Сколько квадратных метров парашют. С каких высот и самолетов прыгают десантники с парашютом

Парашют Д-6 предназначен для учебно-тренировочных прыжков из транспортных самолетов.

1 — сота резиновая
2 — звено
3 — парашют стабилизирующий в камере
4 — лента зачековки
5 — узел контровки петли звена к кольцу на ранце
6 — кольцо на ранце
7 — напрввляющее кольцо для фала
8 — фал гибкой шпильки
9 — лента-завязка
10 — контровка гибкой шпильки с прибором
11 — прибор ППК-У-165А-Д или АД-3У-Д-165

Тактико-технические данные парашюта

1. При общей массе системы парашютист — парашют не более 140 кг парашют обеспечивает:

• назначенный (технический) ресурс — 80 применений на высотах от 200 до 8000 м со стабилизацией 3 с и более при покидании самолета на скорости полета от 140 до 400 км/ч по прибору, в том числе 10 применений с полетной массой 150 кг, при этом ввод основного купола должен производиться на высоте не более 5000 м при общей массе парашютиста до 140 кг и на высоте не более 2000 м при общей массе парашютиста до 150 кг;
• перегрузки, возникающие при раскрытии стабилизирующего и основного куполов, — не более 10g;
• минимальную безопасную высоту 200 м при покидании горизонтально летящего самолета на скорости полета от 140 до 400 км/ч по прибору со стабилизацией 3 с, при этом время снижения на полностью наполненном куполе — не менее 10 с;
• среднюю скорость установившегося снижения на стабилизирующем куполе на высотах 500 м и ниже в пределах 30 — 40 м/с;
• среднюю вертикальную скорость снижения на основном куполе, приведенную к стандартной атмосфере и общей полетной массе парашютиста 120 кг, на участке 30-35 м от земли не более 5 м/с;
• при наличии шнура-блокировки свободных концов подвесной системы — нейтральное положение основного купола при снижении, разворот в любую сторону на 180° за 15-25 с;
• при снятии шнура-блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы: среднюю горизонтальную скорость перемещения на основном куполе вперед и назад не менее 2,6 м/с, а также разворот в любую сторону на 180° за 29-60 с;
• устойчивое снижение как на основном куполе, так и на стабилизирующем;
• прекращение снижения на стабилизирующей системе и введение в действие основного купола путем раскрытия двухконусного замка как самим парашютистом с помощью вытяжного кольца, так и страхующим прибором;
• надежность работы запасных парашютов 3-5, 3-2, З-3 серии 2М, 3-1П серии 2М и 3-1П серии ЗМ при неотходе стабилизирующего купола или при отказе его в работе, а также при скорости более 8,5 м/с в случае перехлестывания основного купола стропами;
• подгонку подвесной системы на парашютистах, имеющих рост 1,5-1,9 м, в зимнем и летнем обмундировании;
• усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка вытяжным кольцом, — не более 16 кгс;
• исключение отсоединения частей парашютной системы в течение всего прыжка;
• крепление грузового контейнера;
• удобное размещение парашютиста в подвесной системе.

2. Габаритные размеры уложенного парашюта (не более), мм:

• длина: 570;
• ширина: 285;
• высота: 210.

3. Mасса парашюта без переносной сумки и страхующего прибора не превышает 11,5 кг.

4. Парашют обеспечивает при снижении парашютиста горизонтальное перемещение вперед и назад с помощью перетягивания свободных концов подвесной системы и развороты в любую сторону благодаря натяжению строп управления.

Примечания:

1. При выполнении тренировочных прыжков с самолета Ан-2 карабин камеры со стабилизирующим парашютом крепится за серьгу переходного звена (удлинителя) длиной 1000 мм.
2. Контровка колец перьев стабилизатора с кольцами камеры стабилизирующего купола производится шнуром ШХБ-20.

Рисунок 2: Схема раскрытия парашюта Д-6
1 — камера стабилизирующего парашюта
2 — стабилизирующий парашют
3 — соединительное звено
4 — камера основного парашюта
5 — купол парашюта
6 — ранец

Тактико-технические данные частей парашюта

1. Камера стабилизирующего парашюта, предназначенная для укладки стабилизирующего купола со стропами и верхней части стабилизатора, изготовлена из капронового авизента (арт. 56039) и имеет форму цилиндра. В верхней части камеры на капроновой ленте ЛТКкрП-26-600 прочностью 600 кгс закреплен прицепной карабин, при помощи которого камера крепится к тросу или переходнику в самолете. В подгибку верхнего основания вложен капроновый шнур-завязка ШКП-150 для затяжки верхнего основания камеры. В ушко карабина пропущена и прострочена зигзагообразной строчкой капроновая лента ЛТКкрП-26-600 для зачековки резиновой соты, смонтированной на ранце.
Длина камеры в сложенном виде 300 мм, ширина 190мм.
Масса камеры — 0,155 кг.

2. Стабилизирующая система с куполом состоит из основы купола, строп и стабилизатора со звеном. Купол из капронового полотна (арт. 56004П), имеет форму усеченного конуса с площадью большого основания 1,5 м2 и состоит из основы и вытяжного устройства, нашитого в полюсной части купола.

Вытяжное устройство состоит из восьми карманов материалом для которых служит капроновое каландрированное крашеное полотно (арт. 56005крПК). На куполе настрочены радиальные силовые ленты ЛТКП-15-185 прочностью 185 кгс и круговые ленты ЛТКП-13-70 прочностью 70 кгс. По нижней кромке купола под радиальные усилительные ленты продеты и прострочены концы 16 строп из капронового шнура ШКП-200. Длина крайних строп на каждой петле в свободном состоянии от нижней кромки купола до петель стабилизатора 520 мм, а средних строп — 500 мм.

Стабилизатор состоит из четырех перьев, образованных двумя равнобедренными треугольниками из капронового крашеного полотна серого цвета (арт. 56004крП). По боковым сторонам каждого пера нашиты капроновые ленты прочностью 600 кгс, образующие в верхней части петли, к которым привязаны стропы, а в нижней части — звено.

Для контровки перьев стабилизатора с камерой стабилизирующего парашюта на камере и стабилизаторе нашиты кольца. На расстоянии 450 мм от перьев стабилизатоpa на звене нашита петля из капроновой ленты ЛТКкрП-26-600 для присоединения фала гибкой шпильки прибора.
Звено в нижней части разветвляется и образует силовые ленты, в концы которых вшиты пряжки двухконусного замка.

На силовые ленты нашиты перемычки из капроновой ленты ЛТК-44-1600. Между перемычками имеется петля для присоединения стабилизирующей системы к уздечками основного купола и его камеры. Образовавшийся из лент треугольник с обеих сторон закрыт косынками капронового авизента (арт. 56039).
Между косынками на силовые ленты нашито направляющее кольцо, через которое пропускается фал гибкой шпильки прибора. На силовых лентах около пряжек нашиты стрелки для контроля правильности монтирования пряжек в двухконусный замок.

Основа купола с внутренней стороны усилена лентами ЛТКП-15-185 длиной 120 мм: восемь лент у полюсного отверстия и восемь лент на втором круговом поясе.
Масса стабилизирующей системы с куполом площадью 1,5 м2 составляет 0,93 кг.

3. Камера основного купола цилиндричесой формы, изготовлена из капронового полотна серого цвета (арт. 56023крП). В подгибку нижней части камеры вставлено эластичное кольцо из ленты шириной 29 мм. Поверхность камеры усилена двумя капроновыми лентами ЛТКкрП-26-600, которые в верхней части образуют уздечку. Для удобства укладки купола в камеру по верхнему основанию камеры и лентам уздечки нашита косынка.

Для затяжки камеры в верхнее основание ее застрочен капроновый шнур ШКП-150. На стороне основы камеры, где располагаются соты, нашиты усиление из капронового полотна серого цвета (арт. 56023крП), одиннадцать прямых сот с лентами, распределитель сот с резиной сот из ранцевого шнура для удержания строп в сотах, клапан с двумя парами люверсов для пропуска съемных сот и с двумя карманами (правым и левым) для прикрытия пучков строп. В нижнем основании камеры имеются еще две съемные резиновые соты и фартук, который снабжен еще двумя съемными резиновми сотами. Пучки строп, выходящие из съемных резиновых сот, прикрываются карманами — правым и левым.

Для удобства укладки строп на клапане около люверсов поставлены цифры 1, 2, 3 и 4.
Длина камеры в уложенном виде 735 мм, ширина 387 мм.
Масса камеры 0,4 кг.

4. Купол (основной) имеет форму круга и состоит из четырех секторов и накладки в центре купола. Основа купола изготовлена из капроновой ткани арт. 560011П, а накладка — из капроновой ткани арт. 56006П. Купол усилен капроновыми лентами: между секторами — ЛТКП-15-70, а по нижней кромке — ЛТКП-15-185.

На полюсную часть купола нашита лента-уздечка из капроновой ленты ЛТКП-26-600 для присоединения петли звена стабилизирующей системы. На основе купола, между стропами № 1А и 1Б, 15А и 15Б устроены щели длиной 1600 мм, начинающиеся от нижней кромки и предназначенные для разворота купола при снижении.
На куполе имеются 30 строп из капронового шнура ШКП-150. К свободным концам подвесной системы № 1 и 3 крепится по 8 строп, а к свободным концам № 2 и 4 — по 7 строп. Длина строп в свободном состоянии от нижней кромки купола до пряжек-полуколец равна 9000 мм. Для облегчения укладки строп купола на них нанесены метки на расстоянии 200 мм от нижней кромки купола и 400 мм от пряжек-полуколец свободных концов, обозначающие начало и конец укладки.

На стропы № 1А и 15А, 1Б и 15Б нашиты стропы управления.
Площадь купола 83 м2.

5. Стропы управления из капронового шнура 10КПкр красного цвета (в два сложения прочностью 190 кгс), продеты через кольца, нашитые с внутренней стороны свободных концов подвесной системы. Один конец левой стропы управления прикреплен к стропе № 15А на расстоянии 1450 мм, другой — к стропе № 1А на расстоянии 1250 мм от пряжек-полуколец подвесной системы. Один конец правой стропы управления прикреплен к стропе № 15Б на расстоянии 1450 мм, к стропе № 1Б — на расстоянии 1250 мм от пряжек-полуколец.

При натяжении левой стропы купол разворачивается влево, при натяжении правой — вправо.
Масса основного купола 5,5 кг.

6. Подвесная система изготовлена из капроновой ленты ЛТК-44-1600 и состоит из следующих основных частей: главной лямки с наспинно-плечевыми обхватами, двух пар свободных концов, двух ножных обхватов и грудной перемычки. Правая группа свободных концов обозначена цифрами 1 и 2, левая — 3 и 4. На свободных концах, замаркированных цифрами 2 и 3, имеются резиновые шлевки из эластичной ленты, предназначенные для заправки слабины строп управления. В верхней части свободных концов нашиты четыре ленты с кольцами, через которые пропущены стропы управления.

На каждой паре свободных концов имеется капроновый шнур-блокировка (ШКП-150), который применяется при использовании парашютной системы «без переката» свободных концов подвесное системы.
К изогнутым пряжкам свободных концов петлей-удавкой привязаны стренги управления, изготовленные из ленты ЛТКР-25-200, имеющие на концах шарики. Стренги управления предназначены для выдергивания шариков из кармашков на свободных концах подвесной системы.

Наспинно-плечевые обхваты проходят между лентами главной лямки и образуют треугольники с закрепленными в них: с левой стороны — карабином, с правой — пряжкой. Одновременно с застрочкой треугольников в главную лямку вшиты пряжки для подтягивания ранца в нижнее положение с помощью регулирующих лент.

Для исключения самопроизвольного перемещения наспинно-плечевых обхватов через изогнутые пряжки и через пряжки с зубцами, смонтированные на ранце, на обхваты нашиты капроновые ленты ЛТКкрП-43-800.
Нижние концы наспинно-плечевых обхватов, пропущенные между лентами главной лямки, образуют ножные обхваты. На правом ножном обхвате закреплен карабин, на левом — пряжка. На главной лямке с левой стороны на уровне груди закреплены шланг и карман вытяжного конца из авизента (арт. 56039). Для присоединения свободных концов запасного парашюта в главную лямку вмонтированы две скобы крепления. Раздвоенная нижняя часть главной лямки имеет мягкую накладку и кольца для подтягивания нижних углов ранца к главной лямке с помощью капроновой ленты ЛТКкрП-26-600.

Наспинно-плечевые обхваты, образовавшие грудную перемычку, далее проходят между лентами главной лямки и при помощи прямоугольных пряжек, вшитых в концы наспинно-плечевых обхватов, образуют поясной обхват.

Масса подвесной системы 2 кг.

7. Ранец из капронового авизента (арт. 56039, или 56260, или 56261) состоит из основы, накладного дна, правого и левого клапанов. Между основой и накладным дном вставлена металлическая рама жесткости. На правом клапане пришиты карман страхующего прибора с лентами-завязками и карман фала с предохранительным клапаном, а в верхней части клапана размещена резиновая сота для монтажа стабилизирующей системы на верхней части ранца.

Для оттягивания правого клапана на себя при заправке под него слабины соединительного звена на внешней стороне правого клапана нашита ручка из капроновой ленты ЛТКП-26-600.
В свободные углы правого и левого клапанов ранца вшиты кольца для удержания клапанов в затянутом состоянии.

Для контровки фала гибкой шпильки с петлей на соединительном звене (посредине правого клапана) имеется металлическое кольцо. Сверху на правом клапане нашита шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок.

В верхней части ранца под пластиной крепления двухконусного замка закреплено кольцо, предназначенное для пропускания резиновой соты, крепящей уложенную стабилизирующую систему на верхней части ранца.
На внутренней части ранца (на расстоянии 260 мм от верха) нанесена метка для ограничения укладки свободных концов в ранец.

На основе ранца настрочены восемь петель крепления к подвесной системе, пришиты клапан двухконусного замка и две косынки. На косынках установлено крепление ранца запасного парашюта.
На левой косынке нашит карман для карточки, заменяющей паспорт, на правой — карман для прибора ППК-УМ-10 запасного парашюта. Выше правой косынки на ранце нашиты две ленты-завязки для крепления шлангов приборов.

В верхней части ранца нашита вторая шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок. С левой стороны ранца (в верхней части) на ленте пряжки с зубцами закреплен один конец гибкого шланга.

На раме жесткости в верхней части ранца имеются два круглых отверстия и четыре продольных. В двух верхних продольных отверстиях закреплены ленты крепия ранца к наспинно-плечевым обхватам подвесной системы, а в двух нижних продольных отверстиях — регулирющие ленты.

В эксплуатации можно встретить рамы жесткости с прямоугольными окнами в верхней части.

В верхней части ранца размещен двухконусный замок для замыкания пряжек силовых лент соединительного звена стабилизирующего парашюта.
Масса ранца 1,7 кг.

8. Двухконусный замок, предназначенный для замыкания пряжек силовых лент, петли троса вытяжного кольца и серьги страхующего прибора, состоит из монтажной пластины, корпуса с двумя конусами, затвора, крышки, амортизаторов, пружинящей и регулирующей шайб, двух пряжек, пластины крепления, винта крышки, пяти винтов и одной гайки.

9. Гибкий шланг предназначен для размещения троса вытяжного кольца и предохранения его от случайнго зацепления.
Длина шланга 380 мм.

10. Вытяжное кольцо с тросом состоит из корпуса, изготовленного из стального прутка, троса длиною 600 мм, ограничителя и проволочной петли. Трос вытяжного кольца на расстоянии 210 мм от ограничителя и 57 мм от петли покрыт полиэтиленовой оболоч-кой. Корпус окрашен в красный цвет. Для удержания в кармане подвесной системы на корпусе кольца имеются выступы и впадины. В эксплуатации могут встречаться вытяжные коль-ца с тросами без полиэтиленовой оболочки.

11. Страхующие парашютные приборы ППК-У-165А-Д или АД-ЗУ-Д-165. Прибор ППК-У-165А-Д позволяет автоматически раскрывать парашют через заданный после отделения промежуток времени или на заданной высоте. Прибор АД-ЗУ-Д-165 позволяет автоматически раскрывать парашют только через заданный промежуток времени. Длина шлангов приборов 165 мм, длина троса 322 мм, длина петли 19 мм, длина фала 360 мм.

12. Серьга является соединительным звеном между страхующим прибором и двухконусным замком. Серьга толщиной 2,5 мм, изготовленная из стали ЗОХГСА, имеет два отверстия: одно — для конуса затвора замка, другое — для петли прибора.

13. Контровочная нить служит для контровки звена с ранцем, гибкой шпильки парашютного страхующего прибора и двухконусного замка. Для контровки используется нить сердцевины шнура ШХБ-125.

14. Контровочный шнур служит для контровки колец перьев стабилизатора с кольцами камеры стабилизирующей системы. При прыжках с самолета Ан-2 применяются два контровочных шнура длиной по 300 мм, а при прыжках с более скоростных самолетов применяется один контровочный шнур длиной 300 мм. Материалом для этой детали служит хлопчатобумажный шнур ШХБ-20 (ГОСТ 2297-70).

15. Паспорт необходим для записи сведений о приеме, передаче, эксплуатации и ремонте парашюта.

Основной парашют предназначен для безопасного снижения и приземления парашютиста (рис. 8) и состоит из основы купола и строп.

Основа купола площадью 83 м 2 практически имеет форму круга, состоящего из четырех секторов и накладки.

Каждый сектор изготовлен из ткани артикула 56011П. В центре основы купола нашита накладка, изготовленная из ткани артикула 56006П в одно сложение.

Рис. 8. Основной парашют

1 - стропа 15Б; 2 - стропа 15А; 3 - секторы купола; 4 - накладка; 5 - клинья полотнища купола; 6 - каркас; 7 - петля-уздечка; 8 - стропа 1Б; 9 - стропа 1А; 10 - лента стягивающая; 11 - петля для строп; а - маркировка

Секторы соединяются между собой швом взамок. На швы, соединяющие секторы купола, настрочены ленты ЛТКП-13- 70.

Нижняя кромка купола образована подгибкой ткани на внешнюю сторону и усилена настроченной на нее с двух сторон лентой ЛТКП-15- 185. Для увеличения прочности купола с его внешней стороны настрочены лепты ЛТКП-13-70, которые, пересекаясь, образуют каркас на поверхности купола, а у нижней кромки - тридцать петель для крепления строп.

По нижней кромке купола у всех строп, кроме строп 1А, 1Б, 15А и 15Б, нашиты стягивающие ленты из ЛТКП-15-185 для уменьшения случаев перехлестывания купола стропами и уменьшения времени наполнения его.

На полюсную часть купола нашита лента-уздечка и ЛТКП-26- 600, предназначенная для присоединения петли звена стабилизирующей системы.

На основе купола, между стропами 1А и 1Б, 15А и 15Б, имеются щели длиной 1,6 м, начинающиеся от нижней кромки и предназначенные для разворота купола при снижении.

Купол имеет 30 строп, из которых 27 изготовлены из шнура ШКП-150, а три стропы - 1А, 1Б и 28 - для облегчения контроля укладки купола изготовлены из шнура ШКПкр-190 зеленого цвета.

Стропы одним концом привязаны к петлям купола, другим - к пряжкам-полукольцам 1-ОСТ 1 12002-77 свободных концов подвесной системы. Концы строп застрочены зигзагообразной строчкой.

Для облегчения укладки основного парашюта на стропе 14 у нижней кромки купола и у пряжки-полукольца подвесной системы нашиты опознавательные муфты, изготовленные из хлопчатобумажной ткани оранжевого цвета.

Длина строп в свободном состоянии от нижней кромки купола до полуколец свободных концов подвесной системы равна 9 м. Для облегчения укладки строп па них нанесены метки на расстоянии 0,2 м от нижней кромки купола и 0,4 м - от пряжек-полуколец свободных концов, обозначающие начало и конец укладки.

По нижней кромке купола, слева от строп, указаны их порядковые номера. На куполе с внешней стороны между стропами 1А и 28 имеется заводская маркировка.

На стропы 1А и 15А, 1Б и 15Б нашиты стропы управления.

Стропы управления предназначены для разворота купола парашюта и изготовлены из шнура ШКПкр-190 в два сложения красного или оранжевого цвета.

Стропы управления (рис. 9) продеты через кольца, нашитые с внутренней стороны свободных концов подвесной системы.

Рис. 9. Парашют основной в действии

1 - стропа 1А; 2 - стропа 15А; 3 - стропа 15Б; 4 - стропа 1Б; 5 - пряжка-полукольцо; 6 - свободные концы подвесной системы; 7 - стропы управления; 8 - кольца; А - вид сзади

Один конец левой стропы управления пристрочен к стропе 15А на расстоянии 1,45 м, второй - к стропе 1А на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

Один конец правой стропы управления пристрочен к стропе 15Б на расстоянии 1,45 м, второй - к стропе 1Б на расстоянии 1,25 м от пряжек-полуколец подвесной системы.

При натяжении правой стропы управления натягиваются стропы 1Б и 15Б, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается вправо. При натяжении левой стропы управления натягиваются стропы 15А и 1А, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Купол поворачивается влево.

Масса основного парашюта - 5,5 кг.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПАРАШЮТА И СРЕДСТВ ДЕСАНТИРОВАНИЯ ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВ

Зарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и совершенствованием парашюта.

Создание различных приспособлений для безопасного спуска с большой высоты уходит в глубину веков. Научно обоснованным предложением такого рода является изобретение Леонардо да Винчи (1452 - 1519 гг.). Он писал: «Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и высотой 12, то он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя». Впервые практический прыжок был совершен в 1617 г., когда венецианский инженер-механик Ф. Веранцио сделал приспособление и, прыгнув с крыши высокой башни, благополучно приземлился.

Слово «парашют», сохранившееся до настоящего времени, было предложено французским ученым С. Ленорманом (от греческого p а r а – против и французского chute – падение). Свой аппарат он построил и лично испытал, совершив в 1783 г. прыжок из окна обсерватории.

Дальнейшее развитие парашюта связано с появлением аэростатов, когда возникла необходимость создания спасательных приспособлений. Парашюты, применявшиеся на аэростатах, имели либо обруч, либо спицы для того, чтобы купол был всегда в раскрытом состоянии, и его можно было применить в любой момент. Парашюты в таком виде крепились под гондолой воздушного шара или являлись промежуточным соединительным звеном между аэростатом и гондолой.

В XIX веке в куполе парашюта начали делать полюсное отверстие, из каркаса купола были изъяты обручи и спицы, а сам купол парашюта стали прикреплять к оболочке воздушного шара сбоку.

Пионерами отечественного парашютизма являются Станислав, Юзеф и Ольга Древницкие. Юзеф к 1910 г. совершил уже более 400 прыжков с парашютом.

В 1911 году Г. Е. Котельников разработал и запатентовал ранцевый парашют РК-1. Испытания его успешно прошли 19 июня 1912 г. Новый парашют был компактен и отвечал всем основным требованиям применения в авиации. Купол его изготовлялся из шелка, стропы разделялись на группы, подвесная система состояла из пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых ремней и обхватов для ног. Главной особенностью парашюта была его автономность, дающая возможность пользоваться им независимо от самолета.

До конца 20-х годов парашюты создавались и совершенствовались в целях спасения жизни аэронавта или летчика в случае вынужденного покидания летательного аппарата в воздухе. Методика покидания отрабатывалась на земле и основывалась на теоретических и практических исследованиях прыжка с парашютом, знании рекомендаций по покиданию летательного аппарата и правил пользования парашютом, т. е. закладывались основы наземной подготовки.

Без тренировки в практическом совершении прыжка парашютная подготовка сводилась к тому, чтобы научить летчика надеть парашют, отделиться от самолета, выдернуть вытяжное кольцо, а после раскрытия парашюта рекомендовалось: «при приближении к земле, подготавливаясь к спуску, принять сидячее положение в помочах, но так, чтобы колена были ниже бедер. Не пытайтесь встать, не напрягайте мускулы, свободно опуститесь, и если потребуется, то покатитесь по земле».

В 1928 г. командующему войсками Ленинградского военного округа М. Н. Тухачевскому была поручена разработка нового Полевого устава. Работа над проектом устава вызвала необходимость у оперативного отдела штаба военного округа подготовить для обсуждения реферат на тему «Действия воздушного десанта в наступательной операции».

В теоретических трудах делался вывод, что сама техника высадки воздушных десантов и сущность их боя в тылу противника предъявляют повышенные требования к личному составу десанта. Программа их подготовки должна строиться на основе требований воздушно-десантных операций, охватывать широкую область навыков и знаний, так как в воздушном десанте на учете каждый боец. Подчеркивалось, что превосходная тактическая подготовка каждого члена десанта должна сочетаться с его исключительной решительностью, основанной на глубокой и быстрой оценке обстановки.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил обоснованную программу строительства определенных типов летательных аппаратов (самолетов, аэростатов, дирижаблей), которые должны были полностью учитывать запросы нового, зарождающегося рода войск – воздушной пехоты.

Для проверки теоретических положений в области применения воздушных десантов на аэродроме 11-й авиабригады в Воронеже 26 июля 1930 г. открылись первые в стране парашютные занятия с выполнением прыжков из самолета. Было подготовлено 30 парашютистов в целях выброски экспериментального воздушного десанта на предстоящем опытно-показательном учении ВВС Московского военного округа. В ходе решения задач учения нашли свое отражение основные элементы воздушно-десантной подготовки.

Для участия в десанте было отобрано 10 человек. Личный состав десанта был разбит на две группы. Первую группу и отряд в целом возглавил военный летчик, участник гражданской войны, энтузиаст парашютного дела комбриг Л. Г. Минов, вторую – военный летчик Я. Д. Мошковский. Основная цель данного эксперимента заключалась в показе участникам авиационного учения техники выброски парашютного десанта и доставки ему необходимого для боя оружия и боеприпасов. Планом предусматривалось также исследование и ряда специальных вопросов парашютного десантирования: снижение десантников в условиях одновременной групповой выброски, темп выброски десантников, величина их рассеивания и время сбора после приземления, время, затрачиваемое на отыскание сброшенного на парашютах вооружения, и степень его сохранности.

Предварительная подготовка личного состава и вооружения перед десантированием проводилась на боевых парашютах, а тренировка – непосредственно на том самолете, с которого предстояло совершать прыжок.

2 августа 1930 г. с аэродрома поднялись самолет с первой группой парашютистов во главе с Л. Г. Миновым и три самолета Р-1, которые несли под крыльями по два контейнера с пулеметами, винтовками, боеприпасами. Вслед за первой была выброшена вторая группа парашютистов во главе с Я. Д. Мошковским. Десантники, быстро собрав парашюты, направились на сборный пункт, по пути распаковали контейнеры и, разобрав оружие, приступили к выполнению поставленной задачи.

2 августа 1930 г. вошло в историю как день рождения воздушно-десантных войск. С этого времени у парашюта появилось новое назначение – обеспечивать высадку войск в тылу противника, а в составе Вооруженных Сил страны появился новый род войск.

В 1930 г. открылась первая в стране фабрика по производству парашютов, ее директором, главным инженером и конструктором был М. А. Савицкий. В апреле этого же года были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1, спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков, ПН-1 для летчиков-наблюдателей (штурманов) и парашютов ПТ-1 для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами.

В 1931 г. на этой фабрике были изготовлены парашюты ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые, начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение парашютно-десантных частей.

Созданные к тому времени парашютно-десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно-десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов.

Одновременно с созданием производственной базы парашютостроения широко развернулась научно-исследовательская работа, которая ставила перед собой следующие задачи:

Создание такой конструкции парашюта, который выдержал бы нагрузку, получаемую после раскрытия при прыжке из самолета, летящего с максимальной скоростью;

Создание парашюта, обеспечивающего минимальные перегрузки на организм человека;

Определение максимально допустимой перегрузки для человеческого организма;

Изыскание такой формы купола, которая при наименьших затратах материала и простоте изготовления обеспечивала бы наименьшую скорость снижения парашютиста и препятствовала бы его раскачиванию.

При этом все теоретические расчеты необходимо было проверить на практике. Необходимо было определить, насколько безопасен прыжок с парашютом с той или иной точки самолета при максимальной скорости полета, рекомендовать безопасные приемы отделения от самолета, изучить траектории движения парашютиста после отделения при различных скоростях полета, изучить влияние парашютного прыжка на организм человека. Очень важно было знать, каждый ли десантник сможет открыть парашют вручную или необходим специальный медицинский отбор.

В результате исследований врачей Военно-медицинской академии были получены материалы, впервые осветившие вопросы психофизиологии прыжка с парашютом и имевшие практическое значение для отбора кандидатов для подготовки инструкторов по парашютно-десантной подготовке.

Для решения задач десантирования использовались бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3 и Р-5, а также некоторые типы самолетов гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84). Самолет ПС-84 мог транспортировать парашютные подвески, а при внутренней загрузке мог брать 18 – 20 ПДММ (ПДББ-100), выброску которых можно было производить одновременно через обе двери силами десантников или экипажа.

В 1931 г. план боевой подготовки авиамотодесантного отряда впервые содержал парашютную подготовку. Для освоения новой дисциплины в Ленинградском военном округе были организованы сборы, на которых было подготовлено семь инструкторов парашютного дела. Инструкторы парашютной подготовки проводили большую экспериментальную работу в целях накопления практического опыта, поэтому прыгали на воду, на лес, на лед, с дополнительным грузом, при ветре до 18 м/с, с различным вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе.

Начало новому этапу в развитии воздушно-десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 г., в котором намечалось сформировать к марту 1933 г. по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах.

В Москве 31 мая 1933 г. была открыта Высшая парашютная школа ОСОАВИАХИМ, приступившая к планомерной подготовке инструкторов-парашютистов и укладчиков парашютов.

В 1933 г. были освоены прыжки в зимних условиях, установлены возможные для массовых прыжков температура, сила ветра у земли, наилучший способ приземления и обоснована необходимость разработки специального обмундирования десантника, удобного для совершения прыжка и для действий на земле в ходе боя.

В 1933 г. появился парашют ПД-2, через три года парашют ПД-6, купол которого имел круглую форму и площадь 60,3 м 2 . Осваивая новые парашюты, приемы и способы десантирования и накопив достаточную практику в выполнении различных прыжков с парашютом, инструкторы-парашютисты давали рекомендации по улучшению наземной подготовки, по совершенствованию способов покидания самолета.

Высокий профессиональный уровень инструкторов-парашютистов позволил им подготовить к десантированию осенью 1935 г. на учениях Киевского округа 1200 парашютистов, под Минском в этом же году – более 1800 человек, а на учениях Московского военного округа в 1936 г. – 2200 парашютистов.

Таким образом, опыт учений и успехи советской промышленности позволили советскому командованию определить роль воздушно-десантных операций в современном бою и перейти от экспериментов к организации парашютно-десантных частей. В Полевом уставе 1936 г. (ПУ-36, § 7) указывалось: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказывать решающее влияние на полный разгром противника на данном направлении».

В 1937 г. для подготовки гражданской молодежи к службе в армии был введен в действие Курс учебно-спортивной парашютной подготовки (КУПП) ОСОАВИАХИМ СССР на 1937 год, в котором задача № 17 включала такой элемент, как прыжок с винтовкой и складными лыжами.

Учебными пособиями для воздушно-десантной подготовки были инструкции по укладке парашютов, которые являлись и документами на парашют. Позднее, в 1938 г., было издано Техническое описание и инструкция по укладке парашютов.

Летом 1939 г. был проведен сбор лучших парашютистов Красной Армии, который явился демонстрацией огромных успехов, достигнутых нашей страной в области парашютизма. По своим результатам, по характеру и массовости прыжков сбор являлся выдающимся событием в истории парашютизма.

Опыты проведенных прыжков анализировались, выносились на обсуждение, обобщались, и все лучшее, приемлемое для массового обучения доводилось на сборах до инструкторов парашютной подготовки.

В 1939 г. в составе парашюта появилось страхующее устройство. Братья Доронины – Николай, Владимир и Анатолий создали полуавтоматический прибор (ППД-1) с часовым механизмом, раскрывающим парашют через заданное время после отделения парашютиста от самолета. В 1940 г. был разработан парашютный прибор ПАС-1 с анероидным устройством конструкции Л. Савичева. Прибор предназначался для автоматического раскрытия парашюта на любой заданной высоте. В последующем братья Доронины совместно с Л. Савичевым сконструировали парашютный прибор, соединив временной прибор с анероидным и назвав его КАП-3 (комбинированный автомат парашютный). Прибор обеспечивал раскрытие парашюта на заданной высоте или по истечении заданного времени после отделения парашютиста от самолета в любых условиях, если этого по какой-либо причине не сделает сам парашютист.

В 1940 г. был создан парашют ПД-10 с площадью купола 72 м 2 , в 1941 г. – парашют ПД-41, перкалевый купол этого парашюта площадью 69,5 м 2 имел квадратную форму. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС были завершены полигонные испытания подвесок и платформ для сбрасывания парашютным способом 45- миллиметровых противотанковых орудий, мотоциклов с колясками и т. д.

Уровень развития воздушно-десантной подготовки и парашютно-десантных средств обеспечивал выполнение задач командования в ходе Великой Отечественной войны.

Первый в Великой Отечественной войне небольшой воздушный десант был применен под Одессой. Он был выброшен в ночь на 22 сентября 1941 г. из самолета ТБ-3 и имел задачу рядом диверсий и огнем нарушить связь и управление противника, создать панику в тылу врага и тем самым оттянуть с побережья часть его сил и средств. Благополучно приземлившись, парашютисты-десантники в одиночку и небольшими группами успешно выполнили поставленную задачу.

Выброска в ноябре 1941 г. воздушного десанта в Керченско-Феодосийской операции, десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса в январе – феврале 1942 г. в целях завершения окружения Вяземской группировки противника, десантирование 3-й и 5-й гвардейских десантных бригад в Днепровской воздушно-десантной операции в сентябре 1943 г. внесли неоценимый вклад в развитие воздушно-десантной подготовки. Например, 24 октября 1942 г. был высажен воздушный десант непосредственно на аэродром Майкоп для уничтожения самолетов на аэродроме. Высадка десанта тщательно готовилась, отряд был разделен на группы. Каждый парашютист-десантник совершил пять прыжков днем и ночью, тщательно были проиграны все действия.

Для личного состава был определен комплект вооружения и снаряжения в зависимости от выполняемой ими задачи. Каждый парашютист-десантник диверсионной группы имел автомат, два диска с патронами и дополнительно три зажигательных прибора, фонарь и продовольствие на двое суток. В группе прикрытия было два пулемета, десантники этой группы не брали некоторых предметов вооружения, но имели дополнительно по 50 патронов к пулемету.

В результате нападения отряда на Майкопский аэродром было уничтожено 22 самолета противника.

Обстановка, сложившаяся в ходе войны, потребовала использования воздушно-десантных войск как для действий в составе воздушных десантов в тылу противника, так и для действий с фронта в составе гвардейских стрелковых соединений, что предъявляло дополнительные требования к воздушно-десантной подготовке.

После каждого десантирования обобщался опыт, и делались необходимые поправки в обучении десантников. Так, в пособии командиру отделения воздушно-десантных частей, изданном в 1942 г., в главе 3 было записано: «Обучение укладке и эксплуатации материальной части десантных парашютов ПД-6, ПД-6ПР и ПД-41-1 проводить по техническим описаниям этих парашютов, изложенным в специальных брошюрах», а в разделе «Подгонка оружия и снаряжения для боевого прыжка» указывалось: «Для проведения занятий прикажи подготовить парашюты, винтовки, пистолеты-пулеметы, ручные пулеметы, гранаты, носимые лопаты или топоры, подсумки-патронташи, сумки для магазинов ручного пулемета, плащ-палатки, ранцы или вещевые мешки». Там же на рисунке был показан образец крепления оружия, где дульная часть оружия с помощью резинки или тренчика крепилась к главному обхвату.

Сложность ввода в действие парашюта с помощью вытяжного кольца, а также ускоренная подготовка парашютистов-десантников во время войны вызвали необходимость создания парашюта, раскрывающегося автоматически. С этой целью в 1942 г. создается парашют ПД-6-42 с круглой формой купола площадью 60,3 м 2 . Впервые на этом парашюте была применена вытяжная веревка, которая обеспечивала раскрытие парашюта принудительным способом.

С развитием воздушно-десантных войск развивается и совершенствуется система подготовки командных кадров, начало которой было положено созданием в августе 1941 г. в городе Куйбышеве воздушно-десантного училища, которое осенью 1942 г. было передислоцировано в Москву. В июне 1943 г. училище расформировывается, а подготовка кадров продолжается на Высших офицерских курсах ВДВ. В 1946 г. в городе Фрунзе для пополнения офицерскими кадрами воздушно-десантных войск формируется военно-парашютное училище, слушателями которого стали офицеры ВДВ и выпускники пехотных училищ. В 1947 г. после первого выпуска офицеров, прошедших переподготовку, училище было передислоцировано в город Алма-Ату, а в 1959 г. – в город Рязань.

Программа училища предусматривала изучение воздушно-десантной подготовки (ВДП) как одной из основных дисциплин. Методика прохождения курса строилась с учетом требований, предъявляемых к воздушным десантам в Великой Отечественной войне.

После войны преподавание курса воздушно-десантной подготовки постоянно ведется с обобщением опыта проводимых учений, а также рекомендаций научно-исследовательских и конструкторских организаций. Кабинеты, лаборатории и парашютные городки училища оборудуются необходимыми парашютными снарядами и тренажерами, макетами военно-транспортных самолетов и вертолетов, стапелями (парашютными качелями), трамплинами и т. д., что обеспечивает ведение учебного процесса в соответствии с требованиями военной педагогики.

Все парашюты, выпускаемые до 1946 г., были предназначены для совершения прыжков из самолетов на скорости полета 160 – 200 км/ч. В связи с появлением новых самолетов и увеличением скорости их полета возникла необходимость в разработке парашютов, обеспечивающих нормальное совершение прыжков на скорости до 300 км/ч.

Увеличение скорости и высоты полета самолетов потребовало коренного усовершенствования парашюта, разработки теории прыжка с парашютом и практического освоения прыжков с больших высот с применением кислородных парашютных приборов, на разных скоростях и режимах полета.

В 1947 г. был разработан и выпущен парашют ПД-47. Авторы конструкции – Н. А. Лобанов, М. А. Алексеев, А. И. Зигаев. Парашют имел перкале-вый купол квадратной формы площадью 71,18 м 2 и массу 16 кг.

В отличие от всех предшествующих парашютов ПД-47 имел чехол, надеваемый на основной купол перед укладкой его в ранец. Наличие чехла снижало вероятность перехлестывания купола стропами, обеспечивало последовательность процесса раскрытия и уменьшало динамическую нагрузку на парашютиста в момент наполнения купола воздухом. Так была решена задача обеспечения десантирования на больших скоростях. Вместе с тем, наряду с решением главной задачи – обеспечением десантирования на больших скоростях, парашют ПД-47 имел ряд недостатков, в частности, большую площадь рассеивания парашютистов-десантников, что создавало угрозу схождения их в воздухе при массовом десанте. В целях устранения недостатков парашюта ПД-47 группа инженеров во главе с Ф. Д. Ткачевым в 1950 – 1953 гг. разработала несколько вариантов десантных парашютов типа «Победа».

В 1955 г. на снабжение воздушно-десантных войск был принят парашют Д-1 с куполом площадью 82,5 м 2 круглой формы, изготовленный из перкаля, массой 16,5 кг. Парашют позволил совершать прыжки из самолетов на скорости полета до 350 км/ч.

В 1959 г. в связи с появлением скоростных военно-транспортных самолетов возникла необходимость усовершенствования парашюта Д-1. Парашют был снабжен стабилизирующим парашютом, были модернизированы также ранец парашюта, чехол основного купола и вытяжное кольцо. Авторами усовершенствования были братья Николай, Владимир и Анатолий Доронины. Парашют получил наименование Д-1-8.

В семидесятые годы на вооружение поступил более совершенный десантный парашют Д-5. Он прост по конструкции, удобен в эксплуатации, имеет единый метод укладки и обеспечивает совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов в несколько потоков на скорости до 400 км/ч. Основные его отличия от парашюта Д-1-8 заключаются в отсутствии вытяжного шарового парашюта, немедленном вводе в действие стабилизирующего парашюта, отсутствии чехлов основного и стабилизирующего парашютов. Основной купол площадью 83 м 2 имеет круглую форму, изготовлен из капрона, масса парашюта 13,8 кг. Более совершенным видом парашюта Д-5 является парашют Д-6 и его модификации. Он позволяет свободно разворачиваться в воздухе с помощью специальных строп управления, а также значительно уменьшать скорость сноса парашютиста по ветру путем перемещения свободных концов подвесной системы.

В конце двадцатого века воздушно-десантные войска получили еще более совершенную парашютную систему – Д-10, которая благодаря увеличенной площади основного купола (100 м 2 ) позволяет увеличить полетный вес десантника и обеспечивает меньшую скорость его снижения и приземления. Современные парашюты, отличающиеся высокой надежностью раскрытия и дающие возможность выполнять прыжки с любой высоты и при любых скоростях полета военно-транспортных самолетов, постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжается.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМ

Любое тело при падении в атмосфере Земли испытывает сопротивление воздуха. На этом свойстве воздуха основан принцип действия парашюта. Введение парашюта в действие производится либо сразу после отделения парашю-тиста от самолета, либо спустя некоторое время. В зависимости от того, через какое время парашют введен в действие, раскрытие его будет происходить в разных условиях.

Сведения о составе и строении атмосферы, метеорологических элементах и явлениях, определяющих условия прыжков с парашютом, практические реко-мендации для расчета основных параметров движения тел в воздухе и при при-землении, общие сведения о десантных парашютных системах, назначении и составе, работе купола парашюта позволяют наиболее грамотно эксплуатиро-вать материальную часть парашютных систем, глубже осваивать наземную подготовку и повышают безопасность совершения прыжков.

2.1. СОСТАВ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРЫ

Атмосфера является средой, в которой производятся полеты различных летательных аппаратов, совершаются прыжки с парашютом, применяется воз-душно-десантная техника.

А т м о с ф е р а – воздушная оболочка Земли (от греч. atmos – пар и sphairf – шар). Её вертикальная протяженность составляет более трех земных

радиусов (условный радиус Земли равен 6357 км).

Около 99% всей массы атмосферы сосредоточено в слое у земной поверхности до высоты 30 – 50 км. Атмосфера представляет собой смесь газов, водяного пара и аэрозолей, т.е. твердых и жидких примесей (пыли, продуктов конденсации и кристаллизации продуктов горения, частиц морской соли и т.д.).

Рис. 1. Строение атмосферы

Объем основных газов составляет: азота 78,09%, кислорода 20,95%, аргона 0,93%, углекислого газа 0,03%, на долю других газов (неона, гелия, криптона, водорода, ксенона, озона) приходится менее 0,01%, водяного пара – в переменных количествах от 0 до 4%.

Атмосферу по вертикали условно делят на слои, которые отличаются по составу воздуха, характеру взаимодействия атмосферы с земной поверхностью, распределению температуры воздуха с высотой, влиянию атмосферы на полеты летательных аппаратов (рис.1.1).

По составу воздуха атмосфера делится на гомосферу – слой от земной поверхности до высоты 90 – 100 км и гетеросферу – слой выше 90 –100 км.

По характеру влияния на применение летательных аппаратов и воздушно-десантных средств атмосферу и околоземное космическое пространство, где воздействие гравитационного поля Земли на полет летательного аппарата является определяющим, можно условно разделить на четыре слоя:

Воздушное пространство (плотные слои) – от 0 до 65 км;

Приземное космическое пространство – от 65 до 150 км;

Ближний космос – от 150 до 1000 км;

Дальний космос – от 1000 до 930 000 км.

По характеру распределения температуры воздуха по вертикали атмосфера делится на следующие основные и переходные (даны в скобках) слои:

Тропосфера – от 0 до 11 км;

(тропопауза)

Стратосфера – от 11 до 40 км;

(стратопауза)

Мезосфера – от 40 до 80 км;

(мезопауза)

Термосфера – от 80 до 800 км;

(термопауза)

Экзосфера – выше 800 км.

2.2. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА СОВЕРШЕНИЕ ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМ

Погодой называется физическое состояние атмосферы в данный момент времени и в данном месте, характеризующееся совокупностью метеорологических элементов и атмосферных явлений. Основными метеорологическими элементами являются температура, атмосферное давление, влажность и плотность воздуха, направление и скорость ветра, облачность, осадки и видимость.

Температура воздуха. Температура воздуха является одним из основных метеорологических элементов, определяющих состояние атмосферы. От температуры в основном зависят плотность воздуха, влияющая на скорость снижения парашютиста, и степень насыщенности воздуха влагой, которая обусловливает эксплуатационные ограничения парашютов. Зная температуру воздуха, определяют форму одежды десантникам и возможность выполнения прыжков (так, в зимних условиях прыжки с парашютом разрешаются при температуре не ниже 35 0 С).

Изменение температуры воздуха происходит через подстилающую поверхность – воду и сушу. Земная поверхность, нагреваясь, днем становится теплее воздуха, и тепло начинает передаваться от почвы воздуху. Воздух, находящийся у земли и соприкасающийся с ней, нагревается и поднимается вверх, расширяется и охлаждается. Одновременно происходит опускание вниз более холодного воздуха, который сжимается и нагревается. Движение воздуха вверх называют восходящими потоками, а движение вниз – нисходящими потоками. Обычно скорость этих потоков невелика и равна 1 – 2 м/с. Наибольшего развития вертикальные потоки достигают в середине дня – около 12 – 15 часов, когда их скорость доходит до 4 м/с. В ночное время почва охлаждается за счет излучения тепла и становится холоднее воздуха, который тоже начинает охлаждаться, отдавая тепло почве и верхним, более холодным, слоям атмосферы.

Атмосферное давление . Величина атмосферного давления и температура определяют значение плотности воздуха, непосредственно влияющей на характер раскрытия парашюта и скорость снижения парашюта.

Атмосферное давление – давление, создаваемое массой воздуха от данного уровня до верхней границы атмосферы и измеряемое в паскалях (Па), миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.) и барах (бар). Атмосферное давление изменяется в пространстве и во времени. С высотой давление убывает за счет уменьшения столба вышележащего воздуха. На высоте 5 км оно примерно в два раза меньше, чем на уровне моря.

Плотность воздуха . Плотность воздуха является тем метеорологическим элементом погоды, от которого зависят характер раскрытия парашюта и скорость снижения парашютиста. Она увеличивается с понижением температуры и увеличением давления, и наоборот. Плотность воздуха непосредственно влияет на жизнедеятельность человеческого организма.

Плотность – отношение массы воздуха к объему, который он занимает, выраженное в г/м 3 , зависящее от его состава и концентрации водяного пара.

Влажность воздуха . Содержание основных газов в воздухе довольно постоянно, по крайней мере до высоты 90 км, содержание же водяного пара изменяется в больших пределах. Влажность воздуха более 80% отрицательно сказывается на прочности ткани парашюта, поэтому учет влажности имеет особое значение при его хранении. Кроме того, при эксплуатации парашюта запрещается производить его укладку на открытой площадке при дожде, снегопаде или на мокром грунте.

Удельная влажность – отношение массы водяного пара к массе влажного воздуха в том же объеме, выраженное соответственно в граммах на килограмм.

Влияние влажности воздуха непосредственно на скорость снижения парашютиста незначительно и при расчетах обычно не учитывается. Однако водяной пар играет исключительно важную роль в определении метеорологических условий выполнения прыжков.

Ветер представляет собой горизонтальное движение воздуха относи-тельно земной поверхности. Непосредственной причиной возникновения вет-ра является неравномерное распределение давления. При появлении разности атмосферного давления частицы воздуха начинают перемещаться с ускорением из области более высокого в область более низкого давления.

Ветер характеризуется направлением и скоростью. Направление ветра, принятое в метеорологии, определяется точкой горизонта, откуда движется воздух, и выражается в целых градусах окружности, отсчитываемых от севера по ходу часовой стрелки. Скоростью ветра называется путь, пройденный частицами воздуха в единицу времени. По скорости ветер характеризуют следующим образом: до 3 м/с – слабый; 4 – 7 м/с – умеренный; 8 – 14 м/с – сильный; 15 – 19 м/с – очень сильный; 20 – 24 м/с – шторм; 25 – 30 м/с – жестокий шторм; более 30 м/с – ураган. Различают ровный и порывистый ветер, по направлению – постоянный и меняющийся. Ветер считается порывистым, если его скорость в течение 2 мин изменяется на 4 м/с. Когда направление ветра изменяется более чем на один румб (в метеорологии один румб равен 22 0 30 / ), его называют меняющимся. Кратковременное резкое усиление ветра до 20 м/с и более со значительным изменением направления называется шквалом.

2.3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РАСЧЕТА
ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТЕЛ В ВОЗДУХЕ
И ИХ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

Критическая скорость падения тела . Известно, что при падении тела в воздушной среде на него действуют сила тяжести, которая во всех случаях направлена вертикально вниз, и сила сопротивления воздуха, которая направлена в каждый момент в сторону, противоположную направлению скорости падения, изменяющуюся в свою очередь как по величине, так и по направлению.

Сопротивление воздуха, действующее в направлении, противоположном движению тела, называется лобовым сопротивлением. Согласно экспериментальным данным сила лобового сопротивления зависит от плотности воздуха, скорости движения тела, его формы и размеров.

Результирующая сила, действующая на тело, сообщает ему ускорение a , рассчитываемое по формуле a = G – Q , (1)

т

где G – сила тяжести; Q – сила лобового сопротивления воздуха;

m – масса тела.

Из равенства (1) следует, что

если G – Q > 0 ,то ускорение положительно и скорость тела увеличивается;

если G – Q < 0 ,то ускорение отрицательно и скорость тела уменьшается;

если G – Q = 0 ,то ускорение равно нулю и тело падает с постоянной скоростью (рис.2).

У с т а н о в и в ш а я с я с к о р о с т ь п а д е н и я п а р а ш ю т и с т а. Силы, обусловливающие траекторию движения парашютиста, определяются теми же параметрами, что и при падении любого тела в воздухе.

Коэффициенты лобового сопротивления для различных положений те-ла парашютиста при падении относительно набегающего потока воздуха рассчитывают, зная поперечные размеры, плотность воздуха, скорость воздушного потока и измерив величину лобового сопротивления. Для производства расчетов необходима такая величина как м и д е л ь.

Мидель (миделево сечение) – наибольшее по площади поперечное сечение удлиненного тела с плавными криволинейными обводами. Для определения миделя парашютиста необходимо знать его рост и ширину раскинутых рук (или ног). В практике расчетов принимают ширину рук, равную росту, таким образом, мидель парашютиста равняется l 2 . Мидель меняется при изменении положения тела в пространстве. Для удобства расчетов принимают значение миделя величиной постоянной, а его фактическое изменение учитывают соответствующим коэффициентом лобового сопротивления. Коэффициенты лобового сопротивления для различных положений тел относительно набегающего воздушного потока приведены в таблице.

Т а б л и ц а 1

Коэффициент сопротивления различных тел

Установившуюся скорость падения тела определяют массовая плотность воздуха, которая изменяется по высоте, сила тяжести, изменяющаяся пропорционально массе тела, мидель и коэффициент лобового сопротивления пара-шютиста.

Снижение системы груз–парашют . Снижение груза с куполом парашюта, наполненным воздухом, есть частный случай падения произвольного тела в воздухе.

Как и для изолированного тела, скорость приземления системы зависит от поперечной нагрузки. Изменяя площадь купола парашюта F п, мы изменяем поперечную нагрузку, а следовательно, скорость приземления. Поэтому необходимая скорость приземления системы обеспечивается площадью купола парашюта, рассчитанной из условий эксплуатационных ограничений системы.

Снижение и приземление парашютиста . Установившаяся скорость падения парашютиста, равная критической скорости наполнения купола, гасится при раскрытии парашюта. Резкое снижение скорости падения воспринимается как динамический удар, сила которого зависит в основном от скорости падения парашютиста в момент раскрытия купола парашюта и от времени раскрытия парашюта.

Необходимое время раскрытия парашюта, а также равномерное распределение перегрузки обеспечивается его конструкцией. В парашютах десантных и специального назначения эту функцию в большинстве случаев выполняет камера (чехол), надеваемая на купол.

Иногда при раскрытии парашюта парашютист в течение 1 – 2 с испы-тывает шести – восьмикратную перегрузку. Уменьшению воздействия силы динамического удара на парашютиста-десантника способствует плотная подгонка подвесной системы парашюта, а также правильная группировка тела.

При снижении парашютист перемещается, кроме вертикального, в горизонтальном направлении. Горизонтальное перемещение зависит от направ-ления и силы ветра, конструкции парашюта и симметричности купола во вре-мя снижения. На парашюте с круглой формой купола парашютист при отсутствии ветра снижается строго вертикально, так как давление воздушного потока распределяется по всей внутренней поверхности купола равномерно. Неравномерное распределение давления воздуха по поверхности купола возникает при воздействии на его симметричность, которое осуществляется подтягиванием тех или иных строп или свободных концов подвесной системы. Изменение симметричности купола влияет на равномерность его обтекания воздухом. Воздух, выходящий со стороны поднятой части, создает реактивную силу, в результате которой происходит перемещение (скольжение) парашюта со скоростью 1,5 – 2 м/с.

Таким образом, в безветрие для горизонтального перемещения парашюта с круглым куполом в каком-либо направлении необходимо создавать скольжение путем подтягивания и удержания в этом положении строп или свободных концов подвесной системы, расположенных в стороне желаемого перемещения.

Среди парашютно-десантных средств специального назначения пара-шюты с круглым куполом, имеющим щели, или куполом в виде крыла обеспечивают горизонтальное перемещение с достаточно большой скоростью, что позволяет парашютисту-десантнику, поворачивая купол, добиваться большой точности и безопасности приземления.

На парашюте с квадратным куполом горизонтальное перемещение в воздухе происходит благодаря так называемому большому килю на куполе. Воздух, выходящий из-под купола со стороны большого киля, создает реактивную силу и вызывает горизонтальное перемещение парашюта со скоростью 2 м/с. Парашютист, развернув парашют в нужном направлении, может использовать это свойство квадратного купола для более точного приземления, для разворота по ветру или для уменьшения скорости приземления.

При наличии ветра скорость приземления равна геометрической сумме вертикальной составляющей скорости снижения и горизонтальной составляющей скорости ветра и определяется по формуле

V пр = V 2 сн + V 2 3, (2)

где V 3 – скорость ветра у земли.

Необходимо помнить, что вертикальные потоки воздуха существенно изменяют скорость снижения, при этом нисходящие потоки воздуха увеличивают скорость приземления на 2 – 4 м/с. Восходящие потоки, наоборот, уменьшают ее.

Пример: Скорость снижения парашютиста-десантника 5 м/с, скорость ветра у земли 8 м/с. Определить скорость приземления в м/с.

Решение: V пр = 5 2 +8 2 = 89 ≈ 9,4

Завершающим и наиболее сложным этапом прыжка с парашютом является приземление. В момент приземления парашютист испытывает удар о землю, сила которого зависит от скорости снижения и от быстроты потери этой скорости. Практически замедление потери скорости достигается специальной группировкой тела. Приземляясь, парашютист-десантник группируется так, чтобы сначала коснуться земли ногами. Ноги, подгибаясь, смягчают силу удара, и нагрузка распределяется по телу равномерно.

Увеличение скорости приземления парашютиста за счет горизонтальной составляющей скорости ветра увеличивает силу удара о землю (R3). Сила удара о землю находится из равенства кинетической энергии, которой обладает снижающийся парашютист, работе, произведенной этой силой:

m п v 2 = R з l ц.т. , (3)

2

откуда

R з = m п v 2 = m п ( v 2 сн + v 2 з ) , (4)

2 l ц.т. 2 l ц.т.

Где l ц.т. – расстояние от центра тяжести парашютиста до земли.

В зависимости от условий приземления и степени натренированности парашютиста величина силы удара может изменяться в широких пределах.

Пример. Определить силу удара в Н парашютиста массой 80 кг, если скорость снижения равна 5 м/с, скорость ветра у земли 6 м/с, расстояние от центра тяжести парашютиста до земли 1 м.

Р е ш е н и е: R з = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .

2 . 1

Сила удара при приземлении может восприниматься и ощущаться парашютистом по-разному. Это зависит в значительной степени от состояния поверхности, на которую он приземляется, и от того, как он изготовится к встрече с землей. Так, при приземлении на глубокий снег или на мягкий грунт удар по сравнению с приземлением на твердый грунт значительно смягчается. В случае раскачивания парашютиста-десантника сила удара при приземлении увеличивается, так как ему трудно принять правильное положение тела для принятия удара. Раскачивание необходимо погасить до подхода к земле.

При правильном приземлении нагрузки, испытываемые парашютистом-десантником, невелики. Рекомендуется для равномерного распределения нагрузки при приземлении на обе ноги держать их вместе, согнутыми настолько, чтобы под действием нагрузки они могли, пружиня, сгибаться и дальше. Напряжение ног и тела необходимо поддерживать равномерным, при этом чем больше скорость приземления, тем больше должно быть напряжение.

2.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕСАНТНЫХ
ПАРАШЮТНЫХ СИСТЕМАХ

Назначение и состав . Парашютной системой называется один или несколько парашютов с комплектом устройств, обеспечивающих их размещение и крепление на самолете или сбрасываемом грузе и введение в действие парашютов.

Качества и достоинства парашютных систем можно оценить, исходя из того, в какой степени они соответствуют следующим требованиям:

Выдерживать любую скорость, возможную после оставления самолета парашютистом-десантником;

Физическая суть функции, выполняемой куполом при снижении, заключается в отклонении (расталкивании) частиц встречного воздуха и трении о него, при этом часть воздуха купол увлекает за собой. Кроме того, раздвинутый воздух смыкается не непосредственно за куполом, а на некотором расстоянии от него, образуя вихри, т.е. вращательное движение струек воздуха. При раздвигании воздуха, трении об него, увлечении воздуха в направлении движения и образовании вихрей выполняется работа, которую совершает сила сопротивления воздуха. Величину этой силы в основном определяют форма и размеры купола парашюта, удельная нагрузка, природа и воздухонепроницаемость ткани купола, скорость снижения, количество и длина строп, способ крепления строп к грузу, удаление купола от груза, конструкция купола, размеры полюсного отверстия или клапанов и другие факторы.

Коэффициент сопротивления парашюта обычно близок к коэффициенту сопротивления плоской пластинки. Если же поверхности купола и пластинки одинаковы, то сопротивление будет больше у пластинки, потому что ее мидель равен поверхности, а мидель парашюта значительно меньше его поверхности. Истинный диаметр купола в воздухе и его мидель трудно вычислить или измерить. Сужение купола парашюта, т.е. отношение диаметра наполненного купола к диаметру развернутого купола, зависит от формы раскроя ткани, длины строп и других причин. Поэтому при расчете сопротивления парашюта всегда принимают во внимание не мидель, а поверхность купола – величину, точно известную для каждого парашюта.

Зависимость С п от формы купола . Сопротивление воздуха движущимся телам зависит в значительной степени от формы тела. Чем менее удобообтекаема форма тела, тем большее сопротивление испытывает тело при движении в воздухе. При конструировании купола парашюта изыскивают такую форму купола, которая при наименьшей площади купола обеспечивала бы наибольшую силу сопротивления, т.е. при минимальной площади поверхности купола парашюта (при минимальной затрате материала) форма купола должна обеспечивать грузу заданную скорость приземления.

Наименьшим коэффициентом сопротивления и наименьшей нагрузкой при наполнении обладает ленточный купол, для которого С п = 0,3 – 0,6 , для круглого купола он изменяется в пределах от 0,6 до 0,9. Купол квадратной формы имеет более благоприятное соотношение между миделем и поверхностью. Кроме того, более плоская форма такого купола при снижении приводит к усилению вихреобразования. В результате парашют с квадратным куполом имеет С п = 0,8 – 1,0. Еще большее значение коэффициента сопротивления у парашютов с втянутой вершиной купола или с куполами в форме вытянутого прямоугольника, так при соотношении сторон купола 3:1 С п = 1,5.

Скольжение, обусловливающееся формой купола парашюта, также увеличивает коэффициент сопротивления до 1,1 – 1,3. Это объясняется тем, что при скольжении купол обтекается воздухом не снизу вверх, а снизу сбоку. При таком обтекании купола скорость снижения как равнодействующая рав-на сумме составляющих вертикальной и горизонтальной, т.е. благодаря появлению горизонтального перемещения уменьшается вертикальное (рис.3).

увеличивается на 10 – 15%, но если количество строп больше, чем необходимо для данного парашюта, то уменьшается, так как при большом количестве строп входное отверстие купола перекрывается. Увеличение количества строп купола сверх 16 не вызывает заметного увеличения миделя; мидель купола с 8 стропами заметно меньше, чем мидель купола с 16 стропами

(рис. 4).

Количество строп купола определяется длиной его нижней кромки и расстоянием между стропами, которое у куполов основных парашютов равно 0,6 – 1 м. Исключением являются стабилизирующие и тормозные парашюты, у которых расстояние между двумя соседними стропами 0,05 – 0,2 м, в связи с тем, что длина нижней кромки их куполов относительно мала и невозможно прикрепить большое количество строп, необходимое для повышения прочности.

Зависимость С п от длины строп купола . Купол парашюта принимает форму и уравновешивается в том случае, если при определенной длине стропы нижняя кромка стягивается под действием силы Р. При уменьшении длины стропы угол между стропой и осью купола а увеличивается (а 1 > а) , стягивающая сила также увеличивается (Р 1 >Р ). Под действием силы Р 1 кромка купола с короткими стропами сжимается, мидель купола становится меньше, чем мидель купола с длинными стропами (рис. 5). Уменьшение миделя приводит к уменьшению коэффициента С п, и равновесие купола нарушается. При зна-чительном укорочении строп купол принимает удобообтекаемую форму, частично наполненную воздухом, что приводит к уменьшению перепада давления и, следовательно, к до­полнительному уменьшению С п . Очевидно, можно рассчитать такую длину строп, при которой купол не сможет наполняться воздухом.

Увеличение длины строп повышает коэффициент сопротив­ления ку-пола С п и, следовательно, обеспечивает заданную ско­рость приземления или снижения при минимально возможной площади купола. Однако следует помнить, что увеличение дли­ны строп приводит к увеличению мас-сы парашюта.

Опытным путем установлено, что при увеличении длины строп в 2 раза коэффициент сопротивления купола увеличива­ется только в 1,23 раза. Следовательно, увеличивая длину строп в 2 раза, можно уменьшить площадь купола в 1,23 раза. На практике используют длину строп, равную 0,8 – 1,0 диаметра купола в раскрое, хотя расчеты показывают, что наибольшее значение С п достигает при длине строп, равной трем диамет­рам купола в раскрое.

Большое сопротивление – главное, но не единственное тре­бование, предъявляемое к парашюту. Форма купола должна обеспечивать быстрое и надежное его раскрытие, устойчивое, без раскачиваний, снижение. Кроме того, купол должен быть прочен и прост в изготовлении и эксплуатации. Все эти требо­вания находятся в противоречии. Например, купола с большим сопротивлением очень неустойчивы, и, наоборот, очень устойчи­вые купола имеют малое сопротивление. При конструировании эти требования учитывают в зависимости от назначения пара­шютных систем.

Работа десантной парашютной системы . По­следовательность работы десантной парашютной системы в на­чальный период определяется прежде всего скоростью полета самолета при десантировании.

Как известно, с ростом скорости растет нагрузка на купол парашюта. Это вызывает необходимость увеличивать прочность купола, как следствие, увеличивать массу парашюта и прини­мать защитные меры для уменьшения динамической нагрузки на тело парашютиста-десантника в момент раскрытия купола основного парашюта.

Работа десантной парашютной системы имеет следующие этапы:

I – снижение на стабилизирующей парашютной системе смомента отделения от самолета до введения основного парашюта в действие;

II – выход строп из сот и купола из камеры основного парашюта;

III– наполнение купола основного парашюта воздухом;

IV – гашение скорости системы от конца третьего этапа до достижения системой установившейся скорости снижения.

Введение в действие парашютной системы начинается в момент отделения парашютиста от самолета с последовательным включением всех элементов парашютной системы.

Для упорядочения раскрытия и удобства укладки основного парашюта его помещают в парашютную камеру, она в свою очередь укладывается в ранец, который прикреплен к подвесной системе. Крепится десантная парашютная система на десантнике с помощью подвесной системы, которая позволяет удобно разместить уложенный парашют и равномерно распределить динамическую нагрузку на тело во время наполнения основного парашюта.

Серийные десантные парашютные системы рассчитаны на совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов на большой скорости полета. Основной парашют вводится в действие через несколько секунд после отделения десантника от самолета, что обеспечивает минимальную нагрузку, действующую на купол парашюта при его наполнении, и позволяет выйти из возмущенного потока воздуха. Эти требования определяют наличие в десантной системе стабилизирующего парашюта, который обеспечивает устойчивое движение и уменьшает начальную скорость снижения до оптимально необходимой.

При достижении заданной высоты или после установленного времени снижения стабилизирующий парашют с помощью специального устройства (звена ручного раскрытия или парашютного прибора) отсоединяется от ранца основного парашюта, увлекает за собой камеру основного парашюта с уложенным в нее основным парашютом и вводит его в действие. В таком положении купол парашюта наполняется без рывков, на допустимой скорости, чем обеспечивается его надежность в работе, а также снижается динамическая нагрузка.

Установившаяся скорость вертикального снижения системы постепенно уменьшается из-за увеличения плотности воздуха и в момент приземления достигает безопасной скорости.

Смотрите так же на Спецназ.орг.

Предназначена для выполнения прыжков из транспортных самолетов и вертолетов десантниками всех специальностей с полным комплектом снаряжения (или без него), а также отдельными парашютистами или группами парашютистов.

Система (при общей полетной массе парашютиста 140 кг) обеспечивает:

надежную работу на высоте 200-8000 м со стабилизацией в течение 3 с при покидании самолета на скорости 38,9-111,1 м/с (140-400 км/ч) при введении в действие основного парашюта на высоте не более 5000 м, если общая полетная масса парашютиста 140 кг, и на высоте не более 2000 м, если общая полетная масса парашютиста 150 кг,
минимальную безопасную высоту при покидании горизонтально летящего самолета на скорости полета 38,9-111.1 м/с (140-400 км/ч) по прибору:
со стабилизацией 3 с - 200 м,
со стабилизацией 2 с - 150 м,
нейтральное положение купола основного парашюта при снижении, а также разворот в любую сторону на 180° за 15-25 с при наличии шнура блокировки свободных концов подвесной системы:
разворот в любую сторону на 180° за 29-60-с при снятии шнура блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы;
устойчивое снижение как на основном, так и на стабилизирующем парашюте:
прекращение снижения на стабилизирующем парашюте и введение в действие основного парашюта путем раскрытия двухконусного замка как самим парашютистом с помощью звена ручного раскрытия, так и прибором ППК-У-165АД (АД-ЗУ-Д-165):
надежность работы запасных парашютов типа 3-5 и 3-2 при неотходе стабилизирующего парашюта или несрабатывании десантной парашютной системы, а также при скорости снижения более 8.5 м/с в случае перехлестывания купола основного парашюта стропами;
подгонку подвесной системы на парашютистах, имеющих рост 1.5-1.9 м, в зимнем и летнем десантном оборудовании:
гашение купола основного парашюта в момент приземления (приводнения) при повышенных скоростях ветра у земли с помощью устройства для отсоединения правого свободного конца подвесной системы;
исключение отсоединения частей парашютной системы в течение всего процесса десантирования:
крепление грузового контейнера ГК-30 (ГК-ЗОУ);
удобное размещение парашютиста в самолете на штатном десантном оборудовании.
Купол основного парашюта 83м2, имеет форму круга с двумя щелями у нижней кромки.

1. камера стабилизирующего парашюта
2. стабилизирующий парашют
3. камера основного парашюта
4. основной парашют
5. ранец

Десантная парашютная система Д-6 серии 4 работает по каскадной схеме. Первым вступает в действие стабилизирующий парашют. Снижение на нем происходит до заданного на приборе ППК-У-165А-Д (АД-ЗУ-Д-165) времени. После срабатывания прибора стабилизирующий парашют извлекает камеру с основным парашютом из ранца. Конструкция парашютной системы Д-6 серии 4 предусматривает два способа введения в действие купола основного парашюта при нормально работающем стабилизирующем парашюте: прибором ППК-У-165А-Д (АД-ЗУ-Д-165) или звеном ручного раскрытия. При отделении парашютиста от самолета (вертолета) из камеры вытягивается и вводится в действие стабилизирующий парашют.

В момент наполнения купола стабилизирующего парашюта звено натягивается и выдергивает гибкую шпильку из прибора ППК-У-165А-Д (АД-ЗУ-Д-165), которая соединена со звеном при помощи фала длиной 0,36 м.

После наполнения купола стабилизирующего парашюта происходит стабилизированное снижение парашютиста. При этом ранец основного парашюта остается закрытым. Прекращение стабилизированного снижения, освобождение клапанов ранца и введение в действие основного парашюта осуществляется после раскрытия двухконусного замка ручным способом (с помощью звена ручного раскрытия) или прибором ППК-У-165А-Д (АД-ЗУ-Д-165), в результате чего стабилизирующий парашют вытягивает из ранца камеру с уложенным в нее основным парашютом. По мере снижения парашютиста камера основного парашюта удаляется от него и из ее сот равномерно выходят стропы основного парашюта.

При полном натяжении строп происходит расчековка съемных резиновых сот камеры и из нее начинает выходить нижняя свободная часть купола основного парашюта длиной 0.2 м, не зажатая эластичным кольцом. По мере удаления от парашютиста стабилизирующего парашюта с камерой основного парашюта из камеры равномерно выходит остальная часть купола до полного натяжения всей системы.

Наполнение купола основного парашюта начинается после выхода его из камеры примерно наполовину и завершается после полного стягивания с него камеры.

Летом солнце поднимается рано. Едва вечерняя заря успеет сдать свою вахту, как на востоке начинает алеть, а вскоре из-за горизонта выкатывается багрово-красный диск дневного светила.
Тихо, безветренно. Лишь в вышине заливается жаворонок, да в пожухлой траве монотонно стрекочут кузнечики.
Несмотря на ранний час, душно, жарко. Только что в эту безлюдную степь прибыла группа офицеров штаба во главе с генералом М. Т. Тонкаевым. Офицеры толпятся около маленького столика, у которого примостились со своими журналами и секундомерами штурман и планшетист. Генерал посмотрел на часы и негромко, как бы про себя, отметил:
— Сейчас начнется...
Что именно начнется - офицерам объяснять не требовалось. Сегодня на этой равнине им предстояло принять с тяжелых воздушных кораблей Ту-4Д, летящих на большой скорости, массовый воздушный десант. Такой эксперимент проводился впервые.

...Перенесемся на борт одного из приближающихся воздушных кораблей и посмотрим, что там сейчас происходит. На железных сиденьях, установленных вдоль фюзеляжа, прижавшись друг к другу, сидят десантники. Вот один из них приподнимается, нетерпеливо смотрит на часы. В серых глазах - настороженное ожидание, губы плотно сжаты. Это - Владимир Доронин, ведущий инженер по испытаниям парашютно-десантной техники. Сидящие в корабле повернулись в его сторону. Проходят томительные секунды, и наконец загорается зеленая лампочка: «Приготовиться!». Тут же открываются бомболюки. Снизу брызнул свет, озарив суровые сосредоточенные лица парашютистов.
Все быстро поднимаются со своих сидений. А вот и знакомый, но всегда тревожно звучащий сигнал: «Пошел!».

Десантники один за другим устремляются к люку и исчезают в серой пустоте.
Настал момент прыгать и выпускающему. Владимир Доронин делает шаг, другой и, привычно нагнувшись, головой вниз бросается в свистящую от врывающегося потока воздуха бездну. В лицо ему тут же ударила тугая волна, повернула тело и с силой швырнула в сторону.
Потом он почувствовал рывок. Но не такой, как бывает при раскрытии купола основного парашюта, а слабый, едва ощутимый. «Что-то неладно!» - обожгла мысль. Доронин поднял голову и увидел над собой белый язык полотнища. Основная же часть купола, скрутившись в жгут, извивалась, зажатая прочными стропами парашюта.
Владимир хорошо знал, чем это угрожает.
- Но если сейчас раскрыть запасной парашют,- подумал Владимир,- то он, вырвавшись из ранца, может обвиться вокруг жгута основного парашюта, и тогда - конец.
Выждав удобный момент, Владимир рванул кольцо запасного парашюта и услышал, как раздался знакомый хлопок. Парашют наполнился воздухом. Стремительное падение прекратилось.
Приземлившись на запасном парашюте, Владимир отстегнул подвесную систему и, с наслаждением растянувшись на прогретой земле, уткнулся лицом в траву. Боже мой, как же приятно пахнут эти травы, какой первозданный аромат источает сама земля, как громко стрекочут кузнечики. Почему же он раньше не замечал этого, не испытывал жгучей радости и от этих запахов, и от этих звуков? А сердце стучало громко, с ликованием: жив, жив! Через некоторое время он с трудом встал на ноги, осмотрелся. Неподалеку в траве лежали три десантника, а рядом белели потухшие и сморщенные полотнища парашютов. Уж не случилась.ли с ними беда?
Но десантники одновременно, как по команде, поднялись, собрали парашюты и направились в сторону Доронина. К месту сбора торопились и другие парашютисты.
- Что случилось? - спросил офицер одного из парашютистов, который минуту назад лежал неподвижно в траве. Парень, заикаясь, ответил:
- Ку-пол ра-а-зорвался...

Такая же история, оказывается, произошла и с его товарищем.
В это время над площадкой приземления появилась очередная девятка самолетов. Один за другим посыпались сверху десантники. Небо побелело от парашютов. С одним, из десантников случилось что-то неладное. Обогнав товарищей, он продолжал стремительно мчаться к земле. За ним тянулся скрученный жгут нераскрывшегося парашюта.
Владимир и трое подошедших к нему десантников, затаив дыхание, наблюдали, как приближается к земле попавший в беду человек.
- Рви кольцо запасного! - крикнул Доронин, как будто десантник мог услышать его совет. Но, к радости всех наблюдавших, над десантником раскрылся наконец-то купол запасного парашюта.
Когда опустился на землю последний десантник, Владимир направился на пункт сбора. Там находился генерал. Ему Доронин начал было докладывать о случившемся. Но генерал резким жестом остановил его:
- Знаю. Все знаю.
В тоне генерала Владимир уловил раздражение. Шутка сказать: выброска десанта чуть не закончилась гибелью нескольких человек.
Что за причина? Почему купола основных парашютов в ряде случаев не сработали, а у Доронина основной купол вывернуло наизнанку, порвало и почти полностью закрутило в тугой жгут? У трех человек стропы парашютов закрутило на всю их длину, и купола, как принято называть, оказались «задавленными». В двух случаях неведомая, сила свернула полотнища основных парашютов в комок и завязала их стропами.
Позже выяснилось, что несколько человек в момент раскрытия парашютов от сильного динамического удара потеряли сознание, другие свободными концами подвесной системы получили сильные ушибы головы и лица.
Вечером на полевую площадку, где высаживался десант, прибыла группа офицеров и генералов из штаба ВДВ. Такого явления, когда в работе отказали сразу около десяти парашютов, за всю историю ВДВ не отмечалось. В штабе встревожились: Д-1, верой и правдой служивший десантникам не один год, вдруг дал осечку.
Срочно создали комиссию. В нее вошел как ведущий инженер по испытаниям и Владимир Доронин. Специалисты дотошно осматривали каждую складку парашютов, на ощупь проверяли стропы, открывали и закрывали ранцы, надеясь найти хотя бы малейшую зацепку. Но тщетно. Каких-либо изъянов в парашютах не обнаружили.

В чем же тогда дело? Этот вопрос обсуждался на совещании специалистов. Говорили горячо, запальчиво, порою спорили. В конце концов пришли к выводу: виной всему скорость, на которой совершались прыжки с самолетов. Старый, верный Д-1 оказался не в ладах с нею.
- Что же нам делать? - спросил участников совещания генерал, руководивший операцией по выброске десанта.- Вернуться обратно к тихоходам? Но это не выход. В ближайшее время мы получаем новые, еще более скоростные самолеты. Ваше мнение, товарищ Доронин?
Генерал знал Владимира как мастера спорта, изобретателя многих приборов, нашедших широкое применение в войсках.
- С ходу дать объяснение, товарищ генерал, не могу,- ответил Владимир.- В одном твердо убежден - Д-1 для прыжков со скоростных самолетов не пригоден. Надо создавать что-то новое. Разработка нового парашюта велась и ранее. Появились даже отдельные образцы. Но практического применения они не нашли: парашюты оказались тяжелыми, громоздкими.
Созданием нового образца занялись Доронины. Логика подсказывала изобретателям, что поскольку на больших скоростях полета в сильно возмущенном потоке воздуха Д-1 ведет себя ненормально, значит, надо искать принципиально новую, последовательную схему вступления его в действие. Поэтапное вступление парашюта в работу должно гарантировать не только безотказное и нормальное раскрытие основного купола, но и довести большую динамическую нагрузку, испытываемую десантником, до нормальных пределов.
Доронины сделали сотни всевозможных расчетов, проверяя разработанные конструкции в воздухе. Для этого пришлось многократно прыгать со скоростных самолетов самим, а в особо опасных случаях поручать эксперимент безотказному «Ивану Ивановичу». В конце концов картина, как на фотобумаге, опущенной в проявитель, предстала перед ними довольно отчетливо.

Как только десантник покидает самолет, за его плечами раскрывается небольшой по площади купол стабилизирующего парашюта. В сильно возмущенном потоке воздуха он немедленно устанавливает человека ногами вниз по ходу полета, прекращает его беспорядочное кувыркание, снижает скорость падения.
Вместе с тем стабилизирующий парашют вытягивает из ранца еще и верхнюю часть уложенного в чехол основного.купола - шлейф, на котором десантник и осуществляет стабилизирующее снижение до нужной высоты. Потом срабатывает прибор-автомат ППД-10 или КАП-3, освобождая стабилизирующий парашют, а тот в свою очередь, легко «вынимает» из внутреннего кармана ранца остальную часть основного купола, стягивает с него чехол и тогда уже купол полностью выступает в работу.
Теперь парашютист мог быть твердо уверен, что неожиданности, которые дали о себе знать при выброске массового десанта на большой скорости полета, его уже больше не подстерегают. Стабилизирующий парашют гарантирует нормальное раскрытие основного парашюта независимо от скорости полета самолета, предохраняет от сильного динамического удара и всякого рода травм.
Использование нового десантного парашюта, получившего наименование Д-1-8, в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации. Он прошел государственные и войсковые испытания и был принят на вооружение ВДВ и ВВС. Первыми его испытателями стали сами изобретатели и их друзья В. Г. Романюк, Н. К. Никитин, А. В. Ванярхо. С Д-1-8 прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и других, и во всех случаях он вел себя безупречно.
Испытания, а также массовые десантирования на различных войсковых учениях со скоростных самолетов позволили сделать вывод, что предложенная Дорониными схема последовательного введения в действие десантных парашютов не имеет себе равных. Достоинство ее состояло в том, что исключалось попадание вытяжных парашютов в стропы основных куполов. Стропы вытяжного парашюта теперь уже не могли зацепиться за ноги, голову, вооружение, снаряжение десантника.
Раньше во время прыжков стропы основного купола довольно часто завязывались так называемыми «механическими узлами», защемляли нижние кромки куполов. Иногда стропы перехлестывали купола и, естественно, не позволяли им нормально работать. А как страдали люди, когда свободные концы подвесной системы ударяли по лицу или по голове. Теперь таких явлений уже не наблюдалось.
Последовательная схема вступления в действие Д-1-8 в два-три раза уменьшила динамическую нагрузку на человека, потому что скорость падения гасилась постепенно.
Немаловажное значение имел и тот факт, что парашютист сразу же после отделения от самолета занимал положение ногами вниз по потоку. Он не испытывал ни кувырков, ни сильных вращений, имел хороший обзор окружающего пространства и удобный доступ к вытяжным кольцам основного и запасного парашютов, если бы в случае нужды довелось ими воспользоваться.
Очень важным было и такое обстоятельство. Новый парашют не исключал, а предполагал использование любых, ранее выпущенных серийных куполов, ибо стабилизирующий парашют брал значительную долю динамической нагрузки на себя. Серийные купола оставались прежними.
Все это дало большой экономический эффект. Если подсчитать стоимость материала, затраченного ранее на производство парашютов, представить в денежном выражении труд заводских коллективов, то получится цифра, составляющая миллионы рублей.
Главное же состояло в том, что в течение двух лет все воздушно-десантные и авиационные части были обеспечены новыми, пригодными для прыжков со скоростных самолетов парашютами.

Доронины создали не только сам парашют. Они разработали применительно к нему оригинальный двухконусный замок стабилизирующей системы, ввели автоматы, раскрывающие парашют, использовали ранец парашюта в качестве силовой системы, принимающей на себя динамические нагрузки. Все это явилось весомым вкладом в развитие отечественной парашютно-десантной техники, утвердило приоритет нашей Родины в данной области.
Дорониным принадлежит основная заслуга в разработке Д-1-8. Но вместе с ними над его созданием трудились и другие специалисты: инженер-конструктор Ф. Д. Ткачев, который ранее создал для Д-1 купол круглой формы, конструкторы А. Ф. Зимина, И. М. Артемов, С. Д. Хахилев, И. С. Степаненко, разработавшие бесстропный шаровой вытяжной парашют, полковники В. П. Иванов, М. В. Арабин, А. В. Ванярхо, А. Ф. Шукаев, Н. Я. Гладков, инженер-подполковник А. В. Алексеев, начальник политотдела соединения полковник И. И. Близнюк.
Испытания нового парашюта проводились под руководством генералов С. Е. Рождественского, А. И. Зигаева и И. И. Лисова.

Появление парашютов Д-1-8 сказалось на повышении боевой готовности воздушно-десантных войск. С ними десантники прыгали со скоростных самолетов на крупнейших войсковых учениях «Днепр», «Двина», «Юг».

Летом 1967 года на аэродроме Домодедово под Москвой состоялся воздушный парад. Он был посвящен пятидесятилетию Советского государства. Участники и зрители этого грандиозного праздника наверняка помнят такую картину: с западной стороны аэродрома появилась армада тяжелых воздушных кораблей. Шли они в плотном боевом строю. Вскоре небо над аэродромом расцветилось яркими куполами.
А самолеты все шли и шли. Одни десантники покидали самолеты, другие, приземлившись, устремлялись на выполнение боевой задачи. Свыше тысячи человек с оружием в руках за рекордно короткий срок опустились тогда на землю. Это было захватывающее и незабываемое зрелище.
Массовый парашютный десант со скоростных самолетов! Он стал возможен благодаря тому, что на вооружение армии поступила новая техника. И еще потому, что появился парашют Д-1-8. У него оказалась высокая
надежность.

В одном документе, подписанном командующим ВДВ генерал-полковником В. Ф. Маргеловым 10 мая 1967 года, говорится:
«Десантный парашют Д-1-8 имеет принципиально новую последовательную схему введения его в действие, что позволило ВДВ и ВТА нормально вести боевую подготовку личного состава по совершению прыжков со всех типов современных самолетов на скоростях полета до 400 км/ч по прибору и постоянно находиться в боевой готовности десантирования. Это убедительно было продемонстрировано на воздушном параде в 1961 году в Москве и на многих учениях стран Варшавского Договора и дважды получало высокую оценку Маршала Советского Союза тов. Малиновского Р. Я. в его выступлениях на XXII и XXIII съездах КПСС. В настоящее время на парашютах Д-1-8 совершено более трех миллионов прыжков, и они "показали высокую надежность в действии».

А между тем волей случая этот парашют мог бы и не увидеть свет, не прими в его судьбе участие командующий воздушно-десантными войсками В. Ф. Маргелов. Он проявил дальновидность, решительность, взял на себя ответственность, когда судьба нового изделия висела на волоске.

Случилось это на первой стадии войсковых испытаний, когда в послужной список Д-1-8 было внесено всего лишь сто пятьдесят прыжков. Один из десантников поспешил покинуть самолет и во время прыжка допустил ошибку, которая стоила ему жизни. Свободная часть купола основного парашюта попала ему под ноги в изгибе колен, обхватила снизу. Парашютист, падая вниз-спиной, не принимал никаких мер к изменению положения тела. Видимо, у него наступил шок.
Все сосредоточили свое внимание на черной точке, стремительно приближающейся к земле. Наконец над человеком взметнулся купол запасного парашюта. Но было уже поздно. Чтобы остановить стремительное падение, десантнику не хватило каких-нибудь десяти - пятнадцати метров высоты.
В чем причина гибели парашютиста? Потерял, видимо, парень сознание, говорили одни. Другие же подводили под ЧП иную базу: парашют, мол, до полной кондиции не доведен и с войсковыми испытаниями лучше было бы повременить.

Страница 1 - 1 из 2
Начало | Пред. | 1 | След. | Конец | Все

Фёдор ЛУШНИКОВ

← Вернуться