Особенности деятельности дорожно строительных организаций. Методы организации дорожно-строительных работ

Понятие «дорога» приводится в статье 2 Федерального закона от 10 декабря 1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:

«Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии».

Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.

Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги.

Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог установлены статьей 11 Федерального закона от 10 декабря 1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:

«1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актом приемки дороги. Акт приемки дороги выдается комиссией, назначаемой федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в пределах их компетенции, на основании результатов проведенных в установленном порядке контрольных осмотров, обследований и испытаний.

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства — на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения».

В соответствии со статьей 4 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 11 июня 1999 года №4092-II ГД «О проекте федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» определены виды автомобильных дорог:

«1. Автомобильные дороги по субъектам права собственности на них подразделяются на:

автомобильные дороги, находящиеся в собственности Российской Федерации (федеральные автомобильные дороги);

автомобильные дороги, находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги субъектов Российской Федерации);

автомобильные дороги, находящиеся в муниципальной собственности (муниципальные автомобильные дороги);

автомобильные дороги, находящиеся в собственности юридических лиц.

2. Автомобильные дороги, находящиеся в собственности Российской Федерации, в зависимости от их функционального назначения подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и специального пользования. Автомобильные дороги специального пользования находятся в ведении отдельных министерств, ведомств или организаций и используются их владельцами для собственных нужд.

3. Находящиеся в собственности Российской Федерации и субъектов Российской Федерации автомобильные дороги в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, могут быть отнесены к автомобильным дорогам оборонного значения.

4. В зависимости от роли автомобильных дорог в дорожной сети, их функционального назначения, эксплуатационных характеристик, геометрических параметров, а также условий дорожного движения автомобильные дороги подлежат технической и функциональной классификации (по категориям дорог) в порядке, установленном Правительством Российской Федерации».

Федеральные и областные дороги находятся в собственности государства, в распоряжении федеральных органов власти или региональных администраций.

Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников (пункт 3 статьи 10 Федерального закона от 10 декабря 1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).

В бюджете закладываются денежные средства на текущий и капитальный ремонт дорог, их содержание. Распоряжаться такими денежными средствами имеют право исполнительные органы власти, региональные управления автомобильными дорогами, которые привлекают подрядные организации для ремонтных работ, а сами выступают в роли заказчиков.

В случае если строительная организация уже зарекомендовала себя добросовестным исполнителем по строительству и ремонту дорог, то бюджетные средства могут быть направлены такому подрядчику «напрямую».

Подрядчики — это физические и юридические лица, которые выполняют работы по договору подряда и (или) государственному контракту, заключаемым с заказчиками в соответствии с ГК РФ.

Подрядные работы это работы, выполняемые подрядчиком, в состав которых входят строительство и ремонт дорог, в том числе монтажные работы, а также другие виды работ, предусмотренные договором на строительство.

Правовое положение договора строительного подряда, как мы уже отмечали, регулируется статьями 740 — 757 ГК РФ.

Статьей 706 ГК РФ предусмотрено право подрядчика привлекать к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков). В таком случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика. Привлечение субподрядчиков возможно, если из закона или договора подряда не вытекает обязанность подрядчика выполнить предусмотренную в договоре работу лично.

Заметим, что в связи с тем, что строительство дорог приравнивается к строительству зданий и сооружений II уровня ответственности, эта деятельность до 1 января 2007 года подлежала лицензированию, однако после указанной даты, как мы уже не раз отмечали, лицензирование в сфере строительства отменено.

О том, как правильно отразить в учете операции по списанию оставшейся части лицензии, мы рассказали читателю в «Лицензирование строительной деятельности» настоящей книги.

Немаловажное значение при строительстве дорог имеет сертификация дорожных строительных материалов и техники.

Иначе говоря, материалы и оборудование, используемые подрядчиком, должны соответствовать определенным предъявляемым к ним требованиям, то есть иметь сертификаты:

· качества;

· безопасности;

· технические паспорта при установке определенного оборудования. Отсутствие данных документов может повлечь не только определенные последствия для качества проведенных работ, но и создать небезопасные условия работы механизмов и агрегатов, создающих угрозу для жизни и здоровья людей.

В случае использования техники или дорожных строительных материалов при строительстве или ремонте дорог подрядчик обязан передать заказчику его принадлежности, включая технические паспорта, сертификаты качества и безопасности и гигиенические сертификаты.

На основании статьи 2 Закона о техническом регулировании, сертификация — это форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов или условиям договоров.

Цели, для достижения которых может производиться подтверждение соответствия, приведены в статье 18 Закона о техническом регулировании.

Особенностью строительных организаций, которые занимаются строительством и ремонтом дорог общего пользования является то, что средства на строительство и ремонт дорог поступают от бюджетов разных уровней.

Такое финансирование осуществляется на основании сметы, утвержденной Заказчиком (Администрацией), которая и является основанием для определения договорной цены.

При осуществлении строительства и ремонта, дорог возможны две ситуации:

1) полученные денежные средства являются целевыми;

2) полученные денежные средства не являются целевыми.

Рассмотрим ситуацию, когда полученные средства не являются целевыми.

Расходы на текущий ремонт, капитальный ремонт дорог, а также строительство дорог и их содержание закладываются в бюджете. Федеральные, региональные и местные дороги находятся в распоряжение федеральных органов власти или региональных и местных администраций. Получателями бюджетных средств, предназначенных для текущего и капитального ремонта дорог, их строительства и содержания, являются в основном исполнительные органы власти — это федеральные или региональные управления дорогами, которые выступают в роли заказчиков. Для строительства дорог, их текущего и капитального ремонта заказчики (федеральные и региональные управления дорогами) привлекают подрядчиков.

Для подрядных организаций бюджетные средства, полученные от федерального или регионального управления дорогами, не считаются целевым финансированием. Это вытекает из статьи 39 НК РФ, согласно которой:

«Реализацией товаров, работ или услуг организацией или индивидуальным предпринимателем признается соответственно передача на возмездной основе (в том числе обмен товарами, работами или услугами) права собственности на товары, результатов выполненных работ одним лицом для другого лица, возмездное оказание услуг одним лицом другому лицу, а в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом, передача права собственности на товары, результатов выполненных работ одним лицом для другого лица, оказание услуг одним лицом другому лицу — на безвозмездной основе».

Так как подрядчик выполняет работы для заказчика на платной основе, то эти бюджетные средства, полученные, от заказчика в оплату этих работ следует считать выручкой за выполнение работ по строительству или ремонту, так как в данном случае имеет передача на возмездной основе результатов выполненных работ одним лицом для другого лица.

Таким образом, бюджетные средства, полученные подрядчиком от исполнительного органа власти (федерального или регионального управления дорогами), рассматриваются как выручка от реализации работ, которая является объектом налогообложения по налогу на прибыль и по НДС.

Рассмотрим на примере.

Пример 1.

Организация «А» на основании государственного контракта выполняет текущий ремонт автомобильных дорог федерального назначения. Стоимость ремонта составляет 8 260 000 рублей (в том числе НДС — 1 260 000 рублей). Заказчик (Управление автомобильными дорогами) оплатил ремонт дороги за счет средств городского бюджета.

Корреспонденция счетов		Сумма, рублей
Дебет	Кредит
			Выполнены работы по ремонту автомобильных дорог
			Начислен НДС по выполненным работам
			Уплачен НДС в бюджет
			Получена оплата за выполненные ремонтные работы

Окончание примера.

Теперь рассмотрим ситуацию, когда средства на строительство и ремонт дорог выделяются сразу строительной организации.

Получение и целевое использование бюджетных средств регламентировано Бюджетным кодексом Российской Федерации (далее — БК РФ).

Согласно статье 69 БК РФ предоставление бюджетных средств коммерческим организациям может предоставляться в виде субвенций и субсидий.

Согласно статье 6 БК РФ:

«субвенция — бюджетные средства, предоставляемые бюджету другого уровня бюджетной системы Российской Федерации или юридическому лицу на безвозмездной и безвозвратной основах на осуществление определенных целевых расходов;

субсидия — бюджетные средства, предоставляемые бюджету другого уровня бюджетной системы Российской Федерации, физическому или юридическому лицу на условиях долевого финансирования целевых расходов».

Правила формирования в бухгалтерском учете информации о полученных и использованных бюджетных средствах установлены Положением по бухгалтерскому учету «Учет государственной помощи» ПБУ 13/2000, утвержденным Приказом Минфина Российской Федерации от 16 октября 2000 года №92н (далее — ПБУ 13/2000).

В соответствии с указанным бухгалтерским стандартом под государственной помощью понимается увеличение экономической выгоды конкретной организации в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества).

В соответствии с пунктом 5 ПБУ 13/2000 строительная организация принимает бюджетные средства к бухгалтерскому учету при выполнении следующих условий:

· имеется уверенность в том, что у организации будут выполнены условия предоставления этих средств;

· имеется уверенность в том, что бюджетные средства будут получены организацией. Подтверждением могут быть утвержденная бюджетная роспись, уведомление о выделении бюджетных средств или иные соответствующие документы.

Планом счетов бухгалтерского учета для обобщения информации о движении средств, предназначенных для осуществления мероприятий целевого назначения, в том числе бюджетных средств предназначен счет 86 «Целевое финансирование» .

В зависимости от вида получаемой государственной помощи организация должна открыть к счету 86 «Целевое финансирование» аналитические субсчета.

Принятие к учету бюджетных средств отражается в бухгалтерском учете организации следующей записью:

В соответствии с пунктом 8 ПБУ 13/2000 полученные бюджетные средства списываются со счета учета целевого финансирования на увеличение финансовых результатов организации.

Отметим, что в соответствии с пунктом 4 ПБУ 13/2000 для целей бухгалтерского учета бюджетные средства делятся на две категории:

· бюджетные средства, предназначенные для финансирования капитальных расходов;

· бюджетные средства, предназначенные для финансирования текущих расходов.

В соответствии с пунктом 21 ПБУ 13/2000 суммы бюджетных средств, признанные в бухгалтерском учете организации в качестве доходов на счете учета финансовых результатов, отражаются в составе прочих доходов как активы, полученные безвозмездно. Таким образом, в бухгалтерском учете организация будет признавать доходы от получения таких средств постепенно, по мере их использования.

Налоговая база по налогу на прибыль организаций с 1 января 2002 определяется налогоплательщиками, в том числе бюджетными учреждениями, в порядке, установленном главой 25 «Налог на прибыль организаций» НК РФ.

Доходы, не учитываемые при определении налоговой базы налогоплательщиков, определены статьей 251 НК РФ, их перечень является исчерпывающим.

Средства целевого финансирования, поступившие на строительство и ремонт дорог, в соответствии с пунктом 14 статьи 251 НК РФ не учитываются для целей налогообложения.

Строительные организации, получившие средства целевого финансирования ведут раздельный учет доходов и расходов, полученных и произведенных в рамках целевого финансирования.

Пример 2.

Организация «А» получила на капитальный ремонт автомобильных дорог областного назначения средства в сумме 3 500 000 рублей. Из этих средств на приобретение строительных материалов было потрачено 1 817 200 рублей (в том числе НДС 277 200 рублей); на оплату труда рабочих с учетом налогов (ЕСН, взносы в Пенсионный Фонд Российской Федерации) было израсходовано 482 740 рублей. Для выполнения работ в установленные договором сроки «А» привлекла субподрядную организацию. Стоимость субподрядных работ составила –1 200 060 рублей (в том числе НДС 183 060 рублей).

Отражение операций в бухгалтерском учете организации «А»:

Корреспонденция счетов		Сумма, рублей
Дебет	Кредит
			Отражена задолженность областного бюджета по выделенным средствам на капитальное строительство дорог
			Поступили выделенные средства
			Приобретены строительные материалы (1 817 200 — 277 200)
			Отражен НДС по приобретенным строительным материалам
			Начислена заработная плата рабочим с учетом налогов (ЕСН и взносов в Пенсионный Фонд Российской Федерации)
			Отражена стоимость субподрядных работ (1 200 060 – 183 060)
			Отражен НДС по субподрядным работам
			Списаны строительные материалы
			Списан НДС по строительным материалам и по субподрядным работам (277 200 + 183 060)
			Оплачены строительные материалы
			Перечислены средства субподрядной организации за выполненные работы
			Перечислены в бюджет налоги (ЕСН и взносы в Пенсионный Фонд Российской Федерации), выплачена заработная плата рабочим
			Отражены бюджетные средства
			Включены бюджетные средства в состав прочих доходов

После того, как работы выполнены, подрядчик передает их заказчику. Приемка — сдача выполненных работ оформляется Актом о приемке выполненных работ по форме №КС-2. Указанный акт определяет перечень выполненных объемов работ подрядчиком. Кроме акта №КС-2 подрядчик представляет Справку о стоимости выполненных работ по форме №КС-3. Формы этих документов содержатся в Альбоме унифицированных форм первичной учетной документации по учету работ в капитальном строительстве и ремонтно-строительных работ, утвержденном Постановлением Госкомстата Российской Федерации от 11 ноября 1999 года №100.

Справка формы №КС-3 составляется на объем выполненных в отчетном периоде строительных работ на основании акта о приемке выполненных работ (форма №КС-2) и подписывается заказчиком (генподрядчиком) и подрядчиком (субподрядчиком).

Для определения количества выполненных строительно-монтажных работ на каждом объекте ведется журнал учета выполненных работ (форма №КС-6а), который применяется для учета выполненных работ и является накопительным документом, на основании которого составляются акт приемки выполненных работ (форма №КС-2) и справка о стоимости выполненных работ (форма №КС-3).

Журнал учета выполненных работ ведет исполнитель работ по каждому объекту строительства на основании замеров выполненных работ и единых норм и расценок по каждому конструктивному элементу или виду работ.

Справка о стоимости выполненных работ и затрат (форма №КС-3) применяется для расчетов с заказчиком за выполненные работы. Выполненные работы и затраты отражаются в справке исходя из договорной стоимости.

В стоимость выполненных работ и затрат включается стоимость строительно-монтажных работ, предусмотренных сметой, а также прочие затраты, не включаемые в единичные расценки на строительные работы и в ценники на монтажные работы (рост стоимости материалов, заработной платы, тарифов, расходов на эксплуатацию машин и механизмов, дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время, средства на выплату надбавок за подвижной и разъездной характер работы, надбавки за работу на Крайнем Севере и в приравненных к нему районах, изменение условий организации строительства и тому подобное).

Акт о приемке выполненных работ составляется после завершения этапа работ, когда подрядчик (субподрядчик) выполнил строительно-монтажные работы, а заказчик (генподрядчик) не имеет к ним претензий. На основании акта (формы №КС-2) данные из этого документа подрядчик переносит в справку о стоимости выполненных работ и затрат (форма №КС-3). Заказчик на основании справки (форма №КС-3) расплачивается с ним. Акт подписывают представители подрядчика, ответственного за сдачу объекта, и заказчика, принявшего объект.

Акт о приемке выполненных работ составляется в двух или трех экземплярах: 1-й подрядчику, 2-й заказчику, 3-й инвестору (по требованию).

Данные формы должны применять все организации, так как в соответствии с пунктом 2 статьи 9 Федерального закона №129-ФЗ, первичные учетные документы принимаются к учету, если они составлены по форме, содержащейся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации.

Итак, мы отметили, что особенностью при дорожном строительстве является то, что денежные средства, выделяемые из бюджета для текущего ремонта либо капитального ремонта дорог, а также их строительства могут быть целевыми или не целевыми.

В том случае, если выделяемые денежные средства не являются целевыми, то у строительной организации, занимающейся строительством и ремонтом дорог, средства, полученные из бюджета, рассматриваются как выручка от реализации работ, которая является объектом налогообложения по НДС.

Следовательно, в соответствии со статьей 146 НК РФ, объем работ, выполненных собственными силами, а, также включая объем работ, выполненных, субподрядными организациями облагается НДС.

Порядок исчисления и применения налоговых вычетов по НДС при использовании средств из бюджета на строительство и ремонт дорог имеет некоторые особенности. НДС не облагаются целевые средства не связанные с оплатой реализуемых товаров, выполнением работ (оказанием услуг), передачей имущественных прав.

К вычету из бюджета не принимаются суммы НДС, по приобретенным товарам (работам, услугам), а покрываются за счет целевых средств.

К недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся земельные участки, участки недр и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, в том числе леса, многолетние насаждения, здания, сооружения, объекты незавершенного строительства (пункт 1 статьи 130 ГК РФ).

Статьей 31 Постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации от 11 июня 1999 года №4092-II ГД «О проекте федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» определено:

«1. Земельные участки, предназначенные для размещения государственных и муниципальных автомобильных дорог, предоставляются в порядке отвода земель для государственных или муниципальных нужд, а для частных дорог по правилам предоставления земель для несельскохозяйственных нужд в соответствии с земельным законодательством.

2. Предоставление земельных участков для размещения государственных и муниципальных автомобильных дорог, а также установление придорожных полос на автомобильных дорогах общего пользования осуществляются по ходатайству дорожного органа или по его поручению органом, выступающим в качестве заказчика соответствующих дорожных работ, на основании проектной документации, утвержденной в установленном порядке.

Все расходы, связанные с изъятием земельных участков, в том числе с компенсацией убытков их владельцам или собственникам, несут организации и лица, в пользу которых производится изъятие соответствующих участков».

Плательщиками налога признаются организации и физические лица, обладающие земельными участками на праве собственности, праве постоянного (бессрочного) пользования или праве пожизненного наследуемого владения (статья 388 НК РФ). Не признаются налогоплательщиками организации и физические лица в отношении земельных участков, находящихся у них на праве безвозмездного срочного пользования или переданных им по договору аренды.

В соответствии с пунктом 1 статьи 389 НК РФ объектом налогообложения признаются земельные участки, расположенные в пределах муниципального образования (городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга), на территории которого введен земельный налог. Таким образом, объектом налогообложения земельным налогом являются любые земельные участки, земельные доли (при общей долевой собственности на земельный участок), части земельных участков, представленные организациям и физическим лицам в собственность, владение или пользование.

Пунктом 2 статьи 389 НК РФ установлен перечень земельных участков, которые не признаются объектом налогообложения. Такими участками являются все земельные участки, изъятые из оборота в соответствии с законодательством Российской Федерации (Письмо ФНС Российской Федерации от 20 января 2005 года №21-4-04/32@ «О земельном налоге»).

Статья 390 НК РФ предусматривает единый порядок определения налоговой базы в зависимости от кадастровой стоимости земельных участков.

Порядок определения налоговой базы установлен в статье 391 НК РФ. Налоговая база определяется в отношении каждого земельного участка как его по состоянию на 1 января года, являющегося налоговым периодом (пункт 1 статьи 391 НК РФ).

Налоговым периодом по земельному налогу признается календарный год (статья 393 НК РФ).

Согласно статье 395 НК РФ освобождены от налогообложения:

«2) организации — в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования».

Таким образом, земли, предоставленные для размещения государственных автомобильных дорог общего пользования и их конструктивных элементов и дорожных сооружений, для размещения автовокзалов и автостанций, установленных полос отвода этих государственных автомобильных дорог общего пользования, освобождаются от уплаты земельного налога.

Организация, занимающаяся строительством и ремонтом дорог, может являться плательщиком налога на добычу полезных ископаемых (далее — НДПИ), если при строительстве и ремонте автомобильных дорог организация добывает полезные ископаемые (например: песок, глину, гравий).

Такие организации подлежат постановке на учет в качестве налогоплательщика НДПИ по месту нахождения участка недр в течение 30 календарных дней с момента государственной регистрации лицензии (разрешения) на пользование участком недр. Местом нахождения участка недр признается территория того российского региона, на котором он расположен (пункт 1 статьи 335 НК РФ).

Особенности постановки организаций и/или индивидуальных предпринимателей на учет в качестве плательщиков НДПИ осуществляется в порядке, определенном Приказом МНС Российской Федерации от 31 декабря 2003 года №БГ-3-09/731 «Особенности постановки на учет в налоговом органе организации или индивидуального предпринимателя в качестве налогоплательщика налога на добычу полезных ископаемых». Для постановки на учет необходимо подать в налоговый орган по месту нахождения участка недр, предоставляемого в пользование, заявление определенной формы (для организаций — форма №9-НДПИ-1, для индивидуальных предпринимателей – форма №9-НДПИ-2).

Ставки налога на добычу полезных ископаемых определены в пункте 2 статьи 342 НК РФ.

Как определить стоимость добытого полезного ископаемого указано в статье 340 НК РФ, в соответствии, с которой может быть: либо цена реализации добытого полезного ископаемого, либо его расчетная стоимость.

Пример 3.

Организация «А» с отведенного участка при строительстве автомобильной дороги добыла 200 тонн гравия. При этом было реализовано 50 тонн гравия по цене 708 рублей за тонну, в том числе НДС -108 рублей.

Так как часть гравия была реализована, то организация исчисляет сумму налога исходя из цены реализации добытого гравия.

Для целей исчисления НДПИ цена реализации одной тонны гравия составит 600 рублей (без НДС), следовательно, налоговая база по НДПИ будет равна 120 000 рублей (600 рублей х 200тонн).

Таким образом, организация «А» должна уплатить в бюджет сумму налога в размере 6 600 рублей (120 000 рублей х 5,5%).

Порядок исчисления и уплаты транспортного налога установлен главой 28 «Транспортный налог» НК РФ (статьи 356 — 363 НК РФ). В целях единообразного применения налоговыми органами норм главы 28 НК РФ Приказом МНС Российской Федерации от 9 апреля 2003 года №БГ-3-21/177 «Об утверждении Методических рекомендаций по применению главы 28 «Транспортный налог» части второй Налогового кодекса Российской Федерации» (далее — Методические рекомендации) утверждены Методические рекомендации по применению главы 28 «Транспортный налог» НК РФ.

На основании статьи 357 НК РФ налогоплательщиками транспортного налога являются лица, на которых, в соответствии с российским законодательством, зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения.

Приведем ряд документов, на которые необходимо организации обратить внимание при приобретении транспортных средств.

Государственная регистрация автомототранспортных средств и других видов самоходной техники осуществляется в соответствии и в порядке, установленном Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 1994 года №938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации».

Правила регистрации автомототранспортных средств в Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее — ГИБДД) утверждены Приказом Министерства внутренних дел Российской Федерации от 27 января 2003 года №59 «О порядке регистрации транспортных средств».

Правила государственной регистрации тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин и прицепов к ним органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (Гостехнадзора) утверждены Минсельхозпродом Российской Федерации от 16 января 1995 года. Данные правила зарегистрированы в Минюсте 27 января 1995 года №785.

Прочие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу облагаются налогом по единой ставке независимо от мощности их двигателя. Специальные транспортные средства регистрируются в органах государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (Гостехнадзора).

Для зарегистрированных в ГИБДД машин ставки налога определяются исходя из мощности двигателя. В статье 361 НК РФ приведены базовые ставки налога. При определении видов транспортных средств и отнесении их к категории грузовых или легковых автомобилей, специальных машин следует руководствоваться «Общероссийским классификатором основных фондов» ОК 013-94, утвержденным Постановлением Госстандарта Российской Федерации от 26 декабря 1994 года №359.

Объектом налогообложения транспортным налогом признаются различные виды самоходных транспортных средств на пневматическом и гусеничном ходу, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации (статья 358 НК РФ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 359 НК РФ налоговая база определяется:

· в отношении транспортных средств, имеющих двигатели, — как мощность двигателя транспортного средства, выраженная во внесистемных единицах мощности — лошадиных силах. Согласно пункту 18 Методических рекомендаций мощность двигателя определяется, исходя из технической документации на соответствующее транспортное средство, и указывается в регистрационных документах. В случае, если в технической документации на транспортное средство мощность двигателя указана в метрических единицах мощности (кВт), то соответствующий пересчет во внесистемные единицы мощности (лошадиные силы) осуществляется путем умножения мощности двигателя, выраженной в киловаттах, на множитель, равный 1,35962 (переводной коэффициент — 1 кВт = 1,35962 лошадиных сил). Округление полученного результата производится с точностью до второго знака после запятой.

· в отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, — как валовая вместимость в регистровых тоннах. Валовая вместимость определяется, исходя из технической документации на соответствующее транспортное средство, и указывается в регистрационных документах (пункт 21 Методических рекомендаций).

· в отношении иных водных и воздушных транспортных средств, не имеющих двигателей или в отношении которых не определяется валовая вместимость, — как единица транспортного средства. К водным транспортным средствам, на которые установлен налог к единице транспортного средства, относятся, в частности, плавучие краны, плавучая землечерпательная техника, дебаркадеры и иные плавучие сооружения, не имеющие двигателей для самостоятельного передвижения.

Порядок исчисления транспортного налога определен пунктом 2 статьи 362 НК РФ. Сумма налога исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки.

Временные правила регистрации и учета таможенными органами транспортных средств, зарегистрированных в других странах и временно находящихся на территории Российской Федерации сроком до 6 месяцев, утверждены Приказом Государственного таможенного комитета (далее — ГТК) Российской Федерации от 2 марта 1995 года №137. Обращаем Ваше внимание что, указанный документ применяется в части не противоречащей Таможенному кодексу Российской Федерации. На это указано в Письме ГТК Российской Федерации от 30 декабря 2003 года №01-06/50932 «О применении нормативных правовых актов в таможенном деле с 1 января 2004 г.».

Обязанность по регистрации наземных транспортных средств установлена пунктом 3 статьи 15 Федерального закона от 10 декабря 1995 года №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:

«Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается».

Наземные транспортные средства регистрируются за юридическими лицами, на основании документов, удостоверяющих право собственности на данные средства, что означает, что они признаются плательщиками транспортного налога.

Как следует из Постановления Правительства Российской Федерации от 12 августа 1994 года №938 «О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации» и пункта 1.4 Правил государственной регистрации тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин и прицепов к ним органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (Гостехнадзора), утвержденных Минсельхозпродом Российской Федерации от 16 января 1995 года подлежат регистрации автомототранспортные средства, трактора, самоходные дорожно-строительные машины с рабочим объемом двигателя более 50 кубических сантиметров, если же объем двигателя транспортного средства меньше, то такое транспортное средство не подлежит регистрации, а значит и не следует начислять на него транспортный налог.

Для того чтобы определить ставку налога любого транспортного средства (кран, бетономешалка, экскаватор) строительной организации необходимо исходить из данных, которые зафиксированы в первичных документах на данное средство (паспорт технического средства) и документы о его регистрации.

Легковые и грузовые автомобили регистрируются в органах ГИБДД согласно Правилам регистрации автомототранспортных средств и ставки налога определяются исходя из мощности двигателя.

Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортных средств, категории транспортных средств в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства (статьей 361 НК РФ). Особое внимание следует обратить организациям, у которых имеются филиалы, ставка налога на один вид транспортного средства в одном регионе может значительно отличаться от ставки налога в другом регионе.

При отнесении конкретных специальных и специализированных машин к категориям автотранспортных средств можно также обратиться к Краткому автомобильному справочнику, разработанному Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта Минтранса Российской Федерации.

Обратите внимание!

Автомобили и тракторы их прицепы, основным назначением которых является выполнение производственных или хозяйственно-бытовых функций, а не перевозка грузов и людей, транспортными средствами не являются и рассматриваются как здания и оборудование. К такому оборудованию относятся: вагончики-бытовки, передвижные трансформаторные установки, передвижные кухни, душевые, поэтому и транспортным налогом они не облагаются. При этом следует отметить, что Письмом Минфина Российской Федерации от 16 июня 2006 года №03-06-04-04/24 «О применении методических рекомендаций по транспортному налогу» установлено, что указанные Методические рекомендации не относятся к актам законодательства Российской Федерации о налогах и сборах, но вместе с тем являются внутриведомственными документами, обязательными для исполнения налоговыми органами.

Таким образом, объектом налогообложения по транспортному налогу для организаций, занимающихся строительством и ремонтом дорог признаются транспортные средства, используемые в дорожном строительстве и ремонте автодорог, в частности: асфальтоукладчики, катки, погрузчики, автогрейдеры, автокраны, бурильные машины, экскаваторы, ямобуры, грузовые автомобили, компрессорные станции, другие дорожные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В отношении таких транспортных средств льгот не предусмотрено (статья 358 НК РФ).

Отметим, что в соответствии с главой 28 НК РФ транспортный налог является региональным налогом, вводится в действие законами субъектов Российской Федерации о налоге и обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации. При установлении налога законами субъектов Российской Федерации могут также предусматриваться налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиками.

По вопросам освобождения отдельных категорий транспортных средств от уплаты транспортного налога следует обращаться в законодательные (представительные) органы субъекта Российской Федерации (Письмо МНС Российской Федерации от 27 февраля 2004 года №04-05-11/21).

Порядок исчисления и уплата налога на имущество организаций регулируется главой 30 «Налог на имущество организаций» НК РФ. Налоговым периодом по налогу на имущество признается календарный год (статья 379 НК РФ).

Отчетными периодами признаются первый квартал, первое полугодие и девять месяцев календарного года.

Ставка налога на имущество не должна превышать 2,2%.

Приказом МНС Российской Федерации от 23 марта 2004 года №САЭ-3-21/224 «Об утверждении формы налоговой декларации по налогу на имущество организаций (налогового расчета по авансовым платежам) и инструкции по ее заполнению» утверждена форма налоговой декларации по налогу на имущество организаций (налогового расчета по авансовым платежам) и инструкции по ее заполнению.

Плательщиками налога на имущество организаций признаются:

· российские организации,

· иностранные организации.

На основании статьи 374 НК РФ:

«Объектом налогообложения для российских организаций признается движимое и недвижимое имущество (включая имущество, переданное во временное владение, пользование, распоряжение или доверительное управление, внесенное в совместную деятельность), учитываемое на балансе в качестве объектов основных средств в соответствии с установленным порядком ведения бухгалтерского учета».

Обратите внимание!

При этом не имеет значения, основные средства находятся в самой организации или переданы во временное владение, пользование, распоряжение, доверительное управление или внесены в качестве вклада в совместную деятельность.

Не признаются объектами налогообложения:

· земельные участки (так как они уже облагаются земельным налогом);

· иные объекты природопользования (водные объекты и другие природные ресурсы), относящиеся к основным средствам;

· имущество, используемое для нужд обороны, гражданской обороны, обеспечения безопасности и охраны правопорядка в Российской Федерации, находящееся в ведении федеральных органов власти, в которых законодательно предусмотрена военная и (или) приравненная к ней служба.

Налоговая база определяется как среднегодовая стоимость имущества, признаваемого объектом налогообложения.

В расчет налоговой базы берется его , которая определяется по правилам бухгалтерского учета.

В случае если по основному средству начисляется не амортизация, а износ, для расчета налога необходимо взять его стоимость за минусом износа.

Налоговая база по налогу на имущество организаций, в соответствии со статьей 376 НК РФ, определяется отдельно в отношении имущества:

Подлежащего налогообложению по местонахождению организации (месту постановки на учет в налоговых органах);

Каждого обособленного подразделения организации, имеющего отдельный баланс;

Каждого объекта недвижимого имущества, находящегося вне местонахождения организации или обособленного подразделения, имеющего отдельный баланс;

Имущества, облагаемого по разным налоговым ставкам.

Порядок определения налоговой базы по налогу на имущество определен статьей 376 НК РФ.

От обложения налогом на имущество освобождаются организации в отношении железнодорожных путей общего пользовании, федеральных автомобильных дорог общего пользования, магистральных трубопроводов, линий энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью таких объектов (пункт 11 статьи 381 НК РФ).

Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2004 года №504 «О перечне имущества, относящегося к железнодорожным путям общего пользования, федеральным автомобильным дорогам общего пользования, магистральным трубопроводам, линиям энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов, в отношении которых организации освобождаются от обложения налогом на имущество организаций».

Порядок исчисления суммы налога и сумм авансовых платежей по налогу на имущество установлен статьей 382 НК РФ.

Авансовые платежи уплачиваются ежеквартально по окончании отчетного периода как 1/4 суммы налога, исчисленной по состоянию на 1-е число месяца, следующего за отчетным периодом (статья 383 НК РФ).

В соответствии со статьей 384 НК РФ организации, в состав которой входят обособленные подразделения, имеющие отдельный баланс, уплачивает налог (авансовые платежи по налогу):

В бюджет по местонахождению каждого из обособленных подразделений в отношении имущества, признаваемого объектом налогообложения в соответствии со статьей 374 НК РФ, находящегося на отдельном балансе каждого из них, в сумме, определяемой как произведение налоговой ставки, действующей на территории соответствующего субъекта Российской Федерации, на которой расположены данные обособленные подразделения, и налоговой базы (средней стоимости имущества), определенной за налоговый (отчетный) период в соответствии со статьей 376 НК РФ, в отношении каждого обособленного подразделения.

В соответствии со статьей 385 НК РФ организация, которая учитывает на балансе объекты недвижимого имущества, находящиеся вне местонахождения организации или ее обособленного подразделения, имеющего отдельный баланс, уплачивает налог (авансовые платежи по налогу):

В бюджет по местонахождению каждого из указанных объектов недвижимого имущества в сумме, определяемой как произведение налоговой ставки, действующей на территории соответствующего субъекта Российской Федерации, на которой расположены данные объекты недвижимого имущества, и налоговой базы (средней стоимости имущества), определенной за налоговый (отчетный) период в соответствии со статьей 376 НК РФ, в отношении каждого объекта недвижимого имущества.

Налоговая база по налогу на имущество организаций и сумма налога (авансовых платежей по налогу) исчисляются отдельно в отношении имущества, подлежащего налогообложению по местонахождению организации, в отношении имущества каждого обособленного подразделения, имеющего отдельный баланс, и в отношении каждого объекта недвижимого имущества, находящегося вне местонахождения организации, или ее обособленного подразделения, имеющего отдельный баланс (пункт 1 статьи 376 НК РФ и пункт 3 статьи 382 НК РФ).

Обособленное подразделение организации это любое территориально обособленное от нее подразделение, по месту нахождения которого оборудованы стационарные рабочие места (пункт 2 статьи 11 НК РФ). Для целей налогообложения в составе организации образованы три обособленных подразделения, из которых одно (филиал) выделено на отдельный баланс, а два других — самостоятельного баланса не имеют, при этом их движимое имущество учитывается на балансе филиала.

Сумма исчисленного налога на имущество (авансовых платежей по налогу) уплачивается в бюджет по месту нахождения организации и по местонахождению каждого из обособленных подразделений, имеющих отдельный баланс (статья 384 НК РФ). По местонахождению каждого из таких подразделений представляется (расчет по авансовым платежам по налогу) (пункт 1 статьи 386 НК РФ). Организация, на балансе которой учитываются объекты недвижимого имущества, находящиеся по месту нахождения обособленных подразделений, не имеющих отдельных балансов, уплачивает налог (авансовые платежи по налогу) и представляет налоговую декларацию (расчет по авансовым платежам) по местонахождению каждого из объектов недвижимого имущества (статья 385 НК РФ, пункт 1 статьи 386 НК РФ).

Нарушение правил или норм эксплуатации тракторов, самоходных, дорожно-строительных и иных машин и оборудования на основании статьи 9.3 КоАП РФ:

«влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от одного до трех минимальных размеров оплаты труда или лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев; на должностных лиц — от пяти до десяти минимальных размеров оплаты труда».

Предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил безопасности при ведении строительных или иных работ, если это повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба, тяжкого вреда здоровью человека или его смерть (статья 216 УК РФ).

Отметим, что на момент написания книги закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» не принят. Проект указанного закона был рассмотрен в первом чтении Государственной Думы Российской Федерации (Постановление Государственной Думы Российской Федерации Федерального Собрания Российской Федерации от 11 июня 1999 года №4092-II ГД «О проекте федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности»), но Письмом Президента Российской Федерации от 3 января 2000 года №Пр-26 проект Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» отклонен.

Более подробно с вопросами, касающимися лицензирования строительной деятельности, форм учета и отчетности в строительстве Вы можете ознакомиться в книге ЗАО «BKR-ИНТЕРКОМ-АУДИТ» «Строительство ».

Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.

Общегосударственные дороги связывают важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости от интенсивности движения они относятся к первой или второй категории дорог.

Дороги республиканские и областные связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.

Все затраты, связанные со строительством новых дорог, ремонтом и их текущим содержанием, финансируются в сметном порядке за счет бюджетных ассигнований и привлеченных средств предприятий и организаций. При этом строительство и текущее содержание общегосударственных дорог осуществляются за счет средств государственного бюджета. Несмотря на сметный порядок финансирования затрат, дорожные организации строят свою производственную финансовую деятельность на принципах хозрасчета.

Финансирование строительства и затраты на эксплуатацию дорог республиканского и областного значения осуществлялись в основном за счет целевых 2%-ных отчислений от доходов автомобильного транспорта. Расходы на строительство и содержание местных автодорог покрывались за счет средств, привлеченных от колхозов, совхозов и других предприятий.

Первичной производственной единицей на автодорогах являются дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ) или производственно-дорожные участки (ПДУ). Они осуществляют текущее содержание дорог, все виды ремонта дорог и дорожных сооружений, а также другие виды работ по их эксплуатации (озеленение, охрана отдельных участков и др.). Как правило, эти организации осуществляют свою деятельность на условиях хозяйственного расчета. За ними закреплены основные фонды и оборотные средства. Автомобильные дороги и дорожные сооружения, закрепленные за данным участком, учитываются отдельно от основных фондов, принадлежащих ДЭУ или ПДУ.

Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.

Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.

Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета.

Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог - скорость перевозки. Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках. Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%. Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране. Хотелось бы обратить внимание и на то, что развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).

К тому же от роста сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства в непосредственной близости от автомобильных дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям порой трудно найти работу. Повышение потребительского спроса, вызванное интенсивным использованием автомобильных дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.

Основные задачи:

• - реализация государственных и межгосударственных программ развития сети автомобильных дорог общего пользования (в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог) в части их проектирования, строительства, реконструкции;
• - проведение единой научно-технической и экономической политики в дорожном хозяйстве в области разработки проектной документации (далее - проектирование), организации строительства и реконструкции автомобильных дорог и сооружений на них;
• - организация системы управления проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
• - разработка мероприятий по совершенствованию управления строительным комплексом в дорожном хозяйстве;
• - организация системы технического контроля и надзора за проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

Функции дорожно-строительного предприятия:

• - организация реализации государственных программ по проектированию, строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог;
• - участие в формировании Перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет бюджетных инвестиций на очередной финансовый год и плановый период;
• - организация контроль качества проектирования, строительства, реконструкции и модернизации, обеспечение ввода в эксплуатацию законченных строительством и реконструкцией объектов дорожного хозяйства;
• - участие в работе по формированию программы дорожных работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог, и обеспечивает подготовку плановых заданий на выполнение программы;
• - формирует программу ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) объектов дорожного хозяйства и организует работу приемочных комиссий;
• - мониторинг выполнения договорных обязательств и объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - обеспечение формирование программы разработки проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ;
• - предложения по финансированию работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог, разработке проектной документации на эти виды работ;
• - обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации по заключенным договорам (соглашениям) о международных автомобильных дорогах в части проектирования, строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - подготовка разрешения на строительство, реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территории двух и более субъектов Российской Федерации в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации;
• - подготовка проектов решений об утверждении проектной документации по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
• - участие в подготовке предложений по совершенствованию законодательно-правовой базы дорожного хозяйства, разработке и утверждении документов рекомендательного характера в сфере технического регулирования проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, в разработке национальных стандартов, отраслевых дорожных нормативных документов, включая правила, положения, стандарты, технические нормы.

Перспективы развития Магаданской области как отдаленного от центральной части России региона во многом зависят от эффективно действующей транспортной системы, основной частью которой являются автомобильные дороги. Состояние дорожной сети, ее эксплуатационные качества во многом определяются своевременностью и регулярностью проведения работ по содержанию и ремонту дорог.

Площадь территории Магаданской области -- 452,5 тысячи квадратных километров (девятое место среди субъектов Российской Федерации).

Количество ежегодно перевозимых автомобильным транспортом грузов -- 5937,9 тысячи тонн, пассажиров -- 11 855 тысяч человек.

По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) в Магаданской области составила 2568 километров, в том числе: федеральная автомобильная дорога «Колыма» -- 834 километра, региональные межмуниципальные автомобильные дороги -- 1110 километров, муниципальные автомобильные дороги -- 624 километра.

Развитию опорной сети автомобильных дорог Магаданской области администрация региона придает особое значение, так как автодороги играют важнейшую роль в экономике региона. За последние пять лет реконструирован 101 километр региональных дорог и построено 28 мостов.

Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции предприятий.

Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги -- единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.

Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория самая перспективная с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ).

С 2008 года Магаданская область включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Всего по данной программе на региональные автомобильные дороги выделяется 12,65 миллиарда рублей.

Основой транспортного обеспечения разрабатываемых месторождений Яно-Колымской провинции станет после реконструкции автомобильная дорога Палатка--Кулу--Нексикан (предлагаемый объем финансирования работ -- 5,7 миллиарда рублей). Эта дорога чрезвычайно важна для надежного транспортного обеспечения золотодобывающего предприятия «Рудник им. Матросова» и является стержнем освоения золоторудных месторождений, находящихся в Хасынском, Тенькинском и Сусуманском районах области. За время действия указанной выше федеральной программы предстоит реконструировать 88 километров дороги и построить 13 современных железобетонных и металлических мостов общей протяженностью 883 метра.

Вместе с тем у администрации Магаданской области вызывает особую озабоченность тот факт, что остальные пять региональных дорог не вошли в федеральные целевые программы. Это означает, что до 2014 года их реконструкция, начатая в 2003 году, «замораживается».

Руководством области направлены предложения в адрес федеральных органов власти, включая Министерство транспорта, с просьбой включить в «выпавшие» региональные дороги либо в проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010--2015 годы)», либо в ФЦП по развитию Дальнего Востока.

В целях обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния и качества, создания условий для обеспечения транспортной доступности населения области, повышения комплексной безопасности, а также развития опорной сети автомобильных дорог для интегрирования в транспортную сеть Дальневосточного региона разработана и действует областная целевая программа «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы».

Общая сумма затрат, утвержденная на реализацию программных мероприятий в 2012 году за счет средств областного бюджета, составила 814,2 млн. руб., что на 255,0 млн. руб. больше 2011 года.

На содержание автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значений Магаданской области в 2012 году выделено 424,9 млн. руб. После проведения открытых аукционов и заключения государственных контрактов на 2012 - 2014 годы сумма на содержание в 2012 году скорректирована до 413,4 млн. руб. Работы по содержанию автодорожной сети выполняли 8 подрядных организаций.

Всего в минувшем году по областной целевой программе «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 - 2014 годы» объем освоенных средств составил 805,9 млн. руб. Сегодня дорожные предприятия согласно заключенным 3-годичным контрактам выполняют работы по содержанию автодорог регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Минькина Елена Сергеевна. Логистика многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы: Дис. ... канд. экон. наук: 08.00.06: Саратов, 2000 202 c. РГБ ОД, 61:00-8/1572-7

Введение

1 Глава Теоретические основы логистики организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы 11

1.1 Особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 1 1

1.2 Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы 35

2 Глава Оценка многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.1 Характеристика многопроектной деятельности дорожно строительной фирмы 60

2.2 Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

3 Глава Разработка модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм 108

3.1 Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы 108

3.2 Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения 127

Заключение 149

Список использованных источников 151

Приложения 163

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Современное экономическое состояние России свидетельствует о существенной роли предприятий дорожно-строительной подотрасли в развитии экономики регионов. Производственно-хозяйственная деятельность подобных организационных структур является многопроектной. Функционирование и эффективность предприятий дорожно-строительной подотрасли напрямую зависят от того, при помощи каких рыночных инструментов осуществляется их управление.

Перестройка экономического механизма повлекла за собой изменение характера инвестиционной деятельности, в том числе и в области дорожного строительства.

В настоящее время дорожная сеть общего пользования Российской Федерации по своим количественным и качественным характеристикам далеко не в полной мере отвечает требованиям автомобильного транспорта. Около половины федеральных дорог требуют ремонта, более 40% нуждаются в усилении дорожной одежды, около 20% - в улучшении состояния покрытия. Состояние почти 40% федеральных дорог оценивается как неудовлетворительное. Технический уровень состояния местных дорог также чрезвычайно низок.

По оценкам специалистов, для удовлетворения потребностей экономики в автомобильных перевозках протяженность автодорог общего пользования следует увеличить, по крайней мере, в 2,5 раза, в основном за счет развития местной дорожной сети. Сложившийся за годы реформ механизм принятия инвестиционных решений в отрасли несовершенен. В последнее время как заказчик, так и непосредственные исполнители работ - подрядчики, фактически отказались от планирования дорожных работ. Это приводит к нерациональному выбору объектов строительства и неэффективному использованию ресурсов.

Для совершенствования методов принятия инвестиционных решений в дорожном строительстве требуется поиск новых подходов к планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительных фирм. С учетом отраслевых особенностей дорожного строительства наиболее эффективным может стать логистический подход.

Серьезный вклад в исследование проблем инвестиционной деятельности в подотрасли дорожного строительства и организации деятельности предприятия внесли такие отечественные и зарубежные ученые, как Андреев Л.С., Беляков Г.С., Бланк И.А., Буров В.П., Воропаев В.И., Дронов Р.И., Дронь А.В., Жаворонков Е.П., Идрисов А.Б., Крейнина М.Н., Ковалев В.В., Косов В.В., Липский Г.Е., Липсиц И.В., Попов В.М., Резник А.И., Степанов И.С., Темишев P.P., Gitman L.J., Joehnk M.D., Northcott D., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Методологией логистизации в организации деятельности предприятия в настоящее время глобально занимаются как отечественные, так и зарубежные исследователи. Среди них несомненный вклад в развитие логистической науки внесли Аникин В.А., Атоян В.Р., Афанасьева Н.В., Багиев Г.А., Бахарев В.О., Гаджинский A.M., Гончаров П.П., Гордон М.П., Ермаков А.Ю. Залманова М.Е., Карнаухов А.Б., Костоглодов Д.Д., Менжерес В.Н., Миротин Л.Б., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Омельченко И.Н., Плоткин Б.К., Промыслов Б.Д., Пурлик В.М., Родников А.Н., Санков В.Г., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Уваров С.А., Щербаков В.В., а также Junemann R., Junemann G., Pfohl H.Ch., Schulte C, WeberJ.

Вместе с тем многие вопросы логистизации различных процессов на уровне предприятия требуют дальнейшей разработки. В настоящее время недостаточно проработаны проблемы логистического подхода к организации деятельности дорожно-строительной фирмы, дискуссионными остаются многие аспекты ее многопроектной деятельности. К ним относятся критерии выбора проектов, их приоритетность, планирование и организация работы.

Все более актуальными становятся вопросы определения оптимального уровня загрузки производственных мощностей предприятия и использования имеющихся ресурсов всех видов. В настоящее время, на практике, все чаще возникает потребность в логистической поддержке решения этих проблем.

Целью диссертационной работы является исследование закономерностей многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода, разработка на этой базе концепции конструирования модели микрологистической системы и ее практического применения.

Задачи исследования. В соответствии с указанной целью были определены следующие задачи, определившие логику диссертационного исследования и его структуру:

Обобщение теоретических основ взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности применительно к субъектам хозяйствования дорожностроительного профиля;

Выявление особенностей дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы;

Исследование функций и инструментария многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Разработка концепции конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы;

Разработка экономико-математической модели организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы;

Определение эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Предметом диссертационного исследования является механизм формирования и функционирования многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода.

Объектом исследования является открытое акционерное общество "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова.

Методологической основой исследования послужили положения диалектической логики, системного подхода, логистического подхода, согласно которым многопроектная деятельность исследуется с точки зрения логистики.

В работе использовались такие общенаучные методы и приемы, как научная абстракция, моделирование, анализ и синтез, метод исследования от общего к частному, линейного, нелинейного, объектно-ориентированного программирования и т.п.

В процессе выполнения работы были использованы экономико-статистические методы сбора и обработки информации.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные исследования, выводы, положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных авторов по проблемам инвестиционного менеджмента и логистики. В диссертации также использована монографическая литература, статьи в экономических журналах, газетах по теме исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации по организации, планированию многопроектной деятельности субъектов хозяйствования дорожностроительного профиля, материалы научных и научно-практических конференций, сборники научных трудов, статистические данные по финансово-хозяйственной деятельности предприятий региона дорожностроительного профиля. Исследование и оценка деятельности вышеозначенных предприятий стала результатом изучения практики

аналитической работы субъектов хозяйствования дорожно-строительного профиля.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном исследовании многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с позиций логистического подхода, как направления дальнейшего развития инструментов рыночной экономики.

Наиболее существенными результатами работы, составляющими ее научную новизну, являются следующие:

Дана авторская формулировка взаимосвязи системы управления проектами в дорожно-строительной подотрасли на основе логистического подхода, заключающаяся в рассмотрении региональной сети автомобильных дорог как совокупности инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития;

Выявлены особенности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы, выражающиеся в зависимости логистической системы от количества объектов выполнения работ, их удаленности от базового предприятия, их сроков выполнения и т.п.;

Исследованы и систематизированы функции и инструментарий многопроектной деятельности с точки зрения логистического подхода;

Разработан авторский вариант концепции конструирования вербальной модели планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы. Сущность данной концепции заключается в рассмотрении процесса деятельности дорожно-строительной фирмы, начиная с момента участия в подрядных торгах и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту, что может быть реализовано только на основе использования логистического подхода;

Разработана экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, основанная на представлении логистических потоков и запасов в виде векторов п-мерного пространства и сводящаяся к задаче минимизации суммы запасов всех взятых инвестиционных проектов в каждый момент времени планируемого периода;

Обоснована необходимость использования дополнительного показателя по определению эффективности многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода - показателя эффективности по критерию использования имеющихся ресурсов. Выведена формула для его вычисления.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выполненное диссертационное исследование содержит решение задачи совершенствования планирования и организации многопроектной деятельности дорожностроительной фирмы на основе логистического подхода. Основные идеи диссертации, ее выводы и рекомендации формулируются с учетом возможностей их практической реализации на основе анализа как теории, так и практики функционирования субъектов дорожно-строительного профиля. Закономерным результатом такого подхода является возможность практического применения большинства результатов исследования.

Выдвигаемые в диссертации теоретические положения о взаимосвязи инвестиционного менеджмента с методологией логистизации производственной деятельности дорожно-строительной фирмы могут использоваться научными и практическими работниками, занимающимися вопросами совершенствования управления в данных организационных структурах, а также в учебном процессе при преподавании курсов "Логистика", "Инвестиционный менеджмент".

Практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке основных методических положений по организации

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты работы апробировались и обсуждались на следующих межрегиональных научно-практических конференциях: Проблемы развития региона в транзитивной экономике, Саратов, 1999г., Проблемы совершенствования управления предприятием в современных условиях, Пенза, 2000г.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка использованных источников, включающего 140 наименований и 5 приложений. Основной текст диссертации содержит 164 страницы машинописного текста, в том числе 14 таблиц, 40 рисунков, 57 формул.

В первой главе диссертации обобщены теоретические разработки отечественных и зарубежных ученых в области исследования логистических систем, а также в области инвестиционного менеджмента и управления предприятием, выявлена возможность применения логистического подхода для решения проблем совершенствования планирования и организации деятельности дорожно-строительных фирм, в частности в целях организации и планирования многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

Во второй главе диссертации проведен анализ многопроектной деятельности подрядной организации дорожно-строительного профиля на примере ОАО "Управление механизации Саратовавтодор" г. Саратова. Рассмотрены проекты производства работ, реализуемые УМ Саратовавтодор в течение последних пяти лет. Анализ проектов проведен по различным признакам: вид производимых работ, продолжительность ведения работ, сезонность выполнения и пр. В главе исследованы потоки, возникающие при

многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы.

В третьей главе диссертационного исследования сформулированы концептуальные положения конструирования вербальной модели микрологистической системы дорожно-строительной фирмы. Разработаны методические рекомендации по планированию и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы на основе логистического подхода с использованием экономико-математической модели. Произведен расчет эффективности планирования и организации многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы с использованием разработанного в диссертации и предложенного для практического использования логистического метода.

Логистический подход к планированию и организации многопроектной деятельности подрядной фирмы

По мнению многих российских исследователей в течение последних 5-7 лет логистика в России развивалась по отраслевому признаку, т.е. логистический подход использовался в приложении к конкретным отраслям народного хозяйства . Такой поход считается естественным и целесообразным, т.к. только при учете отраслевых особенностей можно получить объективную картину. Вследствие этого, в последнее время логистический подход все чаще стал использоваться для анализа и решения различных проблем в дорожно-строительной отрасли .

С переходом строительного комплекса на рыночные отношения возникло множество проблем в сопредельных с производством работ областях. Во многом это произошло потому, что старая система экономических отношений, организации и управления инвестиционно - строительной деятельностью была разрушена, а новая система, сложившаяся в результате происшедших изменений, неадекватна предъявляемым к ней требованиям. Вывести дорожностроительный комплекс из кризиса возможно на основе научно обоснованных преобразований экономики, организации и управления инвестиционно -строительной деятельностью с применением нетрадиционных экономических подходов и методов .

Активный научный поиск решений сложных комплексных задач показал, что чаще всего в последнее десятилетие удается отыскать их с помощью логистического подхода . По своему содержанию инвестиционно - строительная деятельность - это организация и выполнение совокупности взаимосвязанных программ и проектов. Как отмечалось в п. 1.1, до настоящего времени логистические методы в этой сфере применялись только для решения проблем движения материальных потоков, возникающих при проведении инвестиционно - строительной деятельности (в области материально-технического снабжения) . Такое положение дел противоречит некоторым принципам логистики, важнейшим из которых является системный подход к изучаемой проблеме, т.е. комплексное изучение экономических процессов и явлений, обязательное понимание их, как целостных систем, все части которых взаимозависимы и взаимосвязаны . Помимо этого, при решении проблем инвестиционно - строительной деятельности представляется необходимым совокупное применение всех остальных принципов логистики, т.е. помимо названного также обязательность учета интересов всех участников процесса, принципа максимальной конкретизации условий решаемых задач, отыскания возможности полного ресурсного обеспечения и т.д. Причем, ресурсное обеспечение в логистике трактуется очень широко. Это не только обеспечение необходимыми материальными ресурсами, но и обеспечение транспортными, финансовыми, информационными, трудовыми и прочими ресурсами по всему их ассортименту .

Дорожно-строительный комплекс является инфраструктурой народного хозяйства производственного и непроизводственного назначения, так как обслуживает производственные предприятия, отрасли и непроизводственную сферу. Дорожное хозяйство как подсистема включает внегородские автомобильные дороги с транспортными сооружениями, а также предприятия по строительству и эксплуатации указанных объектов. Дорожная отрасль формирует конкретную материальную продукцию - завершенные объекты: автодороги и другие транспортные сооружения. Эта продукция предназначена для потребления в подотрасли автотранспорта. В этом случае дорожное хозяйство создает материальную основу и предоставляет услуги в обеспечении перевозок. Дорожная продукция формально находится на балансе дорожных фирм.

Организационной особенностью дорожного хозяйства является разноведомственность принадлежности отдельных участков сооружений единой сети автомобильных дорог региона. В эту сеть входят федеральные, местные и ведомственные дороги, подчиненные соответственно разным органам. Однако отсутствует единый центр управления и развития разноведомственных дорог. Финансово - экономической особенностью дорожного хозяйства является нетрадиционный источник финансирования затрат на строительство и эксплуатацию дорожных сооружений, что нашло свое отражение в системе формирования финансовых потоков (рисунок 1.6).

Логистический подход имеет тесную взаимосвязь с системой управления проектами. Системой управления для применения логистического подхода является региональная сеть автомобильных дорог, как совокупность инвестиционных проектов на разных стадиях жизненного цикла развития. Управление инвестиционными проектами ориентировано на достижение цели эффективной реализации совокупности проектов, что предусматривает поиск и установление приоритетов для отдельных проектов. Логистический подход приемлем для управления процессом реализации одного проекта и применим для управления совокупностью проектов. Логистический подход рассматривает систему управления - региональную сеть автомобильных дорог как совокупность инвестиционных проектов.

Использование логистических принципов при решении проблем инвестиционной деятельности в дорожно-строительной подотрасли на уровне одного предприятия - исполнителя подрядных работ может помочь, таким образом, расшить «узкие места», возникающие во время его деятельности, заблаговременно, на стадии обоснования логистических расчетов.

Необходимо отметить, что при применении логистического подхода к изучению проблем инвестиционной деятельности дорожно-строительной фирмы происходит взаимодействие логистики с другими науками, такими как, инвестиционный менеджмент, экономика предприятия и прочими. В этом случае надо достаточно детально описать терминологический аппарат, используемый в дальнейшем исследовании.

Анализ потоков ресурсов при многопроектной деятельности дорожно-строительной фирмы

Перечень работ по содержанию автомобильных дорог имеет свою специфику в зависимости от времени года (весна, лето и осень) и направлен на предупреждение, устранение или ослабления воздействия транспортных средств и природных факторов на транспортно-эксплутационные показатели дороги. В летний период осуществляются работы по уходу за конструктивными элементами земляного полотна (обочинами, откосами, кюветами и т.д.), устранение мелких деформаций и разрушений. Задачей работ в осенний период является предупреждение переувлажнения земляного полотна. Зимнее содержание дорог представляет собой комплекс мероприятий, включающий защиту дорог от снежных заносов и лавин, очистку от снега, борьбу с зимней скользкостью и наледями . Эти мероприятия должны способствовать бесперебойному и безопасному движению с расчетной для данной категории дороги скоростью.

Подрядная организация, как правило, реализует одновременно ряд инвестиционных строительных проектов, управляет строительством определенного множества объектов исходя из своей производственной мощности, т.е. осуществляет многопроектную деятельность. В этом случае имеет место постоянное движение потоков строительной техники, машин, механизмов, рабочих и проч. с объекта на объект. Руководству дорожностроительного предприятия приходится совмещать зачастую противоречащие друг другу требования контрактов по строительству отдельных объектов с требованиями эффективного использования трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов и получения высоких конечных результатов. Однако, такой стиль работы, несмотря на определенные трудности управления, во многом оправдывает себя, т.к. формирование портфеля разнотипных заказов, наборов договоров на подрядные работы, которые надо выполнять одновременно, часто является единственным средством снижения производственно-финансовых рисков .

УМ Саратовавтодор не является исключением в этом случае. В данной работе был произведен анализ производственной деятельности, из которого видно, что предприятие постоянно работало в условиях многопроектной деятельности.

Анализ проводился за пять лет (1994-1998 г.г.). За это время деятельность организации претерпела ряд существенных изменений. Из приложения Б видно, что поле деятельности предприятия постоянно расширялось. Появлялись новые направления деятельности, изменялся численный состав работников и наличие производственной техники.

В таблицах В1,В2,ВЗ,В4,В5 приложения В показана производственно-хозяйственная деятельность предприятия по основным объектам за исследуемый период. Все объекты деятельности для удобства исследования объединены в таблицах в три больших блока: строительство автомобильных дорог и сооружений на них (1-й блок), ремонт (2-й блок) и содержание (3 блок). В последнем столбце таблиц (всего выполненных работ, тыс. руб.) показаны объемы работ по объектам в стоимостном выражении в действующих ценах на момент оплаты. Данные за 1998 г. приводятся с учетом деноминации. Для дальнейшего анализа в конце каждого из трех блоков в последнем столбце подсчитывается итоговая сумма по каждому виду работ, а в конце таблицы - сумма по всем блокам.

Как уже отмечалось выше, деятельность подрядной организации дорожно-строительного профиля имеет ряд отличительных особенностей. Для того, чтобы их выявить и на этом основании дать наиболее полную характеристику многопроектной деятельности организации, необходимо, в первую очередь, провести анализ объектов производства работ. Такой анализ можно провести с использованием различных критериев. В данной работе используются лишь те, которые, по мнению автора, наиболее полно характеризуют объекты исследования.

Как видно из таблицы Вів 1994 году у организации не было объектов на содержании. Это объясняется тем, что реструктуризация отрасли в связи с переходом ее к новым формам хозяйствования началась чуть позже. Вследствие этого до этого периода содержанием автомобильных дорог занимались специальные подразделения дорожно-строительных объединений (трестов). После приватизации 1994 года ситуация изменилась, о чем свидетельствуют перечни объектов производства работ в последующие годы (таблицы В2,ВЗ,В4,В5).

Разные виды дорожно-строительных работ выполняются специализированными бригадами. Вследствие этого, после 1994 года на предприятии образовалась новая бригада, специализирующаяся на выполнении работ по содержанию автомобильных дорог, оборудованная специально предназначенной для этого вида работ техникой. Однако, необходимо отметить, что одна из особенностей дорожного строительства заключается в том, что применяемые ресурсы, как правило, многофункциональны. Наличие функциональных взаимосвязей влечет за собой в некоторых случаях возможность перераспределения транспортных, трудовых и иных потоков не только между объектами одного вида работ, но и между объектами производства разных работ. Подробнее этот вопрос рассматривается в п.2.2.

В течение всего исследуемого периода организация имела многопроектную деятельность, осуществляя при этом работы по ремонту, строительству и содержанию автомобильных дорог одновременно. Количество объектов по каждому блоку менялось из года в год. Однако соотношение различных видов работ к их общему объему оставалось практически неизменным (рис. 2.1,2.2,2.3,2.4,2.5). Неизменно максимальным за все время исследуемого периода остается доля ремонтных работ в общем объеме. Они составляют примерно 2/3 от общего объема каждого года. Увеличение объема строительных работ в последние два года анализа (таблицы В4,В5) объясняется наличием в это время одного крупного объекта - строительство подъезда к г. Саратову от а/д Сызрань - Саратов - Волгоград от съезда к п. Дубки до съезда к базе "Сельхозтехника" (первый в Саратовской области опыт создания платной дороги), в строительстве которого среди прочих принимала участие исследуемая организация.

Вербальное конструирование модели деятельности подрядной дорожно-строительной фирмы как микрологистической системы

Необходимость построения экономико-математической модели оптимизации многопроектного деятельности дорожно-строительной фирмы во многом обусловлена сложившейся в рассматриваемой отрасли ситуацией. В средствах информации все чаще в последнее время стали появляться мнения, что федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» полностью не выполняется . По большинству позиций имеется существенное отставание от заданий, установленных программой «Дороги России» (таблица 3.1).

За 1995-1999 г.г. заметного улучшения транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог и искусственных сооружений на них не произошло. Показатели развития дорожной сети РФ по-прежнему далеки от оптимальных, и их заметное улучшение за оставшееся до конца десятилетие время вряд ли возможно. Кардинальное повышение уровня развития дорожной сети страны переносится на следующее столетие. За первые десять лет XXI века планируется ввести в действие около 120 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, привести в нормативное состояние и принять в дорожную сеть общего пользования 200 тыс. км ведомственных дорог . Однако, чтобы эти планы воплотились в жизнь, необходимо понять причины неудач на первом этапе реализации программы «Дороги России» и сделать практические выводы на будущее.

Одной из причин многих дорожных проблем, по мнению многих исследователей, является недостаточное финансирование отрасли. Нехватка финансовых ресурсов вынуждает сокращать объемы выполняемых дорожных работ, тормозит техническое переоснащение отрасли, внедрение новой техники и прогрессивных технологий. Для изменения сложившейся ситуации Российское дорожное агенство ведет активную работу по реформированию налоговой базы дорожных фондов, что, как ожидается, позволит существенно увеличить объемы собираемых средств.

Дефицит финансовых средств является хоть и основной, но не единственной причиной отставания в реализации программы «Дороги России». Среди других причин сложившейся ситуации выделяется также низкое качество инвестиционных решений в отрасли, и как следствие невысокая эффективность использования ресурсов.

Для повышения качества инвестиционных решений предлагается возродить научный поход к планированию дорожных работ, в частности, шире использовать экономико-математические методы. Причем, максимальную эффективность можно достичь, применяя планирование, как со стороны заказчика - дорожного фонда, так и со стороны подрядчика -дорожно-строительной организации. Такой подход к планированию обусловлен, со стороны заказчика тем, что масштабы многих дорожных проектов таковы, что сравнительный анализ всех допустимых вариантов их реализации просто не может быть осуществлен без применения оптимизационных процедур. Со стороны подрядчика планирование обуславливается тем, что зачастую организация одновременно работает по нескольким проектам различной направленности, с разными сроками реализации, координация которых для повышения эффективности работы организации должна осуществляться на стадии планирования работ.

Попытки построения экономико-математических моделей для подготовки и формирования перспективной программы дорожных работ для региональных дорожных фондов в настоящее время предпринимаются различными исследователями . С другой стороны, в прессе также широко обсуждаются принципы планирования деятельности будущего периода в подрядных строительных организациях . Однако, необходимо отметить, что данные методики в основном предлагаются для подрядных организаций капитального строительства, не учитывая, таким образом, специфику отрасли дорожного строительства. Помимо этого, они зачастую носят фрагментарный характер, рассматривая отдельные аспекты планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации. Логистический подход, в данном случае, в совокупности с другими методами позволяет учесть особенности рассматриваемой отрасли, а также соединить отдельные фрагменты планирования и оптимизации многопроектной деятельности подрядной организации в единое целое.

Необходимо отметить, что первые экономико-математические модели в данной отрасли народного хозяйства появились еще в начале 60-х годов. В 80-х годах экономико-математические модели в дорожном строительстве получили широкое развитие вследствие целого ряда причин. Среди них можно выделить основные, например, необходимость анализа технико-экономических показателей, их планирование и прогнозирование, необходимость анализа эффективности ресурсов производства и выявление границ их взаимозаменяемости, необходимость построения сетевых графиков производства работ и прочие.

В то время экономико-математические модели строились на основе таких методов математического моделирования, как эконометрия, математическое и линейное программирование, теории массового обслуживания, управления запасами, теория игр, сетевое моделирование, экономическая кибернетика и т.д. .

После перехода к новой форме хозяйствования данные математические модели планирования и анализа хозяйственной деятельности дорожностроительной организации потеряли свою актуальность и во многом стали неприменимы. В первую очередь, это объясняется тем, что подрядные организации в условиях транзитивной и рыночной экономики имеют большую степень свободы по сравнению со своим положением в условиях плановой экономики. Деятельность подрядной организации больше не ограничена производством работ, а включает в себя самостоятельное формирование портфеля заказов будущего периода, поиск и установление связей с поставщиками материальных ресурсов, выработка собственной стратегии поведения на рынке и т.д. В результате произошедших изменений подрядные организации практически отказались от планирования своей деятельности. Исключение в данном случае составляет лишь планирование самого процесса производства работ.

Однако, как уже отмечалось выше, в настоящее время все больше проявляется потребность в научно обоснованном планировании на базе экономико-математического моделирования, чему, несомненно, способствует научно-технический прогресс в области информационных и компьютерных технологий.

Новые экономико-математические модели планирования и прогнозирования деятельности подрядной организации дорожностроительного профиля должны включать в себя все основные моменты ее деятельности, прямо или косвенно связанные с производством работ, т.е. охватывать производственный процесс, начиная с момента участия в подрядных торгах и заключения договора и заканчивая стадией проверки качества выполненных работ по объекту. Такая постановка вопроса требует комплексного рассмотрения проблемы и несомненно применения логистического подхода, основанного, как неоднократно отмечалось выше, на принципах системности и взаимозависимости.

Экономико-математическая модель планирования и организации деятельности дорожно-строительной фирмы, эффективность ее внедрения

Для построения оптимизационной экономико-математической модели с условием учета всего комплекса одновременно выполняемых инвестиционных проектов необходимо, прежде всего, определить некоторые основополагающие моменты. Рассматриваемая микрологистическая система предприятия, как уже отмечалось ранее (см. п. 1.1), представляет собой сложную систему. Следовательно, в данЄом случае действительны общие принципы системного моделирования сложных систем с определенной степенью приближения. В настоящее время для моделирования поведения сложных систем наиболее эффективен объектно-ориентированный подход, согласно которому сложная система разбивается на классы и объекты, каждый из которых рассматривается отдельно.

Необходимо отметить, что сложность систем вызывается четырьмя основными причинами: сложностью реальной предметной области, из которой исходит заказ на разработку, трудностью управления процессом разработки, необходимостью обеспечить достаточную гибкость модели, неудовлетворительными способами описания больших дискретных систем.

Согласно объектно-ориентированному проектированию сложные системы независимо от цели их применения, создания или описания имеют пять общих признаков. Обычно к ним относят следующие признаки : 1. Сложные системы часто являются иерархическими и состоят из взаимозависимых подсистем, которые в свою очередь также могут быть разделены на подсистемы, и т.д., вплоть до самого низкого уровня. В данном случае важно осознавать, что архитектура сложных систем складывается и из компонентов, и из иерархических отношений этих компонентов. Особенности системы обусловлены отношениями между ее частями, а не частями как таковыми. 2. Выбор, какие компоненты в данной системе считаются элементарными, относительно произволен и в большей степени оставляется на усмотрение исследователя. В данном случае оговаривается вариант, при котором низший уровень для одного исследователя может оказаться достаточно высоким для другого. Иерархические системы считаются разложимыми, если они могут быть разделены на четко идентифицируемые части, и почти разложимыми, если их составляющие не являются абсолютно независимыми. Это обуславливает следующее свойство сложных систем. 3. Внутрикомпонентная связь обычно сильнее, чем связь между компонентами. Это обстоятельство позволяет отделять "высокочастотные" взаимодействия внутри компонентов от "низкочастотной" динамики взаимодействия между компонентами.

Это различие внутрикомпонентных и межкомпонентных взаимодействий обуславливает разделение функций между частями системы и дает возможность относительно изолированно изучить каждую часть. Многие сложные системы организованы достаточно экономными средствами. Из этого утверждения вытекает следующее свойство сложных систем. 4. Иерархические системы обычно состоят из немногих типов подсистем, по-разному скомбинированных и организованных. Иными словами, разные сложные системы содержат одинаковые структурные части. Известно, что сложные структуры имеют тенденцию развиваться во времени. Однако, сложные системы будут развиваться из простых гораздо быстрее, если для них существуют устойчивые промежуточные формы. Другими словами: 5. Любая работающая сложная система является результатом развития работавшей более простой системы. Сложная система, спроектированная "с нуля" никогда не заработает. Следует начинать с работающей простой системы. В процессе развития системы объекты, первоначально рассматривающиеся как сложные, становятся элементарными, и их них строятся более сложные системы. Необходимо отметить, что обнаружение общих абстракций и механизмов значительно облегчает понимание сложных систем. Фактически все сложные системы можно представить одной и той же канонической формой, которая основывается на двух ортогональных иерархиях одной системы: классов и объектов. Каждая иерархия является многоуровневой, причем в ней классы и объекты более высокого уровня построены на более простых. Какой класс или объект выбран в качестве элементарного, зависит от рассматриваемой задачи. В рассматриваемой сложной системе - микрологистической в качестве элементарного класса выступает логистический поток. Следовательно, математическая модель должна строится на основании моделирования данного класса. В настоящем исследовании неоднократно отмечалась специфика работы подрядной организации исследуемого профиля, выражающаяся в одновременном выполнении работ по нескольким проектам. Максимальная эффективность работ при этом достигается в моменты полной непрерывной во времени загрузки производственных мощностей предприятия. Вследствие этого возникает закономерный вопрос определения данных условий производства работ. На практике в настоящее время он решается исходя из таких факторов, как приблизительный оценка свободных производственных ресурсов в необходимый момент времени, практический опыт руководства организации и т.п. Такие расчеты, естественно, не обладают требуемой степенью точности.

Вследствие этого есть вероятность появления следующих двух ситуаций: незапланированных простоев, что означает потери возможной прибыли и, наоборот, нехватка производственных мощностей, которая может вызвать невыполнение условий проекта. Решение данной проблемы должно происходить на стадии формирования портфеля заказов подрядной организации, т.е. на стадии планирования работ на будущий период и основываться на точном математическом расчете. Данный расчет должен учитывать возможности предприятия в каждый момент времени планируемого периода и, исходя из этого, определять вероятность выполнения работ по некоторому проекту. Из проведенного в п.2.2 анализа видно, что инвестиционные проекты исследуемой отрасли отличаются длительной продолжительностью производства работ (2 года и более). Следовательно, при составлении портфеля заказов на планируемый год необходимо учитывать фактор занятости части производственных ресурсов в некоторые периоды времени в течение планируемого года. С учетом того, что принятые предприятием проекты нельзя отменить для планирования принятия новых проектов необходимо учитывать только свободные ресурсы предприятия в каждый момент времени планируемого периода.

Организация работ по строительству автомобильных дорог

Под организацией строительных работ понимают установление и обеспечение общего порядка, очередности и сроков работ по строительству автомобильной дороги, обеспечение материалами, машинами, автомобилями, трудовыми и денежными ресурсами с целью сооружения объекта в установленные сроки при минимальных затратах материальных ресурсов.

Дорожное строительство отличается от других отраслей строительства разнообразием производимой продукции, значительной протяженностью объекта при неравномерном распределении объемов и видов работ по длине, существенным влиянием природных условий - грунтов, климата, рельефа местности, гидрологии и др.

Все работы по характеру производства делятся на заготовительные, транспортные и строительно-монтажные. Заготовительные - заготовка и хранение каменных и вяжущих материалов, приготовление из них смесей и полуфабрикатов - бетонной и асфальтобетонной смесей, изделий сборного железобетона для дорог, мостов и зданий дорожной и транспортной служб. Транспортные работы связаны с доставкой дорожно-строительных материалов, смесей, готовых изделий от мест их изготовления до мест укладки или монтажа. Строительно-монтажными называют работы, выполняемые непосредственно на объекте - дороге, мосте, зданий, проиЗг водственном предприятии.

В соответствии с особенностями организации все дорожные работы можно разделить на сосредоточенные и линейные. Сосредоточенные выполняются, как правило, в одном месте, а линейные - распределяются по узкой полосе дороги и выполняются с помощью механизированных подразделений, передвигающихся по трассе.

Линейные работы более или менее равномерно распределены по длине строящейся дороги и повторяются на каждом километре лишь с небольшими отклонениями от средних значений: устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, оснований и покрытий, труб и малых мостов, установка дорожных знаков и ограждений. Из линейных работ наиболее объемны постройка земляного полотна и дорожных одежд. Другие виды линейных работ (постройка труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периодически повторяются примерно через равные промежутки.

Сосредоточенные работы обычно выполняют на коротких участках дороги. Они редко повторяются на соседнем участке и по сложности производства, трудоемкости и большому объему резко отличаются от других видов работ: глубокие выемки и высокие насыпи, участки скальных работ, большие и средние мосты, комплексы зданий дорожной и автотранспортной служб, дороги через болота большой протяженности, пересечения в разных уровнях. Сосредот точенные работы должны всегда опережать линейные с таким расчетом, чтобы линейные работы выполнялись непрерывным потоком.

В дорожном строительстве приняты два метода организации работ: поточный и непоточный. Наиболее прогрессивен поточный метод, в котором все процессы, сгруппированные в технологические циклы, на всех участках идут непрерывно и параллельно в технологической последовательности. Каждое звено машин, выполняя закрепленный за ним технологический цикл, переходит с одного участка потока на другой с учетом требований технологии. Разработаны экономико-математические методы, позволяющие оптимизировать дорожно-строительный поток, все технологические процессы и обеспечить максимальный коэффициент использования машин.

Поточный метод отвечает основному требованию экономики - обеспечить условия для всемерного снижения затрат общественно необходимого труда на единицу продукции, вырабатываемой при данной организации производства.

По степени укрупнения процессов производства потоки могут быть: частные, специализированные, объектные и комплексные (рис. 2.1). Частный поток--организация работы звена однотипных машин (экскаваторы, скреперы), последовательно выполняющих заданный процесс на соответствующих участках.

Специализированным потоком называется qoeoKynHocTb частных потоков, объединенных производством общей продукции - участок земляного полотна, основания дорожной одежды. Совокупность специализированных потоков составляет объектный поток, который обеспечивает завершение полностью готового участка дороги. Совокупность объектных потоков составляет комплексный поток, включающий устройство всех инженерных сооружений дороги. В потоке различают: звено машин - группу однотипных машин, выполняющих работы частного потока; комплект машин - группу звеньев машин; захватку - участок дороги, на котором действуют машины частного потока.

Главный параметр потока - скорость - длина участка дороги Ьд, на котором поток заканчивает работы в час, смену, сутки. Величина эта изменяется по времени, и обычно используют ее среднее значение.

Рис. 2.1. Схема поточной организации строительства автомобильной дороги:

Успешное продвижение потока целиком зависит от своевременного и планомерного обеспечения строительных работ материала- полуфабрикатами и изделиями. Исходя из этого, мощность производственных предприятий должна быть запроектирована так, чтобы они обеспечивали заданную суточную скорость строительства дороги.

Начало действия производственных предприятии устанавливают с опережением против начала работ на трассе, необходимом для создания небольшого запаса материалов в пределах 5-10-суточной потребности. Направление потока выбирают с учетом условий строительства и, как правило, «от себя», используя строящуюся дорогу для доставки материалов. Управление потоком должно быть оперативным. Увязку работы частного потока, контроль и руководство общим ходом строительных процессов осуществяют начальник и главный инженер СУ через аппарат производственного отдела. В условиях поточного метода связь является основным средством управления потоком. Связь устанавливают с управлением строительства, с частными потоками, звеньями, производственными предприятиями и базами снабжения.

Для обслуживания дорожных машин в состав частных потоков включают передвижные ремонтные мастерские, Способные обеспечить полевой ремонт и правильную эксплуатацию дорожных машин и транспортных средств.

Применение поточного метода с присущими ему высокими темпами указывает на необходимость устройства всех слоев дорожной одежды из таких материалов, которые удобно укладываются, хорошо уплотняются и допускают движение построечных транспортных средств.

Сосредоточенные работы могут явиться серьезным препятствием, если их окончание не будет строго согласовано с графиком выполнения линейных работ. Поэтому особенность проектирования организации сосредоточенных работ заключается в установлении срока их окончания в соответствии с общим движением. частных потоков, выполняющих линейные работы. Для выполнения сосредоточенных работ целесообразно использовать зимний период. Удлинение строительного сезона за счет зимы имеет много положительных качеств: сохраняется постоянная квалифицированная рабочая сила, повышается коэффициент использования дорожных машин и автомобилей. Некоторое удорожание зимних работ компенсируется ускорением строительства автомобильных дорог, досрочным вводом их в эксплуатацию.

При строительстве дороги наиболее трудоемко устройство оснований и покрытий; чаще всего они определяют скорость потока.

Важным элементом в организации потока является обеспечение жильем работающих в потоке, их бытовое обслуживание. Для размещения рабочих используют палатки, вагончики, сборно-разборные помещения легкого типа. Удобно и целесообразно заранее строить здания дорожной службы, чтобы их использовать для врег менного размещения работающих на дороге.

Несмотря на явные преимущества поточного метода, в ряде случаев работы по строительству дороги рассредоточивают, производя их на широком фронте. К этому есть много причин: короткие и сложные участки дорог; кратковременное привлечение на дорожные работы машин, транспортных средств промышленных и сельскохозяйственных организаций; недостаточно полно разработанная техническая документация и др. Для облегчения контроля и руководства работами при непоточном методе строящуюся дорогу делят на участки. На каждом из них работы организуют с учетом местных условий и независимо от работ на соседних участках. Непоточный метод имеет много недостатков. К ним следует отнести увеличение продолжительности строительства, невозможность использования дороги для проезда в период строительства. Хотя отдельные участки закончены, но их нельзя использовать из-за отсутствия связи между ними. Рассредоточенность осложняет руководство работами, ухудшаются контроль качества работ и условия технического обслуживания средств механизации, возрастает потребность в машинах и автомобилях, так как однотипные работы выполняются одновременно во многих местах.

В результате снижается общий уровень использования техники и рабочей силы. Непоточный метод иногда сочетается с поточным, что в ряде случаев оправдано строительством с большими объемами сосредоточенных работ.

К атегория: - Механизация дорожных работ

До 1940 г., когда материально-технические ресурсы были ограничены, строительство автомобильных дорог велось последовательным или параллельным методом.

Последовательный метод состоит в том, что все строительные процессы выполняют на одном участке дороги, а затем все силы и ресурсы перемещают на следующий участок и так до полного завершения строительства дороги (рис. 1.4.1).

Рис. 1.4.1. Последовательный метод организации работ:
t 1 , t 2 , t 3 - продолжительность выполнения работ, соответственно на 1....3 участке, смен;
l 1 , l 2 , l 3 - протяженность участков, км

Продолжительность строительства автомобильной дороги Т равна

T = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

При этом методе достигается концентрация сил и ресурсов строительной организации на коротком участке, чем облегчается руководство работами и контроль за их качеством. Недостатком этого метода организации работ являются неизбежные перерывы в использовании технических и материальных ресурсов из-за отсутствия необходимых заделов, что в конечном итоге удлиняет и удорожает строительство дороги в целом. Тем не менее этот метод организации работ может быть использован и в настоящее время при сооружении земляного полотна в сложных условиях.

Рис. 1.4.2. Параллельный метод организации работ

Параллельный метод заключается в одновременном выполнении комплекса работ на всем протяжении строящейся дороги, разделенной на самостоятельные участки (рис. 1.4.2). Такой способ позволяет значительно ускорить строительство благодаря сосредоточению большого количества трудовых и материально-технических ресурсов многих специализированных подразделений.

Параллельный метод организации позволяет строить дороги форсированно, но требует значительной концентрации на короткий срок трудовых ресурсов и техники на всем протяжении дороги, усложняет управление, снижает использование средств производства, вызывает необходимость частых передислокаций крупных строительных организаций и удорожает строительство. Если средств производства недостаточно, то параллельное производство неминуемо приводит к их технологическому и организационному распылению. Этот метод в настоящее время применяют при необходимости ввода в эксплуатацию дороги в сжатые сроки.

Продолжительность строительства дороги при параллельном методе организации работ

где l max - наибольшая продолжительность участка дороги, м;

V - средняя скорость потока, м/смену;

Q - наибольший объем работ на участке;

q - средний темп потока, м 3 /смену.

Быстрый рост объемов дорожно-строительных работ требует не только дальнейшего укрепления производственной мощности строек, но и полного рационального использования техники, существенного улучшения организации и технологии строительства. Снижение стоимости, повышение качества и сокращение сроков строительства во многом зависят от организации дорожно-строительных работ. Наиболее полно этим требованиям отвечает поточный метод организации строительства.

Поточный метод организации строительства - это такой метод, при котором все работы выполняют передвижные специализированные дорожно-строительные подразделения(звенья), движущиеся по дороге одно за другим в непрерывной технологической последовательности с заданной средней скоростью, обеспечивающей согласованность всего потока. В результате такого последовательного движения в заданный период заканчивается строительство участка дороги, готового к вводу в эксплуатацию.

В основе организационной структуры строительства при поточном методе лежит комплексный поток. Комплексный поток состоит из специализированных дорожно-строительных подразделений, каждое из которых выполняет отдельный вид работ.

На трассе строящейся автомобильной дороги имеются сосредоточенные работы (сооружение мостов, путепроводов, высоких насыпей и глубоких выемок, возведение земляного полотна на болоте и др.), которые могут служить задержкой для продвижения специализированных подразделений, выполняющих линейные работы. Поэтому важнейшим условием успешного применения поточного метода является заблаговременное выполнение сосредоточенных работ. Так как сосредоточенные работы резко отличаются по трудоемкости, технической сложности и другим показателям от линейных работ, для их выполнения создаются особые подразделения. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства показана на рис. 1.4.3.

Рис. 1.4.3. Принципиальная схема поточной организации дорожного строительства

При изучении и внедрении поточного метода организации работ выявились параметры потока и их взаимозависимости. Параметрами потока называют основные величины, которые характеризуют поток, его построение и организационные особенности (рис. 1.4.4).

Рис. 1.4.4. Фрагмент линейного календарного графика:
1 - поток с переменной скоростью; 2 - потоки с постоянной скоростью. Параметры потока: L - годовой участок работы, А - годовое время действия потока, а - длина комплексного потока, Е - шаг потока, А 0 - период развертывания потока, А с - период свертывания потока, А пр - период выпуска продукции, А уст - время установившегося потока

← Вернуться