Дирижабль "Гинденбург" - самый большой дирижабль, который когда-либо был создан в мире. Его построили в Германии в 1936 году. Свое название он получил в честь президента Германии по имени Пауль фон Гинденбург. С дирижаблем связана известная трагическая история. В 1937 году при посадке в США он загорелся и рухнул. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35. Еще одной жертвой стал член наземной команды.
Крушение "Гинденбурга" не стало самой массовой катастрофой дирижаблей, но вызвало большой
Строительство дирижабля
Строительство дирижабля "Гинденбург" было начато в 1931 году. На это ушло около пяти лет. Первый полет состоялся 1936 года. Характеристики дирижабля "Гинденбург" впечатлили многих.
На момент строительства это было самое большое в мире. Конструкция дирижабля "Гинденбург" была самой передовой. Его длина составляла 245 метров. Объем газа в баллонах составил около 200 тысяч кубометров. У цеппелина были четыре дизельных двигателя мощностью около 900 лошадиных сил. Имелись специальные баки для хранения топлива объемом две с половиной тысячи литров каждый.
Технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были впечатляющими. Он был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров. Максимальная скорость составляла 135 километров в час. Эти технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были просто поразительными для своего времени.
Гелий вместо водорода
История дирижабля "Гинденбург" интересна тем, что такие большие размеры были обусловлены тем, что в качестве несущего газа планировалось использовать гелий. Планировалось заменить им легко воспламеняемый водород, который применялся ранее.
Интересно, что первоначально планировалось построить водородный цеппелин, который стал бы фактически преемником популярного дирижабля "Граф Цеппелин". Но из-за катастрофы английского дирижабля проект был переделан. Тогда из 54 человек, находившихся на борту, погибли 48. Причиной стало воспламенение водорода вследствие утечки.
На момент строительства дирижабля "Гинденбург" единственными крупными поставщиками гелия в мире были США. Но в стране действовало эмбарго на его экспорт. Все-таки один из разработчиков цеппелина Хуго Эккенер рассчитывал, что гелий получить удастся, для этого он даже встречался в 1929 году с американским президентом в Белом доме.
Но этим планам не суждено было осуществиться. Когда в Германии к власти пришел Национальный совет по контролю за военными товарами, США отказались снимать запрет на экспорт гелия. "Гинденбург" пришлось переделывать под использование водорода.
Оснащение цеппелина
Немецкий дирижабль "Гинденбург" был оснащен всем необходимым. На борту имелись ресторан и кухня. На палубе были оборудованы две прогулочные галереи с окнами, расположенными под наклоном. Из-за ограничений по весу вместо ванн на борту был расположен душ. Практически все было сделано из алюминия, даже рояль, предназначенный для салона цеппелина.
Перед посадкой на борт все пассажиры были обязаны сдавать зажигалки, спички и любые другие устройства, способные вызвать искру. Интересно, что даже несмотря на такие строгие ограничения на "Гинденбурге" была комната для курения. Там можно было воспользоваться единственной на борту электрической зажигалкой. Чтобы максимально обезопасить пассажиров и экипаж от вероятного пожара, в комнате поддерживалось избыточное давление. Это препятствовало проникновению в помещение водорода. Попасть в нее можно было только через воздушный шлюз.
К 1937 году пассажирские купе, а также общественные помещения глобально модернизировали. Это позволило значительно увеличить вместимость - с полусотни до 72 пассажиров.
Полеты дирижабля
Свой первый полет дирижабль "Гинденбург" совершил в 1936 году. Он поднялся в воздух в Фридрихсхафене. В течение первых нескольких недель он совершил пять пробных полетов, а 26 марта отправился в свой первый рекламный полет. На его борту находилось 59 пассажиров.
Непосредственно коммерческие рейсы дирижабль стал выполнять с 31 марта. С 37 пассажирами на борту цеппелин отправился в Южную Америку. Также удалось поднять более тонны грузы.
С мая 1936 года дирижабль начали использовать для регулярных пассажирских перевозок. Он совершал перелеты через Атлантический океан, совершая в среднем по два рейса в месяц.
В сентябре "Гинденбург" отправился в Нюрнберг, полет занял меньше суток, а уже оттуда на восточное побережье Америки. К концу года он совершил еще три рейса в Ресифи и Рио-де-Жанейро. Около десяти коммерческих полетов было совершено в американский Лейкхерст.
Стоит подчеркнуть, что в то время дирижабль был одним из самых популярных способов пересечения Атлантики. Билеты раскупались практически сразу, свободных мест просто не было.
Зимой была проведена модернизация, после которой полеты через Атлантический океан в Бразилию продолжились. Также "Гинденбург" перевез пассажиров в рекламном туре над западной частью Германии и Рейнланд-Пфальцем.
Всего дирижабль совершил 63 успешных полета.
Последний полет
В свой последний полет цеппелин отправился 3 мая 1937 года. На борту находились 97 человек. Среди них - 61 пассажир и 36 членов экипажа. Полеты проходили в достаточно комфортных условиях, для обеспечения удобства пассажиров на борту всегда присутствовало большое количество обслуживающего персонала. Билеты при этом стоили недешево - в среднем около четырехсот долларов.
Были заполнены и багажные отделение. Дирижабль принял более 17 тысяч почтовых отправлений, общий объем багажа и груза составлял примерно одну тонну. Место на капитанском мостике занял Макс Прусс, опытный пилот, ветеран Первой Мировой войны.
Катастрофа дирижабля "Гинденбург"
Из Германии дирижабль вылетел в 20:15 по местному времени. Преодолев Атлантический океан, он оказался над Манхэттеном.
Экипаж традиционно заботился не только об удобстве пассажиров, но и о создании незабываемых впечатлений. Капитан Прусс решил продемонстрировать пассажирам достопримечательности Америки, а заодно показать и американцам знаменитый немецкий дирижабль. Для этого он пролетел настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что посетители и пассажиры могли хорошо рассмотреть друг друга и помахать рукой.
После этого "Гинденбург" недолго покружил над самим городом и направился на авиабазу в Лейкхерст. Именно там была запланирована посадка. Около 16:00 цеппелин находился неподалеку от места своего приземления.
Посадка в Лейкхерсте
Непосредственно в Лейкхерсте значительно ухудшились погодные условия. С запада стремительно приближался грозовой фронт, который мог в ближайшее время добраться до посадочного поля. Погода была настолько непредсказуемой, что начальник авиабазы Чарльз Розендаль даже настоятельно рекомендовал Пруссу отложить посадку дирижабля.
Цеппелин проплыл вдоль побережья. К этому времени грозовой фронт начал уходить на север. В 18:12 на борт "Гинденбург" пришла радиограмма, в которой сообщалось, что погодные условия стали благоприятными, можно вновь взять курс на базу и совершить посадку. В 19:08 пришло еще одно сообщение. В ней экипаж призывали сесть как можно скорее, потому что погода могла снова испортиться.
В 19:11 дирижабль начал снижение, опустившись до отметки в 180 метров. За ним в это время следил американский журналист Герберт Моррисон, который вел с земли репортаж о прибытии "Гинденбурга" в США.
В 19:20 цеппелин уравновесили, с его носа были сброшены два Началась непосредственная подготовка к приземлению. Ситуация начала выходить из-под контроля в 19:25, когда в хвостовой части началось возгорание. Буквально за 15 секунд огонь распространился в сторону носовой части на несколько десятков метров. Сразу после этого прогремел первый взрыв на дирижабле "Гинденбург".
Ровно через 34 секунды после этого цеппелин рухнул на землю.
Жертвы трагедии
В катастрофе на дирижабле "Гинденбург" погибли 36 человек: 22 члена экипажа и 13 пассажиров. Еще одной жертвой стал сотрудник наземной службы.
Большинство из них умерли в огне или задохнулись угарным газом. Несколько человек успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились при падении на землю.
Непосредственно в самой катастрофе погибли 26 человек, из которых 10 были пассажирами. Остальные скончались позже от полученных травм.
Расследование катастрофы
Расследованием катастрофы дирижабля "Гинденбург" занималась следственная комиссия из Германии. Было установлено, что в хвостовой части корпуса взорвалась стальная проволочная расчалка, которая проходила по внутренней части всего каркаса. При этом она служила для передачи давления на газовые баллоны.
Два баллона из-за разрыва оказались повреждены. Это вызвало утечку водорода, в результате в пространстве между баллонами и внешней оболочкой образовалась взрывоопасная смесь.
После того, как были сброшены посадочные канаты, оболочка цеппелина оказалась заземлена не так хорошо, как материал корпуса. Это и привело к разнице потенциалов. Свою роль сыграла и погода. Влажность была повышена, а из-за прошедшего недавно грозового фронта возникла искра. В результате воздухо-водородная смесь моментально воспламенилась. Свое расследование проводили и американские эксперты, которые пришли к похожим выводам.
Конспирологическая версия
Интересно, что существует и конспирологическая версия гибели дирижабля "Гинденбург". Она была выдвинута историком-любителем из США Адольфом Хелингом.
Он считает, что "Гинденбург" уничтожила мина с часовым механизмом. Ее умышленно установил один из членов экипажа, техник Эрих Шпель, на дно баллона под номером четыре. Предполагалось, что взрыв произойдет сразу после приземления, когда и пассажиры, и экипаж покинут судно. Так считает Хелинг. Но из-за того, что "Гинденбург" сделал лишний круг, к чему привели плохие погодные условия, часовой механизм сработал до высадки всех, кто находился на борту дирижабля.
Сам Шпель выпрыгнул из горящего цеппелина, но вскоре скончался в больнице от полученных ожогов. Интересно, что такую же версию выдвигал и начальник немецкого гестапо Генрих Мюллер.
Последствия крушения
Крушение дирижабля "Гинденбург" стало началом конца эпохи дирижаблей в мире. В скором времени после этого происшествия немецкое руководство официально запретило выполнять пассажирские перевозки на дирижаблях, а также использовать их для заграничных полетов в любых целях.
Исключение сделали только для почтовых отправлений и авиашоу, которые устраивали на территории Германии.
Прощание с дирижаблями
После катастрофы на "Гинденбурге" коммерческое использование дирижаблей фактически прекратилось. Немецкие компании отменили все рейсы в Бразилию и США. Немецкое правительство ввело запрет на пассажирские перевозки на цеппелинах.
Дирижабль "Граф Цеппелин" был переведен во Франкфурт. Там он был размещен в музее в качестве огромного экспоната на выставке, которая была посвящена самому фон Цеппелину и его творениям.
Следующий дирижабль из этой серии удалось достроить, но использовали его исключительно в пропагандистских и военных целях. Уже в 1940 году министр авиации Германии Геринг распорядился отдать оба дирижабля на слом.
Гибель "Гинденбурга" в культуре
Катастрофа на "Гинденбурге" нашла отражение в мировой культуре. Например, в 1975 году американский режиссер Роберт Уайз снял художественный полнометражный фильм под названием "Гинденбург", ставший лауреатом двух премий "Оскар". В нем основной версией произошедшего стал саботаж.
Одна из серий популярного документального сериала "Секунды до катастрофы" подробно рассказывает о произошедшем на дирижабле в мае 1937 года. Создатели фильма провели собственное расследование, которое пришло к выводам, что первоначальная версия о возгорании водорода на борту наиболее вероятна, чем версии о взрыве или умышленном поджоге.
"Гинденбург" упоминается и в документальном сериале "Жизнь после людей". В нем показаны выцветшие фотографии дирижабля, которые якобы через три века после исчезновения человечества хранятся в архивах.
В художественном фантастическом сериале "Вне времени" в самой первой серии первого сезона герои отправляются в прошлое как раз в момент гибели "Гинденбурга". Они намерены поймать террориста, цель которого изменить ход истории.
Дирижабль «Гинденбург»
Дирижабль «Гинденбург»
6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс, при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе военно-морских сил США в Лейкхерсте наполненный пожароопасным водородом «Гинденбург» загорелся и потерпел катастрофу, в результате которой погибло 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды.
История постройки
«Гинденбург» начал свои полеты с пассажирами ещё в мае 1936 года. Ему удалось совершить перелёты в Северную (Лейкхерст) и Южную (Рио-де-Жанейро) Америку. В том же году «Гинденбург» совершил самый быстрый перелёт через Северную Атлантику - за 43 часа. К маю 1937 года цеппелин совершил 37 рейсов через Атлантический океан, доставив в пункты назначения около 3 000 человек.
Путешествие в дирижабле было весьма комфортабельным . В корпусе дирижабля имелся ресторан с кухней и салон с небольшим, специально изготовленным для дирижабля облегченным роялем. В нижней части дирижабля была оборудована смотровая платформа. . Ограничений было несколько. Первое из них - вес, поэтому вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль. Второе, и самое важное ограничение - запрет на источники открытого огня, которые на «Гинденбурге» в буквальном смысле являлись угрозой для жизни. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Несмотря на такие жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» была оборудована специальная комната для курения . В помещении для курения находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было через воздушный шлюз.
Крушение «Гинденбурга»
Крушение «Гинденбурга»
В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту было 36 пассажиров, стоимость билетов для которых равнялась приблизительно четырёмстам долларам . В багажных отделениях было около 900 кг чемоданов, саквояжей и прочей ручной клади. В гондоле управления занимал свое место капитан корабля - Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны.
Вылетев из Германии и преодолев Атлантику за 77 часов , 6 мая 1937 года «Гинденбург» показался над Манхэттеном . Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан корабля подвел цеппелин практически вплотную к смотровой площадке Empire State Building , где воздушное судно уже поджидали репортеры и зеваки.
Покружив над городом, дирижабль направился в сторону базы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку. Однако над полем была сильная гроза, и начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку. Цеппелин некоторое время кружил, ожидая разрешения на посадку. Наконец «Гинденбургу» было дано разрешение на посадку.
В 19 часов 11 минут дирижабль снизился до 180 метров. С земли репортаж о прибытии дирижабля вёл американский журналист Герберт Моррисон.
«Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Все в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Все горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!»
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты . В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг, в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин» , выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.
Версии крушения
Примечания
Литература
- Dick H. and Robinson D. The golden age of the great passenger airships Graf Zeppelin and Hindenburg. - Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press, 1985, ISBN 0-87474-364-8
- Tittel L. LZ 129 „Hindenburg“. - 4., überarb. Aufl., Zeppelin-Museum Friedrichshafen, 1997, ISBN 3-926162-55-4
- Kleinheins P. Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus. - 3., überarb. Aufl., Berlin Heidelberg New York, 2005, ISBN 3-540-21170-5
Ссылки
- Navy Lakehurst Historical Society (англ.)
- Airships.net: LZ-129 Hindenburg (англ.) (Проверено 12 апреля 2009)
- Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses (1937) (нем.) (см. также 2 схемы из отчёта - внизу этой страницы)
- Hindenburg Hydrogen Fire (англ.)
- Faces of the Hindenburg (англ.) (о людях, находившихся на борту «Гинденбурга» в его последнем полёте)
- H. Busch: Funkausrüstung und Peilsystem des LZ 129 (нем.)
- Секунды до катастрофы: Дирижабль «Гинденбург» (видео)
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "Дирижабль «Гинденбург»" в других словарях:
Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия
Дирижабль «Гинденбург» покидает ангар весной 1936 года. Совершенный воздушный корабль был гордостью нацистской Германии. Длина исполинского дирижабля составляла 804 фута, то есть больше длины любого из военных кораблей. На его заправку требовалось более 7 миллионов кубических футов газа. Самый большой дирижабль «Гинденбург» (в мире не существовало более подобных ему) предназначался для регулярных воздушных рейсов через Атлантический океан.
Невиданный комфорт и изысканная кухня
В просторном салоне дирижабля, сделанном из дюралюминия, размещалось с комфортом 72 пассажира. Все они наслаждались изысканной едой. В пассажирском салоне к их услугам был специально сделанный алюминиевый рояль, вес которого составлял всего 360 фунтов. Дирижабль «Гинденбург», устройство которого поражало своим невиданным шиком, имел специально спроектированные обзорные окна, защищённые от возможных повреждений, которые открывали панораму земли, проплывающей внизу. На дирижабле даже имелся свой почтовый штемпель. Кухня на «Гинденбурге» была полностью электрифицирована. Курительный салон был тщательно изолирован, разрешалось пользоваться только электрическими зажигалками. Проектировщики больше всего опасались пожара, ведь дирижабль был наполнен миллионами кубических футов легко воспламеняемого водорода. Малейшая искра могла привести к катастрофе.
Летающая гостиница
Дирижабль «Гинденбург» выглядел безопасным, как дом. В 1936 году он символизировал собой будущее воздушного транспорта. Имея скорость 80 миль в час, он мог пересечь Атлантический океан за два дня, что вдвое быстрее, чем пароход. Четыре дизельных мотора позволяли «Гинденбургу» преодолевать расстояние в 8,5 тысячи миль. На борту царило чувство уверенности. Но вскоре всё изменилось. То, что должно было стать ещё одним трансатлантическим перелётом, закончилось самой грандиозной катастрофой в истории авиации. Огромный воздушный корабль был уничтожен при обстоятельствах, которые так и не были выяснены. Последний полёт и крушение дирижабля «Гинденбург» до сих пор окутаны тайной.
Как всё начиналось
Тогда эра воздухоплавания насчитывала менее пятидесяти лет. Первыми были полужёсткие дирижабли, подобные Santos-Dumont, построенные в конце 19 века. Отцом дирижаблей жёсткой конструкции был немец граф Фердинанд фон Цеппелин.
Его первая модель такого типа - LZ 1 - поднялась в небо в июле 1900 года. А четвёртый дирижабль - LZ 4 - в июле 1906 года совершил двенадцатичасовой перелёт из Германии в Швейцарию. За одну ночь граф фон Цепеллин стал мировой знаменитостью, а созданные им летательные аппараты стали называться Luftschiffbau-Zeppelin. Несмотря на большие размеры, эти аппараты были хрупкими. Пилоты должны были не только управлять новейшей техникой, но и уметь приспосабливаться к погодным условиям. Управление Luftschiffbau-Zeppelin было схоже с управлением парусным судном, но пилоты дирижаблей оказались на высоте. В течение первых четырёх лет случались аварии, однако всё обходилось без жертв. Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей.
Первые рекордсмены
Трансатлантический перелёт, открывавший путь к коммерческим рейсам, совершил английский дирижабль R-34. Летательный аппарат пробыл в воздухе 109 часов, побив при этом все мировые рекорды. Когда R-34 садился, сбрасывая свой водяной балласт, чтобы замедлить скорость снижения, будущее дирижаблей казалось безоблачным. Но с каждой новой катастрофой надежды угасали. В августе 1921 года британский дирижабль R-38, проходивший испытание в США, разломился пополам и рухнул в воды реки Хамбер (Англия), сорок четыре члена экипажа погибли. После этого ВМС США отказались от британского участия и приступили к созданию собственных дирижаблей.
Соперничество конструкторов
В 20-е годы прошлого столетия был проведен конкурс на лучшую модель. Предстояло построить два дирижабля: один, R-100, на дочернем предприятии фирмы Vickers, другой, R-101, на государственном авиазаводе в Кардингтоне. Это было классическое соперничество между частным и государственным предприятиями. К сожалению, всё закончилось плачевно. В Великобритании просто не нашлось высококлассных конструкторов и инженеров для реализации обоих проектов. Большинство талантливых специалистов собралось в компании Vickers, во главе этой группы стоял Барнс Уоллис, в годы Второй мировой войны он создал знаменитую подпрыгивающую бомбу.
Летом 1930 года R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан, а в Кардингтоне не всё шло гладко. Предполагалось, что R-101 откроет воздушную линию из Метрополии в Индию. Дирижабль должен был совершить свой маршрут в октябре 1930 года и вернуться в Лондон к началу конференции, на которую были приглашены премьеры всех Британских доминионов. Но R-101 преследовали неудачи, в последний момент пришлось даже уменьшить длину дирижабля, а к брюху прикрепить дополнительный баллон с газом. Оболочка дирижабля стала трескаться. Аппарат R-101 не испытывался на большой скорости или при плохой погоде, его мощность была недостаточной, он был перегружен горючим. Катастрофа казалась неминуемой. Эксперты не советовали поднимать дирижабль в воздух, однако политики настаивали.
Катастрофа британского аппарата
R-101 был подготовлен к вылету, дополнительно в него загрузили огромный красный ковёр, предназначенный для встречи важных персон на борту дирижабля после посадки. 2 октября в министерстве авиации состоялось заключительное совещание, лорд Кристофер Томсон, тот самый, который выдвинул идею конкурирующих моделей, настаивал на скорейшем вылете. В конце концов полет был назначен на 4 октября. Руководитель департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер высказал свои сомнения - ему были известны конструктивные недостатки R-101, но Томсон сказал ему: «Если боитесь, не летите». Однако Сефтон Бранкер полетел. В 20.00 огромный дирижабль покинул Лондон, над французской территорией бушевали дождь и сильный ветер. В плохую погоду дирижабль стал неуправляемым, к тому же в его обшивке скопились тонны воды, и R-101 рухнул неподалёку от Бове на севере Франции. Лорд Томсон сгорел заживо, только шестерым членам экипажа удалось спастись. После похорон готовый R-100 был отправлен на слом. Британия навсегда отказалась от строительства дирижаблей.
Немецкое воздушное господство
А тем временем Германия вновь занялась строительством летательных аппаратов. Возглавил программу дирижаблестроения Хуго Эккенер, преемник Цепеллина. После Первой мировой войны Германии было запрещено создавать новые аппараты но в 1926 году она вернулась к дирижаблестроению. Первым был построен LZ 127 «Граф Цеппелин». Он совершил свой первый полёт в сентябре 1926 года, затем последовали девять лет непрерывной эксплуатации, в ходе которой дирижабль LZ 127 «Граф Цеппели́н» налетал более миллиона миль. В 1929 году немецкий дирижабль установил мировой рекорд, облетев вокруг земного шара. Он величественно проплыл над Сибирью, затем пересёк Тихий океан. Казалось, что только немцам известен секрет успешных безаварийных перелетов.
Первое появление в свет
В 1936 году они создали проект R-129 - дирижабль «Гинденбург». Финансовые средства на строительство были предоставлены нацистским правительством Адольфа Гитлера. Хуго Эккенер хотел поднять дирижабль в воздух с помощью гелия, но только в США производился этот невоспламеняющийся газ. Американское правительство отказалось экспортировать гелий, опасаясь, что он может быть использован в военных целях. Поэтому дирижабль «Гинденбург» пришлось заполнять легковоспламеняющимся водородом. Но не это тревожило Эккенера, он полагал, что более серьёзный риск возникновения пожара связан с топливом для двигателей, а не с опасностью утечки газа. Первый полёт немецкий дирижабль «Гинденбург» выполнил на "отлично", что принесло ему шумный успех. К сентябрю 1937 года планировалось создать ещё один дирижабль подобного типа. На горизонте маячил лишь один конкурент - американские летающие лодки, которые освоили трансатлантический маршрут до западного побережья Ирландии. Но эти самолеты не могли предложить той роскоши, которой отличался немецкий дирижабль «Гинденбург».
Ничто не предвещало беды
3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» покинул ангар во Франкфурте, готовясь к первому трансатлантическому рейсу в новом сезоне. Конечным пунктом назначения было лётное поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Компания "Цепеллин" получила несколько писем от антинацистских групп с угрозами диверсий, если «Гинденбург» будет продолжать полёты в США. Некоторые из писем были переданы американским властям через посольство Германии в Вашингтоне. Но нет свидетельств, что компания восприняла эти угрозы всерьёз. Ведь дирижабли совершали воздушные рейсы с 1900 года, и за это время ни один пассажир не погиб. Подготовка к полёту продолжалась. На этот раз было заполнено лишь 36 посадочных мест из 72, но на обратный рейс из Америки все билеты были проданы.
Рейс через океан завершён
Перелёт в США прошёл успешно, видимость была плохой, пассажиры большую часть времени расслаблялись в баре, дремали или обсуждали внутриполитическую ситуацию в Германии. «Гинденбург» летел над плавучими льдинами и айсбергами, кое-кто из пассажиров вспомнил о печальной участи «Титаника». Дирижабль начал снижение у Лонг-Айленда. Над Нью-Йорком аппарат летел так низко, что пассажиры смогли рассмотреть фоторепортёров, собравшихся на крыше Empire State Building. Приземление на лётном поле Лейкхерста было запланировано на 16.00, но его перенесли, так как над лётным полем собрались тёмные дождевые облака. Командир дирижабля Макс Прусс решил вернуться к океанскому побережью и переждать, пока пройдёт гроза. В 16.30 пассажирам были поданы чай и сэндвичи, а дирижабль всё кружил над пустынным побережьем штата Нью-Джерси. Пассажиры коротали время, глядя на расстилавшиеся внизу леса. Наконец небо над Лейкхерстом прояснилось, и капитан Прусс начал готовиться к посадке.
Последние минуты жизни
В 19.10 дирижабль появился над лётным полем, внизу в зале ожиданий собрались пассажиры, готовые вылететь обратным рейсом из Америки. Фоторепортёры собрались на крыше, чтобы запечатлеть приземление, а журналисты готовились диктовать свои сообщения. «Гинденбург» подошёл к причальной мачте. Сбросив балласт, дирижабль опустился до высоты 200 футов, экипаж готовился сбрасывать канаты на землю. Всё выглядело как обычно при посадке. Пассажиры вытягивали шеи, чтобы лучше увидеть всё из окна, ведь сейчас они ступят на американскую землю. Когда стальной канат для закрепления дирижабля показался из носовой части, начался небольшой дождь, а затем разразилась катастрофа. Радиорепортёр Герберт Моррисон передавал с места событий: «Дирижабль загорелся. Боже, он весь объят пламенем. Какая ужасная катастрофа. Всё вокруг горит, дирижабль падает на посадочную мачту. Это просто ужасно. Пламя поднимается в небо на 400-500 футов. От "Гинденбурга" остался только каркас, люди горят заживо. Они гибнут».
Расследование гибели дирижабля
Свидетели событий говорили о небольшой струе пламени возле верхнего стабилизатора. Через секунды после этого произошла гибель крупнейшего дирижабля «Гинденбург» - он превратился в гигантский факел. Понадобилось всего лишь 32 секунды, чтобы это небольшое возгорание уничтожило огромный летательный аппарат. В огне погибло 36 человек, из них - 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один человек из наземной службы. Как ни удивительно, но 61 человеку удалось спастись.
Почему же случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург»? Только что этот воздушный корабль парил в небе, как вдруг превратился в груду обломков. Министерство торговли США начало расследование случившегося. После 18 дней заслушивания свидетельских показаний следствие установило возможную причину катастрофы, вызвавшую гибель дирижабля «Гинденбург». Излишнее статическое напряжение вызвало возгорание в стабилизаторе аппарата. Выживший капитан корабля Макс Прусс считал, что на борту дирижабля была совершена диверсия. Был ли дирижабль жертвой диверсии или несчастного случая, мы никогда не узнаем. Тайна гибели дирижабля «Гинденбург» остаётся нераскрытой.
А в 1937 катастрофа случилась с цеппелином «Гинденбургом» — самым большим воздушным судном того времени.
Успех дирижабля «Граф Цеппелин» в перевозке пассажиров на дальние расстояния подтолкнули немецкую компанию Zeppelin к строительству еще одного огромного дирижабля. Работы над кораблем LZ-129, позднее названным «Гинденбургом», начались осенью 1931 года, но тормозились из-за острой нехватки средств во время Великой депрессии. К тому же, министр авиации Герман Геринг недолюбливал цеппелины, называя их «летающими сосисками». Однако другой министр нацистской Германии, Йозеф Геббельс, понимал преимущества огромного корабля для пропагандистской работы. Геббельс способствовал выделению двух миллионов марок для завершения строительства.
«Гинденбург» вышел из эллинга 4 марта 1936 года. Его размеры и скоростные характеристи поражали: 245 метров в длину, максимальным диаметр — 41,2 метра, 200 000 кубометров газа в баллонах. Дирижабль был оснащен четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый и был способен поднять до 100 тонн полезной нагрузки. Он развивал скорость до 135 километров в час и до 150 при попутном ветре. Устрашающий в свете последующих событий факт: часть дюралюминиевого корпуса корабля была сделана из обломков британского дирижабля R101.
Не менее впечатляющим было и внутренне убранство цеппелина. В нем было две пассажирские палубы — «А» и «Б». На палубе «А» располагались столовая, комната для чтения и письма, прогулочная зона, обзорная площадка и 25 жилых кают. Дизайном интерьеров жилых помещений занимался профессор архитектуры Фритц Август Брехаус.
Столовая
Столовая располагалась на левом борту палубы «А». Площадь столовой составляля 14 метров в длину и 4 метра в ширину. На стенах висели шелквые обои с картинами профессора Отто Арпке, изображающими сцены из рейсов дирижабля «Граф Цеппелин» в Южную Америку. Столы и стулья, разработанные Фритцем Брехаусом, были изготовлены из легкого трубчатого алюминия (вес экономился в каждом предмете) и выдержаны в красном цвете.
Гостиный зал
На правом борту располагался гостиный зал. Его украшала фреска Отто Арпке, изображавшей маршруты легендарных исследователей: Фернана Магеллана, Васко да Гамы, Христофора Колумба. Также на карте был отмечен маршрут трансатлантического перехода дирижабля LZ-126 «Лос-Анжелес», маршрут кругосветного путешествия «Графа Цеппелина». В гостиной столы и стулья были выдержаны в коричневом цвете. Обзорные окна гостиной отрывались, давая возможность пассажирам не только любоваться видами, но и дышать свежим воздухом. Не мешали даже низкие температуры: пассажирские пространства располагались внутри корпуса корабля (в отличие от «Графа Цеппелина», пассажиры которого путешествовали в гондоле) и отапливались воздухом, идущим из систем охлаждения двигателей.
The Sound of the Airship Hindenburg’s Aluminum Piano
youtube.com
До 1937 года в гостиной стоял специально спроектированный рояль. Известный столяр Юлиус Блютнер принял участие в изготовлениии инструмента. Благодаря использованию дюралюминия вес рояля составил всего 160 килограмм. Снаружи он был обит свиной кожей. Несмотря на такуие особенности конструкции, слушатели отмечали «глубокий и полный звук» рояля. В 1937 он был удален с корабля. В последний рейс инструмент не полетел.
Курительная комната
На палубе «Б» располагались кухня, офицерская комната, комната персонала, бар, душ и туалеты. Для курящих пассажиров оборудовали специальное помещение, в которое заходили через воздушный шлюз. Там находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода. Курительный зал покрасили в синий цвет, мебель была темно-серая, а на стенах висели иллюстрации из истории аэростроения. Комната была совмещена с баром. В обязанности бармена входил контроль за посетителями: никто не должен был уйти с зажженой сигаретой или трубкой. В любом другом помещении «Гиденбурга» открытый огонь запретили. Ни зажигалок, ни спичек на руках у пассажиров не было. Их приходилось сдавать перед полетом.
Свастика на хвосте корабля
Поскольку строительство цеппелина финансировали в том числе национал-социалисты, с первых дней «Гинденбург» использовался для пропаганды. Дирижабль курсировал от Кёнигсберга до Гармиш-Партенкирхена. На фюзеляже развевались нацистские вымпелы, хвост был украшен свастикой. С бортов на толпу выбрасывали листовки, а из громкоговорителей скандировали: «Выполни свой долг — выбери фюрера!» По официальным данным, на выборах 29 марта 1936 года партия НСДАП по одномандатному списку получила 99 процентов голосов. Корабль кружился над Берлином . «Гинденбург» доставил на родину немецкого боксера Макса Шмелинга после победы над чернокожим американцем Джо Луисом.
6 мая 1936 года LZ-129 начал трансатлантические перевозки пассажиров. Дирижабль совершал перелет за два с половиной дня — отличный показатель для того времени. Даже самым быстроходным судам требовалось около пяти дней, чтобы преодолеть то же расстояние. Но это было недешевое развлечение. Билет стоил 400 долларов (примерно 6 000 долларов в деньгах 2013 года), в то время как лучшие круизные лайнеры брали с пассажиров первого класса всего 240 долларов. В третьем классе пересечь океан можно было меньше чем за 100 долларов. Однако цена не мешала популярности воздушных перевозок. К концу 1936 года «Гинденбург» 34 раза пересек Атлантический океан.
Расписание полётов на 1937 год «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина»
Зимой 1936−1937 годов дирижабль прошел плановое обслуживание. Изначально планировалось, что корабль будет летать с помощь гелия. В то время единственным поставщиком этого газа были США: там действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года ). Вопрос о поставке гелия обсуждался в 1929 году, Zeppelin Company удалось добиться положительного решения, но после прихода к власти в Германии НСДАП национальный совет по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода. Так как водород легче гелия, грузоподъемность корабля превысила планируемое значение, поэтому во время планового обслуживания на дирижабль установили дополнительные каюты.
В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту находились 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая дирижабль показался над Манхэттеном. Покружив над городом, корабль направился в сторону базы Лейкхерст, где должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к месту назначения. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт. Начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку. Некоторое время цеппелин двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхерста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку, и снова взял курс на базу. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхерста с рекомендацией провести посадку как можно скорее.
Hindenburg Disaster Real Footage (1937)
youtube.com
В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. В 19:20 его уравновесили, с носа корабля сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего прозвучал первый взрыв. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Прибытие корабля встречали журналисты. Благодаря им в истории остались фотографии и видеокадры крушения дирижабля. Хотя по количеству жертв крушение «Гинденбурга» не стало крупнейшей катастрофой в истории дирижаблестроения, свидетельства гибели произвели большое впечатление на людей. Споры о безопасности цеппелинов были прекращены, технология их строительства признана небезопасной. Огромные корабли перестали возить пассажиров. Уцелевшие аппараты стали использовать для рекламных целей.
Комфорт, предоставленный пассажирам на Гинденбурге, не шёл ни в какое сравнение с тем, что когда-либо могли предоставить пассажирам до этого ни одна авиакомпания в истории воздухоплавания.
На палубе «А» располагались: столовая, 25 пасс. кают на 2 человеко-места каждая, чайную комнату, библиотеку, 2 прогулочные галереи (по одной с каждого борта) и приёмный холл с лестницами.
Дизайном интерьера занимался известный тогда профессор архитектуры Fritz August Breuhaus
Главным отличием от помещений на палубе «Граф Цеппелин» (кроме естественно компоновки) - подогрев центральным водяным отоплением всей пассажирской палубы. На это использовалась вода из контура охлаждения ходовых двигателей дирижабля.
Столовая занимала помещение в 47 футов длины и 13 футов ширины. Стены украшали рисованые обои профессора Otto Arpke.На них были изображены сцены полётов цеппелина в Южную Америку.
В интерьере профессором Fritz August Breuhaus применено ещё одно новшество - трубы из алюминия использовались в качестве стоек и каркасов мебели. Всё это обтягивалось красным бархатом.
На правой стороне палубы располагалась гостиная 34 фута длиной. Стены так-же украшала роспись профессора Otto Arpke, изображавшая маршруты и суда Фернана Магеллана, Капитана Кука, Васко де Гамы, и Христофора Колумба.Сцены трансатлантического маршрута LZ-126 (военный корабль США «Лос-Анджелес»), кругосветный полет LZ-127 и рисунки немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа».
Мебель, в целях экономии веса, так-же имела трубчато-алюминиевый каркас, но обтянута уже была коричневой материей.
В гостиной находилось знаменитое 356-и струнное алюминиевое пианино, покрытое свиной кожей. Пианино фирмы Blüthner везли в Сев. Америку на выставку 1936-го года.
Сопровождал пианино сам Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.
Знаменитое алюминиевое пианино, на котором дал несколько концертов на борту дирижабля сам Franz Wagner
Вагнер играл как классическую музыку - Штрауса и Шуберта, так и современные композиции. Концерты проходили в прямой радиотрансляции по сети NBC. Так была исполнен вальс «Голубой Дунай» под акомпонемент Suzanne Wilkins.
Ещё одна комната поменьше - «библиотека».
А вот такие рисунки её украшали.
Проходившие вдоль каждого борта «прогулочные палубы» имели широкие наклонные окна для пучшего обзора, совершавших променад пассажиров.
О! Эти палубы попирались ногами «великих мира сего» и видели таких людей, как А.Гитлер
Г. Геринг
Нельсон Рокфеллер
Clarence и Dorothy Hall
Боксёр Max Schmeling
А так-же: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, Admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. и ещё много кого…
Вид с прогулочной палубы на скалистые острова Испании.
Hindenburg первоначально проектировался с 25-ю пассажирскими каютами на 2 человека каждая, располагавшимися на палубе «А».
В 1937 году на палубе «В» дополнительно смонтировали 9 кают на 20 человек дополнительно.
Размеры кают были не большими, но вполне сопоставимыми с размерами купе железнодорожных вагонов.
Стены кают изготавливались из тонких пенопластовых листов. Сами каюты окрашивались в один из трёх цветов: голубой, бежевый или нейтрально-серый. Каждая каюта имела 2 спальных места. Одно (нижнее) постоянное, второе (верхнее) как в нынешних купейных вагонах можно было сворачивать, когда пассажиры бодрствовали.
В каждой каюте были кнопки вызова, чтобы иметь возможность вызвать стюарда или бортпроводницу, маленький стол, складывающийся в стену, раковина из легкой белой пластмассы с кранами горячей и холодной воды и маленький гардероб, Другая ручная кладь и платья хранилась в ящике под нижним спальным местом.
Ни у одной из кают не было туалетов; мужские и женские туалеты были расположены на палубе «B» ниже. Там-же был единственный душ, который был довольно слабым. “ Не больше как этот от бутылки сельтерской воды” - как писал Чарльз Розендаль.
Поскольку каюты располагались в центре палубы - у них не было окон и пассажиры были лишены возможности во время полёта наслаждаться видами земли, как это делали пассажиры «Графа Цеппелина».
На нижней палубе «В», кроме душа и туалетов, располагалась кухня, кают-компания для матросов и кают-компания для офицеров (они отдыхали и принимали пищу отдельно от пассажиров).
Там-же располагалась «курительная комната» и каюты экипажа корабля. Там-же была каюта, занимаемая главным стюартом Генрихом Кубисом.
С нижней палубы опускались складные лестницы-трапы для посадки и высадки людей.
Кроме того (как было написано выше) в 1937 году на нижней палубе дополнительно были установлены каюты на 20 человек.
Как видно на чертеже - напротив туалетов. Это уже не «бизнес класс»… но гораздо лучше! Каюты были большего размера и имели иллюминаторы. Установка дополнительных кают произошла благодаря казусу. Так как для заполнения дирижабля гелием возможности не было - то его заполнили водородом. Благодаря этому, подьёмный вес смог возрасти. Так-что - «Не было бы счастья, да несчастье помогло...»
Ну и отдельного упоминания заслуживает «курительная комната». На корабле, под завязку заполненном 7000000 куб.футов взрывоопасного водорода (!) была таки комната курильшиков.
На следующей фотографии виден двойной герметичный тамбур на входе в комнату. Как и комната с электрооборудованием, «курительная» имела толстые металлические стенки. Внутрь комнаты постоянно нагнетался воздух, чтобы создать в ней избыточное давление. Таким образом исключалось попадание внутрь утечек водорода.
В действительности, такие меры безопасности были излишними. «курительная комната» находилась в самом низу у самого киля, а водород, значительно легче воздуха, потому стремится всегда вверх и никаким образом на палубу «В» попасть не мог. Гораздо большую опасность представлял бы огонь (открытый очаг огня), если бы он возник на верхней «А»палубе, т.к пассажирские каюты верхней палубы располагались непосредственно под баллонами с водородом и не менее горючим «Блау-газом».
Не менее популярным по посещаемости на корабле местом, был бар (IMG:style_emoticons/default/smile.gif) , находящийся рядом через коротенький коридорчик.
В нём царствовал бармен Макс Шулз (второстепенной, но пожалуй - главной функцией которого, было следить за тем, чтобы ни один пассажир не покинул «курительную комнату с непотушеной сигаретой. Макса очень любили еще со времён его службы на маршруте Hamburg-Amerika Line, хотя он и не знал таких основных американских коктейлей, как „Manhattan“. На „Гинденбурге“ подавался знаменитый коктейль Maybach 12 (к сожалению утерянный историей для грядущих поколений).
Во время попоек некоей Pauline Charteris был изобретён коктейль „kirschwasser“ после того, как закончился весь джин для мартини.
В последствии этот коктейль стал „фирменным“ для дирижабля.
А это его „изобретательница“.
Для желающих повторить, выкладываю рецепт (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
3 oz kirschwasser
A tad less than 1/2 oz dry vermouth
A splash of Grenadine
Lemon peel*
Ну а экипажу приходилось трудиться…
На палубе „В“ располагалась „радиорубка“.
В радиорубке располагался радиопередатчик в 200 Ватт, способный работать как на длинных волнах, так и на коротких.Передатчик работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа (азбука Морзе) и нормальном „голосовом“ режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали лебёдкой антенну в 120 метров длины и так-же электролебёдкой сворачивали. Для коротких волн и антенна была короче - 26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на „приём“.
В случае отказа электрогенератора дирижабля, имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль всего дирижабля непосредственно в килевой его части - в 14, 11 и 5-й секции, только капитан имел одиночную каюту, остальные располагались в многоместных кубриках.
Кроме того, палуба „В“ имела грузовой трюм, где перевозились различные грузы, а так-же автомобили богатых пассажиров. Многие путешествовали со своими любимыми „игрушками“.
Кроме этого, кухня (для пассажиров и команды готовили отдельно).
Офицерская столовая и столовая матросов так-же были раздельными.
«Небольшой» список всех полётов «Гинденбурга»:
1936 Flight Schedule
March 4: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr6min) Тестовый полёт.
March 5: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8hr) Тестовый полёт.
March 6: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr14min) Тестовый полёт.
March 17-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22hr45min) Тестовый полёт.
March 18-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7hr49min)
March 23-March 23: Friedrichshafen-Löwental (6hr23min) Тестовый полёт.
March 26-March 26: Löwental-Löwental (3ht16min)
March 26-March 29: Löwental-Löwental (74hr4min) Пропагандистский полёт в поддержку Гитлера.
March 31-April 4: Löwental-Rio de Janeiro (100hr40min)
April 6-April 10: Rio de Janeiro-Löwental (103hr52min)
May 4-May 4: Löwental-Frankfurt (7hr32min)
May 6-May 9: Frankfurt-Lakehurst (61hr40min) Первый полёт в Северную Америку.
May 12-May 14: Lakehurst-Frankfurt (49hr13min)
May 17-May 20: Frankfurt-Lakehurst (78hr57min)
May 21- May 23: Lakehurst-Frankfurt (48hr8min)
May 25-May 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr13min)
May 30-June 3: Rio de Janeiro-Frankfurt 93hr17min)
June 5-June 5: Frankfurt-Löwental (8hr19min)
June 16-June 16: Löwental-Löwental (9hr4min) Полёт Krupp/Essen
June 18-June 18: Löwental-Frankfurt (3hr17min)
June 18-June 18: Frankfurt-Frankfurt (11hr) - Пиар-акция.
June 19-June 22: Frankfurt-Lakehurst (61hr30min)
June 24-June 26: Lakehurst-Frankfurt (61hr5min) Возвращение Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
June 30-July 2: Frankfurt-Lakehurst (52hr49min)
July 4-July 6: Lakehurst-Frankfurt (45hr39min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr26min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr)
July 10-July 13: Frankfurt-Lakehurst (63hr27min)
July 15-July 17: Lakehurst-Frankfurt (60hr58min)
July 20-July 24: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr38min)
July 25-July 19: Rio de Janeiro-Frankfurt (96hr35min)
August 1-August 1: Frankfurt-Frankfurt (14hr) - Полёт на Олимпийских играх.
August 5-August 8: Frankfurt-Lakehurst (75hr56min)
August 10-August 11: Lakehurst-Frankfurt (43hr2min)
August 17-August 19: Frankfurt-Lakehurst (90hr10 min)
August 20-August 22: Lakehurst-Frankfurt (43hr49min)
August 27-August 30: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr34min)
September 4-September 8: Rio de Janeiro-Friedrichshafen (109hr55min)
September 14-September 14: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10hr53min) Полёт 1936 НСДРП.
September 16-September 16: Friedrichshafen-Frankfurt (3hr6min)
September 17-September 20: Frankfurt-Lakehurst (62hr54min)
September 22-September 24: Lakehurst-Frankfurt (55hr36min)
September 26-September 29: Frankfurt-Lakehurst (63hr14min)
October 1-October 3: Lakehurst-Frankfurt (58hr2min)
October 5-October 7: Frankfurt-Lakehurst (55hr35min)
October 9-October 9: Lakehurst-Lakehurst (10hr25min) - «Полёт миллионеров»
October 10-October 12: Lakehurst-Frankfurt (52hr17min)
October 21-October 25: Frankfurt-Rio de Janeiro (111hr41min)
October29-October 30: Rio de Janeiro-Recife (21hr48min)
October 30-November 2: Recife-Frankfurt (85hr20min)
November 5-November 9: Frankfurt-Rio de Janeiro (97hr50min)
November 12-November 16: Rio de Janeiro-Frankfurt (105hr57min)
November 25-November 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (94hr59min)
November 30-December 1: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26hr37min)
December 3-December 4: Rio de Janeiro-Recife (22hr57min)
December 4-December 7: Recife-Frankfurt (83hr34min)
и за 1937 год.
1937 Flight Schedule
March 11-March 11: Frankfurt-Frankfurt (6hr17min)
March 11- March 11: Frankfurt-Frankfurt (1hr14min)
March 16-March 20: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr48min)
March 23-March 26: Rio de Janeiro-Frankfurt (97hr8min)
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (6hr59min) [
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (2hr23min)
May 3-May 6: Frankfurt-Lakehurst (77hr8min)… последний.
А это - маршруты полётов.
Чиновники из министерства ВВС Германии рассматривали Гинденбург как «судно с закрытой кабиной», что отчасти и обусловило отношение к пилотированию судна.
Дирижабль чувствителен к метеоусловиям, а особенно - к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом они могли наблюдать и оценивать угрожающие облака прежде, чем войти в них. В инструкции Хьюго Экенера 1919 года по полётам на цеппелине (самое основное руководство для команды Hindenburg), Экенер писал: “Основной принцип, при встрече с грозовыми облаками: если возможно, - избегайте эти облака!”
Если пройти «насквозь» грозовое облако нельзя, то можно его использовать! Учитывая «Кориолисово вращение» (все ураганы а северном полушарии «закручены» по часовой стрелке) - экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её. Попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. При этом, дирижабль как-бы «обтекал» грозу как щепка кружит вокруг водоворота.
Грозы представляли 2 основных опасности:
1. Механическое разрушение структуры дирижабля ветровыми нагрузками. Ветром незадолго перед началом эксплуатации Hindenburg был разрушен военный дирижабль США «Shenandoah».
2. Воспламенение водорода электрическим разрядом при ударе молнии непосредственно в баллон дирижабля.
Ещё одна опасность - неконтролируемый подьём восходящими потоками дирижабля. При этом корабль вынужден стравливать водород для спуска, что недопустимо при электрических разрядах, окружающих дирижабль в грозовом облаке. В «руководстве» Хьюго Экенера одним из основных пунктов для обеспечения безопасности полётов: «никогда не пользоваться клапаном выпуска водорода...»
Ни каких других инструкций для полётов на дирижаблях для Hindenburg или Graf Zeppelin не существовало. Их не выпускали ни фирмы, строившие дирижабли - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), ни чиновники ВВС. Не было даже специальной школы, готовившей персонал (офицероский состав, матросов и обслугу). Всё обучение проходило непосредственно от «учителя»- «ученику».
Очевидно, что руководство по полётам было только в процессе написания тогда, когда произошла трагедия с дирижаблем Hindenburg.
Так в служебной записке, датированной 23 августа 1936 года, американский морской чиновник Гарлэнд Фултон описал беседу с Эрнстом Леманном о вербовке команды и обучении: “Новое руководство по дирижаблю, которыое сейчас готовится немцами, еще не полно. Капитан Леманн надеется на его завершение следующей зимой. Тем временем, старое руководство, подготовленное в 1918 доктором Экенером (“Краткие обзоры и практические намеки для пилотирования цеппелинов”), является все еще хорошим образцом немецких доктрин и методов … Нет никакой «специальной школы», как таковой...”
В действительности, такое руководство не очень-то и нужно было экипажу Hindenburg. Многие члены экипажа служили на дерижаблях десятки лет (некоторые начинали полёты на цеппелинах ещё во время Первой Мировой, а так-же до 1914 года). Упор в обучении новых членов команды делался на передаче практических навыков непосредственно в процессе обучения.
Hindenburg сам по сути являлся «лабораторией», экспериментальным кораблём, на котором отрабатывались методы пилотирования воздушных судов такого класса. Если-бы в дальнейшем произошло плановое расширение парка дирижаблей, то уже на них летали-бы по инструкциям, разработанным на Hindenburg.
У DZR действительно было “Руководство команды,” но оно только кратко упоминает эксплуатационные вопросы (например, должностные инструкции для подьёма и посадки, списка станций назначения и описания обязанностей и часов отдыха и работы различных членов команды). Большая часть «Руководства команды» обсуждает вопросы, такие как: разряд выслуги экипажа, детальное описание униформы, привелегии (высокопоставленные чиновники получили каюту под номером 100, пошив униформы у портного их выбор). А так-же определенные правила и инструкции типа:“О использовании уборных и туалетов. Все должны делать все возможное, чтобы быть опрятными и чистыми”.
В полёте, каждый день, служащие Hindenburg получали 4 «погодные карты», составленные по показаниям наземных и морских метеостанций. Сводка передавалась радиостанцией Seewarte из Гамбурга и американской радиостанцией NAA «Метеобюро Соединенных Штатов».
2 карты были крупномасштабными, включавшими земную поверхность от побережья США до границ СССР. 2 карты включали в себя только трансатлантический маршрут. Каждая новая вахта офицеров начиналась с изучения самой свежей «погодной карты».
Полёт на Hindenburg не был похож на полёт на воздушном шаре и пилотировался он не как самолёт или воздушный шар, а как океанское судно. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.
Кстати, основным навигационным инструментом был… телескоп, направленный не вверх, а вниз (!) к поверхности земли. Телескоп с оптикой Carl Zeiss проходил насквозь через «кабину контроля». окуляр его находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные линии. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа». Благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре. Ночью измерения проходили в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть «риски» на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.
Персонал корабля (офицеры и матросы команды) жили по стандартному расписанию: 4 часа - вахта, 4 часа - отдых, 4 часа -«резерв». Определённые члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками (рулевой пост, механники, персонал, осматривающий корабль на предмет поломки или нарушения герметичности баллонов), «стояли вахту» по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, когда было спокойнее.
Например, один американский морской наблюдатель заметил, что, когда двигатель был остановлен во время полета, капитан не попросил техников обьяснить причину поломки, удовлетворившись просто оценкой инженера того, сколько времени двигатель будет ремонтироваться.
Так и «навигационный отдел», действовавший автономно от капитана, силами 3-х офицеров а так же - elevatorman и rudderman, могли самостоятельно проделать процедуру взлёта и посадки судна (не говоря уж о полёте и изменении маршрута). Капитан осуществлял лишь «общее руководство», не вникая в «мелочи».
Несколько морских чиновников Соединенных Штатов Америки, которые полетели как наблюдатели на Hindenburg, описали процедуру приземления, которая сильно отличалась от процедуры, производимой на борту американских военно-морских дирижаблей, в которых командир активно управлял приземлением.
Лейтенант ДЖ.Д. Reppy, который участвовал в четырех трансатлантических перелетах Hindenburg, написал:
«Должен отметить превосходную работу команды.Всего три офицера управляли процедурой посадки. Один из офицеров управлял работой двигателей, по собственному уразумению поддерживая скорость движения относительно земли, работы или остановки винтов.Второй офицер, руководствовался собственными суждениями и управлял сбросом балласта и клапанами регулировки выпуска водорода. Третий управлял рулями дирижабля и выводил судно на посадку…
Капитан занимал лишь позицию наблюдателя и иногда подавал реплики, если ему что-то не нравилось в процедуре посадки...»
Капитан Ernst Lehmann (центр), капитан Heinrich Bauer (справа), Watch Officer Knut Eckener.
Четверг, 6 мая 1937 года, 18 часов 25 минут. Дирижабль «Гинденбург» (LZ 129 «Hindenburg»), преодолев тысячи километров над Атлантикой, появился над окрестностями Нью-Йорка. Дирижабль заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси.
В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.
Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети - 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.
В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль - LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» - дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.