Человечеству неизвестно, каким было первое средство для преодоления водных просторов у людей. Нет никаких летописей, которые зафиксировали бы, каким был самый первый корабль в мире, где и кем строился: существуют только наскальные рисунки. Но все же, первыми строителями считаются древние египтяне и их лодки, сделанные из тростника и папируса: ведь деревья в Египте были редкостью, очень дорого ценились, потому, первый корабль в мире был тростниковый.
Можно смело предположить, что для того, чтобы переплыть водную преграду, человек использовал кусок бревна. Это и натолкнуло его на мысль пойти дальше и создать плавучее средство, связав несколько бревен. Вполне возможно, так появился первый плот. То же бревно, в другом месте планеты, подсказало людям идею изготовить свою первую лодку, выдолбив его изнутри. Чтобы управлять этими плавучими приспособлениями применялся длинный шест, затем – весла.
Так человеческая мысль развивалась, появлялся опыт и был создан самый первый корабль в мире, который мог отправиться в путешествие или использоваться для рыболовства, перевозки грузов. История кораблестроения говорит о том, что первыми были Древние Египтяне. Их тростниковые суда упоминаются уже в 3000 году (до н. э.).
Да, деревья для египтян – это, говоря современным языком, дефицит. Зато папирусного тростника у них было больше, чем достаточно: он рос вдоль берегов Нила и служил материалом для производства папируса. Древние египтяне придумали связывать тростник в очень плотные пучки, которые и служили основой для сооружения первых кораблей в мире. В дальнейшем, были созданы даже парусные тростниковые суда, для хождения по морям. Это была настоящая морская держава, у которой имелся и торговый, и военный флот.
Удивительно то, что именно Древний Египет становится такой страной – ведь дерево у них ценится дороже золота из-за его отсутствия. Поэтому и самый первый корабль в мире был тростниковый: его конструкция и форма была особенной, а детали связывались между собой тросами. Залог качества плавучего средства составляла его качественная связка. Шкурами зверей обтягивались борта лодок.
Известный путешественник и естествоиспытатель, Тур Хейердал, в семидесятые годы прошлого столетия, испытал точную копию тростниковой египетской лодки. Была создана лодка – катамаран «Ра», на которой путешественник со своей командой отправился в путь, решив преодолеть океан. Первый корабль в мире – «Ра», оказался очень прочным и доказал, что именно таким был флот в древние времена.
Уже через 5 столетий, в 2500 году (до н.э.), в Египте строятся и деревянные речные суда. К тому времени, они стали закупать в Ливане кедровые деревья и применять их в строительстве кораблей. Именно из кедра была сооружена барка, на которой хоронили фараона Хеопса. Кораблестроители Древнего Египта одерживали победы даже в морских сражениях, о чем рассказывают фрески Мединат-Хабу, на стенах, в храме фараона Рамзеса III.
Судостроение в мире шагнуло очень далеко: корабли, которые бороздят моря и океаны планеты, создаются из очень прочных материалов, технически, они оснащены современными навигационными приборами, радарами. А самый первый корабль в мире был построен в стране, в которой не было даже леса. Но египтяне строили корабли из тростника и даже воевали на них! И самым первым в мире государством, которое стало морской державой, шагало впереди планеты всей – был Древний Египет.
Считается, что прообраз паруса появился в глубокой древности, когда человек только начал строить лодки и отважился выйти в море. В начале парусом служила просто натянутая звериная шкура. Стоявшему в лодке человеку приходилось обеими руками держать и ориентировать ее относительно ветра. Когда люди придумали укреплять парус с помощью мачты и рей, неизвестно, но уже на древнейших дошедших до нас изображениях кораблей египетской царицы Хатшепсут можно видеть деревянные мачты и реи, а также штаги (тросы, удерживающие от падения назад мачту), фалы (снасти для подъема и спуска парусов) и другой такелаж.
Следовательно, появление парусного судна надо отнести к доисторическим временам. Многое свидетельствует о том, что первые большие парусные корабли появились в Египте, и Нил был первой многоводной рекой, на которой стало развиваться речное судоходство. Каждый год с июля по ноябрь могучая река выходила из берегов, заливая своими водами всю страну. Селения и города оказывались отрезанными друг от друга подобно островам. Поэтому суда были для египтян жизненной необходимостью. В хозяйственной жизни страны и в общении между людьми они играли гораздо большую роль, чем колесные повозки.
Одной из ранних разновидностей египетских кораблей, появившихся около 5 тысяч лет до Р.Х., была барка. Она известна современным ученым по нескольким моделям, установленным в древних храмах. Поскольку Египет очень беден лесом, для строительства первых кораблей широко применялся папирус. Особенности этого материала определили конструкцию и форму древнеегипетских судов. Это была серповидная, связанная из пучков папируса ладья с изогнутыми кверху носом и кормой. Для придания кораблю прочности корпус стягивался тросами. Позже, когда наладилась регулярная торговля с финикийцами и в Египет начал поступать в большом количестве ливанский кедр, дерево стало широко применяться при кораблестроении. Представление о том, какие типы судов строились тогда, дают настенные рельефы некрополя близ Саккары, относящиеся к середине 3 тыс. до Р.Х. В этих композициях реалистически отображены отдельные стадии постройки дощатого корабля. Корпуса кораблей, не имевшие ни киля (в древности это была балка, лежащая в основании днища судна), ни шпангоутов (поперечных кривых брусьев, обеспечивающих прочность бортов и днища), набирались из простых плашек и конопатились папирусом. Укреплялся корпус посредством канатов, обтягивавших судно по периметру верхнего пояса обшивки.
Такие суда едва ли обладали хорошими мореходными качествами. Однако для плаванья по реке они вполне годились. Используемый египтянами прямой парус позволял им плыть только по ветру. Такелаж крепился на двуногой мачте, обе ноги которой устанавливались перпендикулярно средней линии судна. В верхней части они плотно связывались. Степсом (гнездом) для мачты служило балочное устройство в корпусе судна. В рабочем положении эту мачту удерживали штаги - толстые тросы, шедшие от кормы и носа, а в сторону бортов ее поддерживали ноги. Прямоугольный парус крепился на двух реях. При боковом ветре мачту поспешно убирали.
Позднее, примерно к 2600 году до Р.Х., на смену двуногой мачте пришла применяемая и поныне одноногая. Одноногая мачта облегчала хождение под парусами и впервые дала судну возможность маневрировать. Однако прямоугольный парус был ненадежным средством, которым можно было пользоваться только при попутном ветре. Основным двигателем корабля оставалась мускульная сила гребцов. По-видимому, египтянам принадлежит важное усовершенствование весла - изобретение уключин. Их еще не было в Древнем царстве, но затем весло стали крепить с помощью веревочных петель. Это сразу позволило увеличить силу гребка и скорость судна. Известно, что отборные гребцы на судах фараонов делали 26 гребков в минуту, что позволяло развивать скорость 12 км в час. Управляли такими кораблями с помощью двух рулевых весел, расположенных на корме. Позднее их стали крепить к балке на палубе, вращая которую можно было выбирать нужное направление (этот принцип управления судном с помощью поворота пера руля остается неизменным по сей день).
Древние египтяне не были хорошими мореходами. На своих кораблях они не решались выходить в открытое море. Однако вдоль берега их торговые суда совершали далекие путешествия. Так, в храме царицы Хатшепсут есть надпись, сообщающая о морском походе, совершенном египтянами около 1490 году до Р.Х. в таинственную страну благовоний Пунт, находившуюся в районе современного Сомали.
Следующий шаг в развитии кораблестроения был сделан финикийцами. В отличии от египтян, финикийцы в избытке имели для своих судов прекрасный строительный материал. Их страна тянулась узкой полоской вдоль восточных берегов Средиземного моря. Обширные кедровые леса росли здесь почти у самого берега. Уже в древности финикийцы научились делать из их стволов высококачественные долбленные лодки-однодревки и смело выходили на них в море. В начале 3 тыс. до Р.Х., когда стала развиваться морская торговля, финикийцы начали строить корабли.
Морское судно значительно отличается от лодки, для его сооружения необходимы свои конструкционные решения. Важнейшие открытия на этом пути, определившие всю дальнейшую историю судостроения, принадлежат финикийцам. Может быть, скелеты животных навели их на мысль установить на однодревках ребра жесткости, которые покрывали сверху досками. Так впервые в истории кораблестроения были применены шпангоуты, до сих пор имеющие широкое использование. Точно так же финикийцы впервые построили килевое судно (первоначально килем служили два ствола, соединенные под углом). Киль сразу придал корпусу устойчивость и позволил установить продольные и поперечные связи. К ним крепились доски обшивки. Все эти новшества явились решающей основой для быстрого развития судостроения и определили облик всех последующих кораблей.
С середины 2 тыс. до Р.Х. начался бурный расцвет финикийских городов, обязанных своим процветанием средиземноморской торговле. Пузатые финикийские корабли стали мостом между странами. Во всех направлениях они пересекали море и возвращались назад, нагруженные сокровищами. Громадные богатства, которые извлекали финикийцы из своих предприятий, делали их всё решительней и храбрее. В далеких землях они основывали свои фактории и колонии, со временем также превращавшиеся в цветущие города. Их торговые пути простирались от Индии до Африки и Британии. За шесть веков до Р.Х. несколько финикийских кораблей, отплыв из Красного моря, обогнули Африку и вернулись в Средиземное море со стороны Гибралтарского пролива. Кроме торговых судов, финикийцы строили много боевых кораблей, оснащенных мощными таранами. Они первые задумались над тем, каким образом можно увеличить скорость судна. В то время, когда парус играл лишь вспомогательную роль, в бою и во время погони приходилось рассчитывать прежде всего на весла. Таким образом, скорость корабля прямо зависела от числа гребцов. Сначала длину корабля выбирали, исходя из нужного числа весел. Однако беспредельно увеличивать ее было невозможно. Выход был найден в строительстве кораблей с несколькими рядами весел. Сначала стали строить корабли, у которых весла располагались друг над другом в два яруса. Самое раннее изображение двухъярусного корабля обнаружено во дворце ассирийского царя Саннахериба. Нижний ряд гребцов на нем скрыт под палубой, а верхний располагался прямо на ней. Позже появились трехъярусные корабли - триремы. По свидетельству Климента Александрийского, именно финикийцы построили первые триремы, которые, как показала история, оказались наиболее оптимальным вариантом гребного судна. Это были корабли весьма значительных размеров, имевшие три ряда весел, расположенных один над другим в шахматном порядке. Весла были различной длины, в зависимости от того, в каком ряду находились гребцы. Самые сильные сидели на верхней палубе, так как им приходилось управлять самыми длинными веслами. Триремы были очень легки на ходу, маневренны и обладали хорошей скоростью.
По примеру финикийцев их стали строить все морские народы Средиземного моря. Разумеется, не раз делались попытки увеличить число гребных ярусов. У македонского царя Деметрия Полиоркета были корабли с 6-ю и 7-ю рядами гребцов. У египетского царя Птолемея Филадельфа было два корабля с 30-ю рядами весел, а другой египетский царь Птолемей Филопатр имел корабль с 40-а рядами весел. По размерам он не уступал большому современному лайнеру, имел 4 тысячи гребцов, 3 тысячи человек экипажа и 400 человек прислуги. Но все подобные корабли были громоздкими и неповоротливыми. Позже римляне вернулись к хорошо зарекомендовавшим себя триремам, которые и оставались основным типом морского судна на протяжении всей античности.
Легенды о загадочных кораблях-призраках веками вводят в трепет бывалых моряков и жителей приморских городов. Суда с пропавшими экипажами и сегодня странствуют по морям и океанам.
ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ
Легендарный парусник-призрак, который не может пристать к берегу и обречен бороздить моря до Второго Пришествия. Встреча с ним считается плохим предзнаменованием. Парусник-призрак часто видят около мыса Доброй Надежды.Версий легенды о нем множество. По одной из них корабль, которым управлял капитан Филипп Ван Дер Деккен, в 1641 году возвращался из Ост-Индии. На борту путешествовала молодая пара, капитану приглянулась девушка, он сделал ей предложение стать его женой, но девушка отказала и Ван Дер Деккен убил её возлюбленного. После этого девушка выбросилась за борт. При попытке обогнуть мыс Доброй Надежды корабль попал в шторм.Среди матросов начался бунт, штурман предложил переждать бурю в одной из бухт. Стоит ли говорить, что после этого был убит и штурман. Капитан поклялся костями своей матери, что никто не сойдет на берег до тех пор, пока они не обогнут мыс Доброй Надежды. Свое слово Ван Дер Деккен сдержал: корабль-призрак до сих пор лавирует у мыса. Первое письменное упоминание о нем появляется в 1795 году.
ОКТАВИУС
Английское торговое судно. В 1775 году оно возвращалось из Китая. Найдено дрейфующим у берегов Гренландии. Вся команда замерзла и погибла. Судовой журнал показал, что команда пыталась пройти по Северо-Западному проходу, который будет успешно преодолен лишь в начале XX века, в 1906 году. Судно с замерзшей командой дрейфовало среди пакового льда 13 лет.
МАРИЯ СЕЛЕСТА
Торговое судно. По невыясненной причине было покинуто экипажем. Найдено в 400 милях от Гибралтара 4 декабря 1872 года. Корабль был в нормальном состоянии, трюмы были забиты едой, груз (корабль перевозил спирт) был нетронут, никаких следов команды обнаружено не было. 7 ноября 1872 года судно покинуло порт Нью-Йорка. На борту было 13 человек: капитан Бриггс, его жена, их дочь и 10 матросов.На воду корабль был спущен в 1860-м. На протяжении 10 лет он менял владельцев, и за ним закрепилась дурная слава. В конце концов он поменял и имя - был «Амазонкой», а стал « Марией Селестой» - Марией Небесной. Последний владелец поменял имя, надеясь на прекращение череды неудач. Не помогло.На судне отсутствовали судовой журнал и шлюпки, которые были обнаружены в 1873 году у берегов Испании. В них находилось тело, завернутое в американский флаг, и еще пять трудноопознаваемых трупов. Женщины и ребенка среди них не было.
Был построен в 1911 году, в Швеции. Торговое судно перевозило шкуры. Основной курс - Северо-Запад Канады. В 1931-м во время рейса корабль застрял во льдах, через неделю лед под судном треснул, и моряки смогли продолжить путь. Но через 8 дней судно снова застряло во льдах. Команда сошла на берег, решив дожидаться оттепели. Спустя месяц, моряки вернулись к месту заточения их судна, но «Байчимо» исчез. И команда решила, что судно затонуло. Однако через неделю береговая охрана сообщила, что судно находится в 45 милях от лагеря команды, и оно снова во льдах.Компания «Гудзонов Залив» - хозяин «Байчимо» - приняла решение оставить его, так как судно было сильно повреждено. Но «Байчимо» снова освободился из плена и бороздил воды Берингова пролива еще 38 лет. Судно видели множество раз. Последняя встреча с ним состоялась в 1969 году, около Аляски. В 2006-м правительство Аляски развернуло кампанию по поимке судна, но успехом она не увенчалась.
ОРАНГ МЕДАН
Грузовое судно. Курс следования - Малаккский пролив. В 1948 году сразу два американских судна приняли сигнал SOS. Помощи просил человек, назвавшийся членом команды «Оранжевого Медана» - «все мертвы, оно придет за мной»- таково было сообщение. Потом появился странный шум и сигнал прекратился. Суда двинулись на помощь. На борту была обнаружена команда: все в защитных позах, с выражением ужаса на лицах. Температура тел была значительно повышена, команда погибла 6-8 часов назад. При попытке отбуксировать судно на нем вдруг начался пожар, оно треснуло пополам, прогремел взрыв, и корабль затонул.Была выдвинута теория, что никакого «Оранг Медана» не существует, и что все это мистификация, так как такое судно не значилось в списках компании "Ллойд", но существует много свидетельств родственников исчезнувших матросов о том, что они нанимались на это судно и исчезли. От «Оранжевого Медана» осталась только одна фотография, которую сделала жена одного из членов экипажа.
ЛЮБОВЬ ОРЛОВА
Советское круизное судно, построенное в 1976 году. До 1999 года оно принадлежало Дальневосточному морскому пароходству, после было продано американской круизной компании Quark Expeditions, которая в 2010-м продала судно на слом за долги. По состоянию на 22 февраля позапрошлого года судно находилось в свободном дрейфе в Атлантическом океане, без экипажа и габаритных огней. В январе 2014 года появилось сообщение, что судно, населенное крысами-каннибалами может прибить к побережью Ирландии или Великобритании.
Австралийская яхта-катамаран, экипаж пропал без вести при невыясненных обстоятельствах в середине апреля 2007 года. Происшествие вызвало огромный интерес СМИ, которые сравнивали исчезновение команды со случаем «Марии Селесты». На борту находилось 3 человека. 18 апреля 2007 году яхту, находящуюся в свободном плавании недалеко от Большого Барьерного Рифа, случайно заметил береговой патруль, пролетавший над ней. Членов экипажа на яхте обнаружено не было.Яхта была полностью исправна, двигатель был в рабочем состоянии, на столе расставлены обеденные приборы, работал ноутбук, все спасжилеты были на своих местах, якорь поднят. Есть три основные версии произошедшего: падение за борт из-за шторма (яхта слегка отклонилась от первоначального курса и попала в полосу непогоды), похищение на другое неустановленное судно, яхта села на мель, команда спустилась, чтобы столкнуть её, но её унесло порывом ветра.
А мы пока давайте быстренько и кратенько "добежим" до 15 века, а там уже раскроем вопрос подробнее. Итак начинаем:
Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.
В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.
До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.
Судно из папируса
Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.
При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Финикия, в отличие от Египта, имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: вблизи побережья на склонах Ливанских гор росли леса, в которых преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев.
Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие - слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки.Финикийские суда отправлялись в плавание из больших портовых городов Сидона, Угарита, Арвада, Гебала и др., где находились также крупные судостроительные верфи.
Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.
Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.
Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам - например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.
Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.
Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.
Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте.
При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше - индивидуальный бой воина против воина личным оружием. Римляне использовали так называемые "вороны" - абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере.
Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры
Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами. Появляется меньший четырехугольный парус на передней наклонной мачте - бушприте. Увеличение общей площади парусов увеличило силу, используемую для движения судна. Однако паруса продолжают быть дополнительным движителем, главным остаются весла, не показанные на рисунке.
Значение паруса, тем не менее, несомненно, возросло, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали мак-симальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизтельно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.
Во время торговых плаваний римляне использовали многочисленные средиземноморские порты. О некоторых из них уже упоминалось, однако на одно из первых мест следует поставить расположенную в дельте Нила Александрию, значение которой как транзитного пункта увеличивалось по мере роста торгового оборота Рима с Индией и Дальним Востоком.
Более половины тысячелетия держали Европу в страхе рыцари открытого моря -викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам - подлинным шедеврам судостроительного искусства
Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.
Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рей поднимался вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна - штаги. Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Он имеет много эстетических достоинств. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Бае, рассказывающий о высадке в 1066 году Вильгельма Завоевателя в Англию.
В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.
Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.
В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса.
"Васа" шведский военный корабль
В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.
Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.
Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.
Однако Густав II Адольф - новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.
В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя "Васа" - в честь шведской королевсксй династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.
К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон. Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца.
Галион "Голден хинд" ("Золотая лань")
Cудно построено в 60-е годы XVI века в Англии и первоначально называлось "Пеликан". На нем английский мореплаватель Френсис Дрейк в 1577-1580 годах в составе эскадры из пяти кораблей предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил второе после Магеллана кругосветное плавание. В честь прекрасных мореходных качеств своего корабля Дрейк переименовал его в "Золотую лань" и установил в носовой части судна фигурку лани из чистого золота. Длина галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м. Это один из самых маленьких галионов.
Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.
В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.
В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).
Первые линейные корабли, появившиеся на северных морях, а позже и на Средиземном море, были невелики - 500-800 тонн, что примерно соответствовало водоизмещению крупных транспортов того периода. Даже не крупнейших. Но крупнейшие транспорты строили для себя богатые купеческие компании, а линейные корабли заказывали небогатые еще в то время государства. Вооружались эти корабли 50-ю - 90 пушками, но это были не очень сильные пушки, - в основном 12-ти фунтовые, с небольшой примесью 24-х фунтовых и очень большой примесью мелкокалиберных пушек и кулеврин. Мореходность не выдерживала ни какой критики, - даже в 18-м веке корабли еще строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна измеренной шагами, - то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Но это в 18-м, а в 16-м корреляция между шириной судна и весом орудий не была известна (тем более, что ее и нет). Проще говоря, корабли строили без теоретической базы, только на основе опыта, которого в 16-м, начале 17-го века еще почти не было. Но главная тенденция просматривалась ясно, - пушки в таком количестве не могли уже рассматриваться как вспомогательное вооружение, а чисто парусная конструкция указывала на стремление получить океанский корабль. Уже тогда для линкоров была характерна вооруженность на уровне 1.5 фунта на тонну водоизмещения.
Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.
Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.
Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.
Корабли 17-18 веков
На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.
К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.
Турция также с конца 16-го века начала строить линейные корабли. Но они еще существенно отличались от европейских образцов. Особенно формой корпуса и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер. Вооруженность составляла фунт на тонну. Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века.
В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены.
Невероятно возросло и количество линкоров. Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке, кое-как, - халтурно. По-богатому, только подготовка древесины - что бы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб). Но уже одно только их количество вынудило Швецию (да и всю Европу) признать Балтийское море русским внутренним. К концу века численность линейного флота России даже уменьшилась, но корабли были подтянуты к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10-20 кораблей, Испания - 30, Турция - тоже около того, но это уже были корабли не европейского уровня.
Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.
Следующим по рангу за линкором кораблем был фрегат, предназначенный для захвата водного пространства. С попутным уничтожением всего (кроме линкоров), что на этом пространстве имелось. Формально, фрегат был вспомогательным кораблем при линейном флоте, но, учитывая, что последний использовался крайне вяло, фрегаты оказывались самыми востребованными из судов того периода. Фрегаты, как позже и крейсера, можно было разделись на легкие и тяжелые, - хотя формально такой градации не проводилось. Тяжелый фрегат появился в 17-м веке, это было судно имеющее 32-40 пушек, считая фальконеты, и вытесняющее 600-900 тонн воды. Пушки были по 12-24 фунта, с преобладанием последних. Броня выдерживала 12-ти фунтовые ядра, вооруженность составляла фунт на 1.2-1.5 тонны, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций 18-го века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-ми фунтовых, обычно, не имелось.
Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.
В 17-м, начале 18-го веков легкие фрегаты был просто самыми дешевыми военными кораблями, кораблями, которых можно было наделать целую тучу и быстро. В том числе и путем переоборудования торговых судов. К середине 18-го века стали специально производиться подобные корабли, но с акцентом на максимальную скорость - корветы. Пушек на корветах было даже меньше от 10, до 20 (на 10-ти пушечных кораблях пушек на самом деле было 12-14, но те что смотрели на нос и на корму классифицировались как фальконеты). Водоизмещение составляло 250-450 тонн.
Количество фрегатов в 18-м веке было значительным. Англия имела их немногим более, чем линейных кораблей, но все равно получалось много. Страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Исключение составляла Россия, у нее один фрегат приходился на три линкора. Дело было в том, что фрегат предназначался для захвата пространства, а с ним (пространством) на Черном и Балтийском морях было туговато. В самом низу иерархии находились шлюпы, - корабли предназначенные для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. То есть, - не для борьбы с другими военными кораблями. Наименьшие из них представляли собой обычные шхуны тонн в 50-100 весом с несколькими орудиями менее 12-фунтов калибром. Наибольшие имели до 20 12-ти фунтовых пушек и водоизмещение до 350-400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Например, Голландия в середине 16-го века имела 6000 торговых кораблей большинство из которых было вооружено.
Путем установки дополнительных орудий 300-400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные - в шлюпы. Другой вопрос, что торговый корабль приносил голландской казне прибыль, а фрегат или шлюп эту прибыль потребляли. Англия в тот период имела 600 торговых кораблей. Сколько народу могло быть на этих кораблях? А - по-разному. В принципе, парусник мог иметь по одному члену экипажа на каждую тонну водоизмещения. Но это ухудшало условия обитаемости и снижало автономность. С другой стороны, чем многочисленнее был экипаж, тем более боеспособным оказывалось судно. В принципе, 20 человек могли управлять парусами крупного фрегата. Но только при хорошей погоде. Проделывать то же самое в шторм, параллельно работая на помпах и задраивая выбитые волнами крышки портов, они смогли бы незначительное время. Скорее всего, силы у них закончились бы раньше, чем у ветра. Для ведения боя на 40-ка пушечном корабле по минимуму требовалось человек 80, - 70 заряжают пушки одного борта, а еще 10 бегают по палубе и руководят. Но если корабль будет совершать такой сложный маневр, как разворот, все канонирам придется нестись с нижних палуб на мачты, - при развороте, корабль какое-то время непременно должен будет двигаться галсами против ветра, но для этого, понадобится наглухо зарифить все прямые паруса, а потом, естественно, снова раскрыть их. Если канонирам надо будет то лезть на мачты, то бежать в трюм за ядрами - много они не настреляют.
Обычно парусники предназначенные для длительных переходов или продолжительного крейсирования имели на борту одного человека на 4 тонны. Этого было достаточно для управления судном и для боя. В случае, если корабль использовался для десантных операций или абордажа, численность экипажа могла достигать одного человека на тонну. Как они сражались? Если в море встречались два примерно равных корабля под флагами враждующих держав, то оба они начинали маневрировать с тем, что бы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Один стремилось зайти в хвост другому, - так можно было в самый интересный момент отнять у противника ветер. Учитывая, что пушки наводились корпусом, а маневренность корабля была пропорциональна его скорости, ни кто не хотел на момент столкновения двигаться против ветра. С другой стороны, слишком набрав ветра в паруса можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Все эти танцы были оригинальны том плане, что маневрировать практически возможно было только направлением.
Конечно же вся история не влезла в рамки ЖЖ, поэтому читайте продолжение на ИнфоГлазе -
Тяга к далеким горизонтам гнала человека прочь от родных берегов еще в доисторическую эпоху. Не только ради рыбной ловли сооружал он плоты и примитивные лодки из камыша, сплетенных прутьев или бревен. Бревна выдалбливались, деревянные рамы и плетеные корзины обтягивались звериными шкурами либо полотном и конопатились пенькой, смолой или дегтем. За 4000 лет до н.э. по Нилу уже ходили первые деревянные гребные суда с прямоугольным парусом и рулевыми веслами на корме.
Покорение морей
С 1300 г. до н.э. полинезийцы отваживались выходить на просторы южной части Тихого океана, от Новой Зеландии до острова Пасхи, на своих каноэ с балансирами и катамаранах. В эпоху великих географических открытий португальцы и испанцы открывали новые миры на каравеллах — трехмачтовых кораблях с косыми (латинскими) парусами.
Движущая сила — торговля
Для надежной и дешевой перевозки товаров по бурному морю нужен устойчивый, маневренный корабль с вместительным помещением для груза. Около 1200 г. до н.э. появляется конструкция, ставшая основной формой парусного судна: массивные продольные и поперечные балки, соединенные идущими от палубы до киля -хребта корабля — шпангоутами, покрытыми обшивкой из досок. Финикийцы со своими крутобокими кораблями длиной до 20 м, для управления которыми достаточно было команды из 4 человек, стали в I тыс. до н.э. главными купцами Средиземноморья. Они плавали по Индийскому океану, Красному морю и Атлантике.
На раздутых парусах
Греки и римляне добавили к своим кораблям еще одну мачту, а также верхний и носовой паруса и третий ряд гребцов. Их грузовые суда длиной до 30 м развивали скорость, значительно превзойти которую удалось лишь в XIX в., в эпоху расцвета быстроходных парусников. Благодаря удлинению мачт, усовершенствованию такелажа, увеличению площади парусов, обтекаемой форме, использованию стали и железа, клиперы и крупные парусники долгое время составляли конкуренцию появившимся пароходам как средство быстрой транспортировки и ценных грузов, вроде чая, и товаров массового спроса — чилийской селитры или зерна.
- XI — XVI вв: галеры, самые распространенные военные суда Средиземноморья, приводились в движение в основном мышечной силой гребцов.
- XIII — XV вв.: палубное ганзейское судно с закругленной кормой и прямым парусом.
- XIV — XVI вв.: испанские и португальские каравеллы с косыми парусами.
- XVI — XVII вв.: галеон получил название от своеобразного балкона (галиона) на верхней палубе, нависающего над носом судна.
- XIX в.: клиппер — быстроходный парусник со стройным корпусом, острым носом и большой площадью парусов.