Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148 назвала обледенение возможной причиной крушения самолета. "Фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов", что произошло из-за того, что у самолета был выключен обогрев приемников полного давления (ППД), сообщил МАК.
Невключение обогрева - это ошибка. Включение производится при чтении карты на земле: одни читают карту, остальные контролируют и включают то, что оглашается картой. Пропустили. Но это само по себе не смертельно.
Дело в том, что экипаж, наблюдая разницу в показаниях скорости или какие-то невероятные показания, несоответствующие режиму работы двигателей, не определил неверные показания приборов. Представьте себе, что такое случилось в машине: вы знаете, сколько оборотов двигателя, поэтому вы можете предположить приблизительную скорость автомобиля.
Беда современных летчиков, летающих на современных самолетах, в том, что практически весь полет выполняется компьютерной программой. В ручном управлении самолет находится за весь полет 5-6 минут: после взлета и перед посадкой - сколько бы полет ни длился. То есть экипажи лишаются опыта нахождения в контуре управления.
Мы, старые летчики, примерно 25% времени летали вручную. Наш мозг устроен таким образом, что этот опыт складывается из миллиардов нейронов в ассоциации. И сегодня нужно проводить в разы больше тренировок для отработки полетов по приборам.
Когда пилот ведет самолет по приборам в облачную погоду или ночью, пилотирование идет почти исключительно на центральном зрении. То есть когда мы считываем данные, пилотируя по приборам, мы большую часть с приборной доски считываем в цифрах: скорость, курс и так далее. Для быстрой обработки этих данных нудно больше тренироваться.
А теперь представьте, что экипажи за месяцы или годы находятся в режиме контурного управления какие-то минуты, опыт в мозге не накапливается. А когда отказывает электроника, то экипаж не в состоянии определить пространственное положение, не в состоянии быстро определить параметры и принять правильное решение и так далее.
Экипаж тут должен был определить, что скорость по прибору непонятная, но такие приборы, как гироскоп, авиагоризонт - они же не отказали. Значит, по их положению можно было бы перевести на какой-то угол снижения, чтобы не потерять скорость, определить режим работы двигателей - номинал или крейсерский режим. Это уже гарантия того, что самолет не потеряет скорость.
Я убежден, что сегодня это всемирная проблема - дефицит опыта летного состава. Опыт превращается в фикцию: налет есть, но налет не руками, не в контуре управления. А полетов по приборам в тренировках сейчас нет, летчики лишены этого опыта. Нужно срочно увеличивать полеты на тренажерах, чтобы летчик пилотировал по приборам, не видя естественного горизонта, и накаливал опыт, а этого нет.
На земле была ошибка - не включили обогрев против обледенения системы приема воздушного напора, - но далее не смогли определить пространственное положение, опираясь на действующие приборы.
В тот день синоптики говорили, что погода хорошая. И хотя это было так, обледенение нужно караулить, когда температуры близки к нулю: в облаках влажность почти 100% и происходит обледенение. Это не было учтено. Но это опять же предположение, потому что МАК огласил эту версию как предварительную, и нужно ждать более точной информации.
Фильм:
«Экипаж»
Режиссер:
Николай Лебедев
Сценарий:
Тихон Корнев, Николай Куликов, Николай Лебедев и др.
Продюсер:
Леонид Верещагин, Антон Златопольский, Никита Михалков
В главных ролях:
Данила Козловский, Владимир Машков, Агне Грудите, Сергей Кемпо, Катерина Шпица и др.
Бюджет:
650 000 000 руб.
Премьера (мир):
21 апреля 2016
Отзыв:
На «Экипаж» решила сходить еще пару месяцев назад, когда зацепили попадающиеся на каждом шагу трейлеры, обещавшие зрителю нечто грандиозное. Красавец Козловский в главной роли, интригующее «от создателей «Легенды №17»» и зашкаливающая концентрация экшена в двухминутном ролике сделали свое дело: в кинотеатр я пришла в предвкушении чего-то впечатляющего. И скажу честно, не ошиблась – впечатлять отечественные фильмы научились.
Не особая поклонница российского кинематографа, но подобный формат люблю. Конечно, нельзя не заметить закос наших режиссеров под голливудский масштаб, но зрителя это определенно привлекает. За два с лишним часа мы увидели все: взрывы, стены огня, горящие заживо люди, растекающаяся по всему экрану лава, шторм, буря, туман – кажется, создатели фильма решили максимально впечатлить картинкой, и все это еще и в 3D-очках! И во главе всего этого графического безумия стоит молодой летчик Алексей Гущин – естественно, герой, естественно, спасший всех. Козловский отыграл его на 5 с плюсом, но вот сам персонаж, на мой взгляд, вышел несколько идеализированным: этакий непоколебимый духом отважный юнец, плюющий на мнение других и всегда смело идущий против системы. Впрочем, подобный типаж гармонично вписался в сюжет и вызвал всеобщую симпатию.
Помимо Козловского нельзя не отметить отличную игру Машкова (командир Леонид Зинченко): ему достался тот самый образ «сурового тренера», который меняется под влиянием «проблемного» ученика (не напоминает Тарасова из «Легенды №17?»). В целом, весь актерский состав заслуживает всяческих похвал, да и сюжет, хоть и не удивляет своей непредсказуемостью, держит зрителя в напряжении и дает возможность и посмеяться над хорошими шутками, за что сценаристам отдельное спасибо, и, само собой, попечалиться на слезливо-сопливых моментах. Картина вполне оправдывает громкую заявочку на «фильм-катастрофу» (кстати, сама катастрофа, на мой скромный взгляд, слегка затянулась – кульминационный момент занимает добрую половину фильма). И поучительные выводы, безусловно, налицо: есть что обдумать, есть что переосмыслить.
Фильм зайдет абсолютному большинству, и посмотреть его, в общем-то, стоит (бурные аплодисменты зала в конце сеанса вам тому доказательство).
Ах, да. Не совсем поняла, как в описание закралось «6+», потому как не по-детски жестких моментов в картине более, чем достаточно. Так что, если беспокоитесь за психику своих маленьких отпрысков, брать их с собой не рекомендую. А все остальные – вперед. Еще успеете оценить.
Оценка : 7 из 10
Трейлер:
В Москве, в кинотеатре "Октябрь", прошла премьера фильма "Экипаж" - он выходит в широкий прокат 21 апреля. Подобного по размаху кинособытия не было в России уже давно.
Гости премьеры разошлись после показа - к часу ночи. Среди них были министр культуры РФ Владимир Мединский, директор Департамента кинематографии Министерства культуры Вячеслав Тельнов, глава Союза кинематографистов Никита Михалков, председатель комитета Госдумы по культуре Станислав Говорухин, заместитель Генерального директора ВГТРК Антон Златопольский (фильм представляет канал "Россия 1"), глава киностудии имени Горького Сергей Зернов, главный редактор канала "Культура" Сергей Шумаков, режиссеры Олег Табаков, Владимир Меньшов, Владимир Хотиненко, Валерий Тодоровский, Александр Митта, актеры Владимир Машков, Данила Козловский, Светлана Светличная, Надежда Михалкова, композиторы Игорь Крутой, Игорь Николаев и многие другие.
Но одни из самых дорогих гостей премьеры - летчики "Оренбургских авиалиний" Константин Парикожа и Дмитрий Алкеев, которые , посадив неисправный самолет, благодаря чему им удалось спасти сотни жизней. После фильма, во время которого в зале то и дело раздавались зрительские возгласы "Не может этого быть!", обозреватель "РГ" поговорила с летчиками и расспросила их - что правда, а что - нет, и каковы у них впечатления от премьеры.
То, что мы видели на экране - насколько это было достоверно?
Константин Парикожа: Какой момент вас интересует?
"Дозаправки" людьми в воздухе. Мне казалось, что это было нереально. Может такое случиться хотя бы теоретически?
Константин Парикожа: Тяжеловато, конечно, такое сделать. Дозаправка в воздухе существует и происходит таким же образом - самолеты выстраиваются "в хвост". Как правило - в армии и в военной авиации - на самолетах дальнего действия. У них есть такая, без посадки. А что касается людей...
Дмитрий Алкеев: Думаю, если бы была тренировка - такое сделать бы смогли.
А когда самолет взлетает из горящей точки на короткой взлетной полосе, что становится возможным только благодаря упавшей вышке с водой - такое реально?
Дмитрий Алкеев: Это все абсолютно правильно. Согласен! Это самый правдоподобный момент в этом кино.
Все мы помним, как, когда случилось извержение вулкана в Исландии, прекратили летать самолеты, потому что вулканический пепел, попавший в двигатель, приводит к катастрофе. А в фильме самолет с пеплом в двигателе летит и довольно долго.
Дмитрий Алкеев : Бывает такое. От количества пепла зависит. В один двигатель попало много, он сразу выключился, а другой повредился, но продолжил работать.
Когда вы посадили в Доминикане самолет и спасли жизни сотням пассажиров, эмоционально в реальности испытали что-то подобное тому, что играли актеры в фильме?
Константин Парикожа: Конечно, напряжение было. Но у нас это происходило всего-навсего 20 минут. А в фильме - растянуто на два часа. В жизни происходила не такая масса событий, как с этим экипажем. Так что эти герои - намного героичнее, чем мы. У нас все было скоротечно и не так ярко и красочно. И вулкан не взорвался.
Тем не менее, вы тоже чувствовали, что можете не долететь...
Константин Парикожа: Мы были над аэропортом, рядышком.
Дмитрий Алкеев: У нас коэффициент везения больше был. Но страшно, конечно, что и говорить. Включаются какие-то внутренние резервы, эмоции уходят на второй план и выполняешь то, что должен сделать.
А стажеру в такой тяжелой ситуации могут доверить самолет с людьми?
Константин Парикожа: А больше некому было доверять.
Вы смотрели старый фильм "Экипаж"? Какой фильм вызвал более сильное чувство?
Константин Парикожа: Конечно смотрел! Новый фильм более красочен и современен. Хотя сейчас у нас идет эпоха возвращения старого советского кино и играть нужно на высоком уровне, чтобы соответствовать ему.
Дмитрий Алкеев: Вы знаете, как говорят: песни, которые в детстве услышал, дороже тех, что услышишь потом. Конечно, мне старый "Экипаж" ближе. Но эффекты и краски, которые я увидел в новом фильме, разумеется, впечатляют.
Какие фильмы про свою профессию, кроме "Экипажа", вы любите? Я вспомнила недавний фильм "Елки", где самолет внезапно сажают на старую посадочную полосу, которая чудом сохранилась стараниями одного человека. И основано это на реальной истории.
Константин Парикожа: Лучший авиационный фильм для меня это "Мимино". Думаю, многие со мной согласятся.
Дмитрий Алкеев: "Иду на грозу", "Разрешите взлет", "Мимино" - отличные фильмы.
Вот вы придете после премьеры домой, что расскажете своим близким?
Дмитрий Алкеев (смеется): "Вы летчик?" "Иногда. Вообще-то - я эндокринолог" (цитата из фильма "Мимино" - Прим. С.А.).
Константин Парикожа: Честно скажу, что мне фильм понравился, и я советую на него сходить. В любом случае все авиаторы пойдут на фильм - сто процентов. Хотя бы ради того, чтобы проверить его на подлинность: сказка - не сказка. Но это ведь не документальное кино и не основанное на реальных событиях. Надо от этого отталкиваться и понимать, что все-таки картину лучше оценивать комплексно. Тут много всего - и взаимоотношения, и чувства. И не надо делать упор на техническую сторону этого фильма. Она как фон идет. Это совершенно не главное в картине. И за это я благодарен создателям - мне, правда, фильм очень понравился.
Дмитрий Алкеев: "Спасибо!"
Константин Парикожа: И выскажем благодарность за их мастерство и способность передать реалии нашей работы.
Во второй раз стыковка прошла удачно, но во все время пребывания космонавтов на станции они были вынуждены постоянно бороться с неприятными инцидентами. Однажды даже произошло возгорание. Волков предложил сразу перейти в спускаемый модуль, о чем предупредил Москву, но Добровольский с Пацаевым проявили решительность и успешно устранили неисправность. На станции космонавты провели 23 дня, установив очередной рекорд по продолжительности полета. Проблемы с техникой продолжились во время подготовки возвращения на Землю. Перед расстыковкой «Союза-11» и «Салюта-1» неожиданно загорелся датчик сообщавший, что люк негерметичен. В течение нескольких томительных минут космонавты, пытаясь устранить неисправность производили повторное закрытие люка. Наконец датчик, свидетельствующий о неисправности, погас, и модуль устремился к Земле. Однако во время спуска экипаж на связь с центром управления полетов не выходил. Приземлился модуль в автоматическом режиме. Предчувствуя недоброе, спасатели бросились вынимать из посадочного модуля космонавтов. К сожалению, все они были мертвы.
«БЫВАЛИ СЛУЧАИ, КОГДА ИЗ ОСТАТКОВ САМОЛЕТА ПРИХОДИЛОСЬ СКЛАДЫВАТЬ ВНОВЬ ЦЕЛЫЙ САМОЛЕТ»
Олег Михайлович, как думаете, почему пилоты «Боинга» ничего не предпринимали, когда самолет пикировал целых 20 секунд?
Комиссия продолжает работать, еще не все данные параметрического «черного ящика» - самописца расшифрованы. Большая неприятность, что второй самописец, второй «черный ящик» оказался без кассеты. Поэтому надо дождаться окончания расследования комиссии. Но это на самом деле странно, почему экипаж, во-первых, допустил очень крутой набор высоты с углом в 25 градусов, что нестандартно. Во-вторых, почему он сначала предпринял меры, чтобы скорость не падала дальше, а потом, когда самолет перешел на снижение и она перестала падать, почему дальше ничего не делал? Почему он не выводил из этого пике самолет, остается загадкой. Только расшифровка средств объективного контроля может раскрыть эту тайну.
Могло ли сказаться то, что у пилотов было не так много опыта, ведь один в прошлом был бортмехаником, другой - штурманом?
Может быть несколько параметров, от которых надо отталкиваться в обсуждении этого эпизода. Возможно, сказался недостаточный уровень подготовки экипажа. Но об этом утвердительно мы сможем говорить, когда убедимся, что, предположим, управление рулем высоты, при помощи которого самолет выводится из пикирования, не отказывало. Вот если это будет комиссией установлено железно, тогда можно будет говорить о роли экипажа в этом вопросе. Пока тут 50 на 50. На самом деле это очень серьезный вопрос, изучение которого может быть очень непростым и длительным. Бывали случаи, когда из остатков самолета в ангаре приходилось складывать вновь целый самолет, чтобы проверить каждую часть, которая интересует комиссию.
Как известно, во втором «черном ящике» не оказалось магнитной ленты, ее нашли гораздо позже. Бывает ли такое?
Нет, это явление нечастое. Я бы даже сказал, странное. Потому что самая распространенная неприятность, когда самописцы в результате большого, интенсивного пожара просто спекаются. Почему не сгорают? Потому что запись находится в противопожарной капсуле, но спекается от температуры, и ее невозможно расшифровать. Но вот так вот, чтобы вскрыли, а там кассеты нет - это что-то такое для меня, для профессионала, непонятное. Ведь самописец - это единственное место, где кроется объективная, без домыслов журналистов, информация происшествия.
- Говорят, что эта кассета могла вылететь от удара. Такое могло произойти?
От такого удара все может быть.
РОССИЯ ПО УМОЛЧАНИЮ ПЕРЕШЛА НА АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК И ИНОСТРАННУЮ ТЕХНИКУ
- Как вы оцениваете подготовку пилотов в нашей стране?
В результате отсутствия кадровой политики со стороны государственных регулирующих органов последние 20 лет мы пришли к очень мрачному финишу - к дефициту пилотов. Это самый страшный антагонист в безопасности полетов. Вот ухитрились чиновники и здесь маху дать вместе с авиакомпаниями. И это при наличии широчайшего круга государственных летных учебных заведений! Тех, кто привел к такой парадоксальной ситуации, надо уволить со всех должностей без права возвращения в гражданскую авиацию. А они, чтобы спасти свои места, вышли с инициативой изменить Воздушный кодекс России, разрешив западным пилотам летать в составе российских экипажей. Это значит, что те же госчиновники опять сами себя валят в штопор, потому что противоречат указаниям президента страны. Мы отбираем у наших граждан рабочие места, да еще какие! Самые высокооплачиваемые из самой высокотехнологичной отрасли. Этот вопрос сейчас дебатируется, и желание спасти свою шкуру из-за безделья на протяжении 20 лет понятно. Но это решение тоже не панацея, потому что командир корабля - дефицитная профессия во всех странах мира. Кто к нам поедет, когда они везде востребованы? Поедут те, кто не востребован у себя. Алкоголики и профессионально несостоятельные лица. Вот они и приедут.
- Так можно сейчас летать на самолетах с точки зрения безопасности?
Не только можно, а нужно. Не поддавайтесь аэрофобии. Вообще нет ни одного вида деятельности, где бы не погиб хотя бы один человек. Да, в последние годы наша авиация выглядит очень блекло. Но для этого есть причины системного характера. Дело не в экипажах и не в личностях. Дело в неэффективной вертикали государственных органов регулирования, которые ни за что не несут ответственности, в том числе и за безопасность полетов. Они не занимаются развитием российской авиации.
Мы с вами перешли в новую эру - в эру тотальной эксплуатации западной техники и западных самолетов. При этом не было ни одного решения правительства, ни одной «дорожной карты», ни одного государственного документа о том, что в 2013 году мы будем летать только на западной технике. Но пошли поручения всем министерствам и ведомствам переучить экипажи и инженеров, перепрофилировать заводы для ремонта западной техники. Всем, кто обслуживает и кто летает, дали задание изучить английский язык, потому что техническая литература только на английском языке, и она запрещена к переводу. Ни одного предусматривающего все это документа не было - все состоялось по умолчанию. Вот это главная причина того, что мы опустились по безопасности полетов за последние три года до уровня Африки.
Мы единственная страна в мире, где и сертификацией, и расследованием летных происшествий занимается одна организация. То есть она расследует сама себя. Больше таких государств нет. Дело не в частностях, а в фундаментальных причинах, которые привели нашу гражданскую авиацию к такому печальному результату.
Справка
Олег Смирнов - президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации». Образование - высшее. Основная специальность - пилот военной и гражданской авиации. Освоил более 10 типов летательных аппаратов. Заслуженный пилот СССР. Первоначальный опыт работы в гражданской авиации приобрел в казахском управлении гражданской авиации, пройдя путь от командира корабля до должности руководителя авиапредприятия. В 1973 году был назначен первым заместителем начальника латвийского управления гражданской авиации, затем - начальником эстонского управления гражданской авиации. В 1983 году постановлением правительства СССР назначен на должность заместителя министра гражданской авиации СССР. После распада Советского Союза стал генеральным представителем «Аэрофлота» в Финляндии. Затем - работа в авиализинговой компании и 6 лет - в группе компаний «Ист-Лайн». В настоящее время - президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации».