив в строительстве Керченского моста фактически нет.

«Россия не может нормально построить и менее масштабные инфраструктурные объекты. Знаю, что после олимпиады в Сочи уже начали разрушаться целые стадионы. Поэтому считаю, лучший инструмент в этой ситуации — санкции против компаний, которые оказались настолько недальновидными, чтобы присоединиться к этому проекту», — подытожил он.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Киев жалуется на Керченский мост. На Украине опасаются, что он помешает судоходству: судам будут мешать проходить пролеты, а это, впоследствии, ударит по грузоперевозкам

Республика Крым. Вид на строительство моста через Керченский пролив. Фото: Сергей Мальгавко/ТАСС

Киев заявляет, что из-за того, что судам будут мешать проходить пролеты, азовские порты Украины — в первую очередь, это Мариуполь — потеряют более 40% грузооборота. Поэтому упадет рентабельность предприятий, которым придется доставлять продукцию сначала по суше до других портов, например, Одессы и там ее перегружать. Под угрозой находится поставка одного миллиона тонн чугуна американским потребителям, заявляет Украина.

Большая часть украинских грузов, которые отгружаются через азовские порты, — это металлургическая продукция. В первую очередь, мелалл и металлопрокат, который через Мариуполь отгружает «АрселорМиттал Кривой Рог» (бывшая «Криворожсталь»). В основном он идет через Средиземноморье в Европу и дальше — в США. Поэтому судам приходится проходить не только Керченский пролив, но и Босфор. Стоит отметить, что высота сводов всех трех стамбульских мостов через Босфор составляет 64 метра, что в полтора раза больше, чем у Керченского.

Российское Минтранспорта заявляет, что в Керчи длина судна может быть до 252 метров, в то время как украинская сторона утверждает, что ей было объявлено ограничение в 160 метров. Но главное — не это, а это осадка судна и высота пролета, который хоть и меньше, чем у босфорских, но вполне достаточен для судов, традиционно используемых для азовских портов, уверен гендиректор компании «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев.

Виталий Гвоздев гендиректор компании «Нордик Инжиниринг» «Мост — действительно грандиозное сооружение, но там оно может влиять только на высоту судна. Высота судна меряется по самую кромку его, то есть — по мачту. На многих судах мачты могут иметь функцию «складывания». На сегодняшний день известные мне суда пройдут смело под аркой данного моста по высоте 42 метра, если я не ошибаюсь. Это очень большое судно, на самом деле. Это круизные лайнеры какие-то. Что касается перевозки грузов, мост вряд ли может повлиять. Возможно, еще ширина этой арки. Но ширина, я так понял, там достаточно большая. Судов такого плана в мире просто еще не построено».

Азовское море — мировой рекордсмен по мелководью. Максимальная глубина в нем — 13,5 метра, средняя — чуть больше семи. В районе моста глубина составляет восемь метров, что априори исключает проводку действительно больших судов. При этом глубина фарватера из-за строительства Керченского моста не изменилась. Поэтому утверждения российской стороны, что строительство моста планировалось с расчетом на исторически сложившийся тип судоходства в регионе, весьма правдоподобны. Равно как и то, что клиенты Мариупольского порта начали переориентироваться на более глубоководные черноморские порты — Николаев и Одессу — еще до начала строительства моста, что и снижает объемы перевалки через Мариуполь.

Дмитрий Адамидов независимый эксперт «Сейчас пока тут больше спекуляций, потому что керченский проект чувствителен, со всех точек зрения. Для российской власти он чувствителен, и, тем более, для Киева. Здесь, конечно, больше идет не очень обоснованных заявлений со всех сторон. Говорит, что потеряют они 43% или 20-30%. Экономическая активность на Украине все-таки падает, и грузооборот может снижаться просто по естественным причинам. Основные грузоотправители — это «Криворожсталь». Сокращается производство, политическая нестабильность там может нарушать ритмичность отправлений. Тут виной не Керченский мост, а общее ухудшение ситуации».

Примечательно, что все тот же комбинат Криворожсталь работает не на украинском, а на польском коксе. И это обуславливается вовсе не вопросами транспортировки и подобными им, а тем, что кокс поставляется с дочерних предприятий группы ArcelorMittal, которой принадлежит комбинат. Поставки эти, вполне естественно, идут вовсе не по морю, а по железной дороге. Поэтому что-то подсказывает, что если бы для ArcelorMittal было критически важно, чтобы Керченский мост был на несколько метров выше, компания сумела бы договориться об этом с Россией.

← Вернуться