Огромный резонанс в профессиональной среде вызвала новость о заморозке проекта боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) «Баргузин», известного больше как ядерный поезд. Информацию об этом со ссылкой на «информированного представителя оборонно-промышленного комплекса» распространила «Российская газета», официальное издание правительства РФ.
На момент подготовки материала Минобороны не комментировало ситуацию. Учитывая репутацию РГ, можно с уверенностью утверждать, что разработка «Баргузина» действительно приостановлена. Однако непонятно, почему наверху об этом решили рассказать столь деликатно, воздержавшись от публичного объяснения причин, которые, наверное, нет смысла скрывать.
«Тема создания ракетных поездов нового поколения закрыта, во всяком случае на ближайшую перспективу», - сообщила «Российская газета». При этом указывается, что «если срочно потребуется, наш ракетный поезд достаточно быстро доведут до рабочего состояния и поставят на рельсы». В причинах приостановки проекта «Баргузин» разбиралась «Русская Планета».
Вынужденная утилизация
Впервые о ходе работ по созданию нового БЖРК стратегического назначения Минобороны объявило в апреле 2013 года. 24 декабря 2014 года заместитель министра обороны Анатолий Антонов подчеркнул, что принятие на вооружение в РФ железнодорожного ракетного комплекса не противоречит положениям Договора по сокращению стратегических наступательных вооружений (СНВ-3).
Разработка «Баргузина» началась в Московском Институте теплотехники (МИТ), предположительно, в 2011-2012 годах. В 2014 году был подготовлен эскиз, а в 2015 году стартовали опытно-конструкторские работы (ОКР). В декабре 2015 года командующий Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН) генерал-полковник Сергей Каракаев рассказал о текущей «разработке рабочей конструкторской документации на агрегаты и системы комплекса».
В ноябре 2016 года на космодроме Плесецк успешно завершились бросковые испытания межконтинентальной баллистической ракеты для нового БЖРК. Испытания заключались в том, что весовой макет будущей ракеты «выкидывают» из вагона с помощью порохового аккумулятора. Развёртывание ядерного поезда было запланировано на период между 2018-2020 годами.
«Баргузин» является глубокой модернизацией советского аналога РТ-23 УТТХ «Молодец» (SS-24 Scalpel - по классификации НАТО). Первый ракетный полк заступил на боевое дежурство 20 октября 1987 года в Костроме. По информации Минобороны, главным преимуществом советского БЖРК была способность рассредоточиваться. Незаметно для средств разведки комплекс мог менять свое местоположение.
«БЖРК конструктивно представлял собой железнодорожный состав из двух-трех тепловозов и специальных (по внешнему виду рефрижераторных и пассажирских) вагонов, в которых размещались транспортно-пусковые контейнеры (ТПК) с межконтинентальными баллистическими ракетами, пункты управления пуском, технологические и технические системы, средства охраны, личный состав и системы жизнеобеспечения», - поясняет Минобороны.
«Молодец» был принят на вооружение в период окончания холодной войны. К 1994 году Россия обладала 12 БЖРК с тремя ракетами в каждом. Три ракетные дивизии были развернуты в Красноярском крае, Костромской и Пермской областях.
В 1993 году Москва и Вашингтон подписали Договор СНВ-II, согласно которому наша страна обязалась снять с вооружения ядерные поезда. В 2002 году в ответ на выход США из Договора об ограничении ПРО 1972 года Россия денонсировала СНВ-II. Однако все же решила утилизировать «Молодцов». Нетронутыми остались только два поезда: один комплекс украшает Варшавский вокзал Санкт-Петербурга, а второй - Техническом музее АвтоВАЗа в Тольятти.
Неудачная попытка
Причины снятия с вооружения «Молодцов» во многом перекликаются с ситуацией вокруг проекта «Баргузин». Опыт эксплуатации БЖРК выявил ряд недостатков, которые в мирное время являются критическими. Речь идёт о дороговизне и нерешенных технических проблемах.
Минобороны предполагало, что железнодорожный состав с ядерной начинкой сможет перемещаться по всей железнодорожной сети СССР. Без сомнения, это было бы гигантским преимуществом. Именно с этой целью и создавалось новое средство доставки атомного оружия. Однако ядерный поезд оказался чересчур тяжелым, и его не выдерживала обычная железнодорожная колея. Только одна ракет весила свыше 100 тонн, а их было три на каждом БЖРК.
Известно, что в радиусе 1,5 тысячи километров от мест дислокации «Молодцов» железнодорожное полотно было укреплено. Деревянные шпалы были заменены на железобетонные, обычные рельсы - на тяжелые, а насыпь сделали из более плотной щебенки. Очевидно, что перекладка всех железнодорожных путей под нужды БЖРК - бессмысленный с военной и экономической точки зрения процесс, который потребует гигантских расходов и невероятного количества времени.
Таким образом, перед МИТ стояла задача разработать более легкий и маневренный ядерный поезд. Из комментариев экспертов следует, что МБР для «Баргузина» создавалась на базе РС-24 «Ярс» и должна была весить менее 50 тонн. Только в таком случае эксплуатация БЖРК была бы обоснована. Не исключено, что у МИТ могли возникнуть сложности с созданием облегченной ракеты или самого железнодорожного состава.
Подобные проблемы могли возникнуть в связи с тем, что «Молодец» был полностью разработан и собирался в Украинской ССР. Разработчиком РТ-23 УТТХ является знаменитое днепропетровское КБ «Южное», а производство было налажено в расположенном неподалеку Павлограде.
Версия о неудачной попытке создать облеченную МБР косвенно подтвердил 3 июля 2017 года вице-премьер Дмитрий Рогозин. В частности, он заявил о том, что промышленность готова к выпуску БЖРК и 100-тонной тяжелой баллистической ракеты в случае принятия такого решения и включения ядерных поездов в Государственную программу вооружений (ГПВ) на 2018-2025 годы.
В марте 2017 года телеканал «Звезда» утверждал, что БЖРК «готовится к финальному этапу испытаний». А в течение 2017 года федеральные СМИ неоднократно сообщали, что «Баргузин» должен войти в Госпрограмму вооружения на 2018-2027 годы. Однако включение в ГПВ ядерного поезда с ракетой весом 100 тонн, как указывалось выше, просто не имеет смысла.
Как сообщила «Российская газета», в конце текущего года опытный образец «Баргузина» ушел «в долгий отстой на запасные пути». Тем не менее, хоронить уникальный проект не стоит. Главная причина неудачи - отсутствие облегченного варианта МБР. Работы на этом направлении, вероятно, потребовали увеличения сроков и финансирования. Проект заморожен, и это означает, что Россия всегда может к нему вернуться, если того потребует обстановка.
Подпишитесь на нас
Российский ядерный поезд, как страшный ребус для Пентагона
Что общего у складного пластикового туристического стаканчика и межконтинентальной баллистической ракеты, несущей 10 ядерных боеголовок, способных в мгновение ока стереть с лица земли любой город мира? В начале 90-х годов эта загадка поставила в тупик не одну делегацию американских военных, которым удалось посетить необозначенную ни на одной карте железнодорожную станцию «Василёк» под Костромой. Сегодня этот ребус готово снова предложить коллегам из США, анонсировав начало работ над Боевым Железнодорожным Ракетным Комплексом (БЖРК).
Хорошо забытое старое
БЖРК – рудимент холодной войны. Пугало, заставившее не одно поколение американских военных жить в беспокойстве от ощущения того, что СССР всегда будет иметь возможность нанести ответно-встречный ядерный удар по Америке. Секретный объект «Василёк» и ещё несколько объектов под Пермью и с такими же невинными названиями скрывали базу единственных в мире боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). Обычные железнодорожные составы – те же рефрижераторы, пассажирские вагоны, гражданская раскраска. Только опытный глаз «железнодорожника» сразу бы отметил, что в отличие от обычных вагонов, на БЖРК стоит не четыре, а восемь пар колёс . В пассажирских вагонах нет привычных окон. Все они заменены имитаторами, защищёнными изнутри броневым листом. Внутри, как и в обычных пассажирских поездах, купе для офицеров и прапорщиков, плацкартные места для солдат. Есть медпункт, столовая и помещения психологической разгрузки. Состав состоит из локомотива, нескольких пассажирских и товарных вагонов. С одним существенным нюансом – вместо гражданских грузов – 3 баллистические ракеты SS-24 «Скальпель» .
«Скальпель» весит более 100 тонн. Имеет твёрдотопливный двигатель и «режет» на дальность в 11 тысяч километров. Несёт на себе 10 полумегатонных ядерных блоков индивидуального наведения. На каждой из ракет установлена система преодоления ПРО и высокоточная система наведения. Собственно, из-за её точности ракете на Западе и присвоили имя «Скальпель» , так как она предназначалась для хирургического вскрытия хорошо защищённых объектов противника: подземных бункеров, командных пунктов и шахтных установок стратегических ракетных комплексов.
По договору 1993 года СНВ-2 Россия сняла с вооружения все ракеты РТ-23УТТХ и уничтожила их до 2003 года. Для утилизации «ракетных поездов» на ремонтном заводе РВСН была смонтирована специальная «разделочная» линия. Несмотря на выход России из договора СНВ-2 в 2002 году, на протяжении 2003-2007 годов были утилизированы все поезда и пусковые установки, кроме двух демилитаризованных и установленных в качестве экспонатов в музее железнодорожной техники на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга и в Техническом музее АвтоВАЗа.
Сегодня, на фоне обострения российско-американских отношений, Москва готова снова достать свой «козырь», способный серьёзно осложнить жизнь Вашингтона – возродить программу создания боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). Два десятка лет назад это оружие признали неэффективным и списали в утиль. Новые БЖРК, как уверяют в командовании , будут не только современными, но и сверхэффективными.
«Создание ракетного поезда – боевого железнодорожного ракетного комплекса, БЖРК – вскоре возобновится», – заявил заместитель командующего Ракетными войсками стратегического назначения по работе с личным составом Андрей Филатов в эфире радиостанции «Эхо Москвы». «В советское время такие поезда, несущие ракеты «Молодец», делали на Украине. Материализации этой идеи произойдут – надо ожидать, в ближайшее время. В советское время очень много зависело от этого комплекса, и на Западе вызывало плохо скрываемое раздражение, что такой вид оружия есть у Советского Союза», – добавил Филатов.
Ранее о возобновлении проекта и новых ракетных поездах, которые могут появиться к 2019 году, сообщали источники в оборонно-промышленном комплексе.
Противоядие от дезинформации
В начале 70-х годов наша разведка добыла американские планы создания БЖРК и его фотографии. Для военных и политического руководства страны это был шок: перемещающийся по стране поезд практически невозможно было отследить, а значит, навести на него свою ракету. Получалось, что США создают стратегическую систему, против которой у СССР нет противоядия. Если не можем перехватить, то хотя бы создадим аналогичную угрозу, рассудили в и поставили такую задачу перед конструктором Владимиром Уткиным , возглавлявшим КБ «Южное» в Днепропетровске. Уткину понадобилось всего 3 года, чтобы показать военным свой проект ракетного поезда. Но тут выяснилось, что сами-то американцы ничего подобного не создают. Они лишь подбросили техническую дезинформацию, сфотографировав макет «ракетного поезда» на фоне природы. США сначала собирались делать , но быстро передумали . Железнодорожная сеть страны недостаточно разветвлённая, что сковывало передвижение ракетного состава, а значительная её часть находится в частной собственности, что делало проход подобного состава коммерчески невыгодным.
Была идея сделать этот поезд подземным . Проложить под землёй кольцевую магистраль и по ней гонять состав: платить никому не надо, да и найти эту дорогу со спутника было бы невозможно. От практической реализации этого проекта удержало только то обстоятельство, что для запуска с подземки нужно было сделать в определённых местах люки. А они, как нетрудно предположить, имели чёткие координаты, что делает существование подземного ракетоносца бессмысленным. Если русские ракеты не поразят сам состав, то наглухо закупорить ракетные отдушины им точно не составит труда.
Теория и практика
В теории, советские ракетные поезда в угрожаемый период должны были рассредоточиваться по стране, сливаясь с обычными товарными и пассажирскими составами. Отличить одни от других из космоса невозможно. Значит, БЖРК мог безболезненно уйти из-под «разоружающего удара» американских баллистических ракет, и нанести свой ракетный залп с любой точки маршрута. Но это в теории. С момента заступления на боевое дежурство в 1985 году, БЖРК покидали территорию своих баз всего 18 раз. Прошли всего 400 тысяч километров.
Ветераны РВСН вспоминают, что главными «врагами» БЖРК оказались не американцы, настоявшие на их утилизации в рамках договора СНВ-2, а собственное железнодорожное начальство. С надписью на бортах «Для перевозки лёгких грузов», после первого же прохождения по области, буквально в узел «завязал» железнодорожные пути. Не выдержавшее вандализма военных железнодорожное руководство тут же обратилось с петицией – дескать, война войной, но кто за ремонт дороги платить будет?
Желающих платить не нашлось, и составы с ракетами по стране гонять не стали, а подготовку офицеров-машинистов ракетовозов стали проводить на гражданских составах, следующих по предполагаемым маршрутам движения БЖРК. Это оказалось не только гуманней по отношению к железнодорожникам, но и значительно дешевле и безопасней. Военнослужащие получили необходимые навыки управления железнодорожным составом и визуального представления о маршруте следования. Что собственно и требовалось, ведь ракеты с могут быть запущенны с любой точки маршрута следования.
Невозможность использовать всю территорию страны для боевого патрулирования, так же стало не единственной проблемой эксплуатации БЖРК. Прошли 400 тыс. км. При этом, при декларируемой возможности произвести пуск ракет из любой точки маршрута, ракетному поезду всё-таки была нужна точная топопривязка . Для этого по всему маршруту боевого патрулирования военные строили специальные «отстойники». Куда в час «Икс» прибывал поезд. Привязывался к точке и мог произвести залп ракет. Надо понимать, что это были далеко «не буранные полустанки», а хорошо охраняемые «стратегические объекты» с предательски выдающей их назначение инфраструктурой. Кроме того, к моменту подписания СНВ-2 прекратил своё существование . КБ «Южное», где создавались ракеты, оказалось на Украине, как и Павлогорадский завод, где делали «рентные вагоны».
«Продлевать ресурс любого типа вооружения до бесконечности невозможно, – высказал своё мнение телеканалу ЗВЕЗДА бывший начальник штаба РВСН Виктор Есин . – Это касается и БЖРК, особенно с учётом того, что этот уникальный комплекс создавался на Украине. Ведь сегодня уже нет и тех предприятий, которые были задействованы в его разработке и производстве. Это всё равно, что модернизировать пулю, когда у вас уже нет ружья. На Павлоградском заводе, где раньше делали пусковые установки для , теперь производят троллейбусы…»
Достанем всех
В России будет создан Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс «Баргузин»
В России на новом технологическом уровне будет воссоздан боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК), получивший название «Баргузин» , сообщил командующий Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН) генерал-полковник Сергей Каракаев . «Создание новейшего БЖРК планируется в соответствии с поручениями . Разрабатывается он исключительно предприятиями отечественного оборонно-промышленного комплекса, воплощая в себе самые передовые достижения нашего боевого ракетостроения», – сообщил командующий РВСН.
Разработка БЖРК «Баргузин» осуществляется Московским институтом теплотехники. «В настоящее время промышленность занимается проектированием комплекса и созданием материальной части для проведения испытаний», – добавил Каракаев. По словам командующего, «новейший комплекс воплотит в себе положительный опыт создания и эксплуатации своего предшественника – БЖРК с ракетой «Молодец» (РТ-23 УТТХ, по классификации – SS-24 «Скальпель»)».
«Безусловно, при возрождении БЖРК будут учитываться все новейшие разработки в области боевой ракетной тематики. Комплекс «Баргузин» будет значительно превосходить своего предшественника по точности, дальности полёта ракеты и другим характеристикам, что позволит на долгие годы, как минимум до 2040 года, данному комплексу находиться в боевом составе РВСН», – сказал С. Каракаев.
БЖРК – Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех интересующихся…
В самом конце прошлого года в российских средствах массовой информации появилась относительно возвращения к старой и почти забытой идее. По информации РИА Новости, уже сейчас идут работы по созданию нового боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) и первый ракетный поезд нового проекта может быть собран уже к 2020 году. На вооружении нашей армии уже состояли подобные системы, однако единственные в БЖРК 15П961 «Молодец» были сняты с дежурства еще в 2005 году и вскоре большую часть техники из их состава утилизировали. Поезда с ракетным вооружением по праву являлись гордостью советских конструкторов, да и всей страны в целом. Благодаря своим возможностям эти комплексы представляли серьезную угрозу для вероятного противника. Однако историю этого вида техники нельзя назвать простой. Сперва ряд совсем не приятных событий сперва сильно ограничил потенциал отечественных БЖРК, а потом и привел к полному их исчезновению.
Создание железнодорожного ракетного комплекса было очень сложным. Несмотря на то, что соответствующее предписание руководства страны и министерства обороны появилось еще в 1969 году, первый полноценный пуск новой ракеты РТ-23УТТХ состоялся только в 85-м. Разработка БЖРК велась в днепропетровском конструкторском бюро «Южное» им. М.К. Янгеля под руководством В.Ф. Уткина. Специфические условия эксплуатации новой системы заставили разработать массу новых решений, от заново спроектированного вагона-пусковой установки, замаскированного под рефрижератор, до складного обтекателя головной части ракеты. Тем не менее, пятнадцать с лишним лет работы увенчались успехом. В 1987 году на дежурство заступил первый полк «Молодцов». За следующие четыре года до распада Советского Союза было сформировано три дивизии, вооруженные в общей сложности двенадцатью новыми БЖРК.
К сожалению, вскоре после формирования последней третьей дивизии произошло несколько неприятных вещей, которые очень плохо сказались на дальнейшей службе БЖРК. В 1991 году, в ходе международных переговоров по будущему договору СНВ-I советское руководство согласилось на несколько невыгодных предложений американской стороны. Среди них было и ограничение, касавшееся маршрутов патрулирования «ракетных поездов». С легкой руки президента СССР М. Горбачева и некоторых его соратников БЖРК теперь могли передвигаться только в радиусе нескольких десятков километров от баз. Помимо очевидных военно-политических минусов такое ограничение имело и экономические последствия. Одновременно с вводом в строй комплексов «Молодец» министерство путей сообщения вело работы по укреплению путей в радиусе нескольких сот километров от баз БЖРК. Таким образом, Советский Союз потерял и главное преимущество БЖРК, и массу денег, ушедших на реконструкцию путей и подготовку пусковых позиций.
Следующий международный договор – СНВ-II – подразумевал снятие с дежурства и утилизацию всех ракет РТ-23УТТХ. В качестве срока окончания этих работ назывался 2003 год. Специально для демонтажа и утилизации на Брянском ремонтном заводе ракетных войск при участии США была собрана разделочная технологическая линия. К счастью для БЖРК, незадолго до срока окончания утилизации ракет и поездов Россия вышла из договора СНВ-II. Тем не менее, в течение следующих нескольких лет утилизация продолжалась, хотя и шла гораздо с меньшими темпами. До настоящего времени сохранилось лишь несколько вагонов бывших БЖРК, которые используются в качестве музейных экспонатов.
Как видим, недолгая история ракетных комплексов «Молодец» была трудной и неудачной. Практически сразу после поступления на вооружение поезда с ракетами лишились своего главного преимущества и после этого уже не представляли такой же угрозы для противника, как раньше. Тем не менее, комплексы продолжали оставаться на вооружении в течение полутора десятилетий. Сейчас есть все основания полагать, что утилизация «Молодцев» произошла только тогда, когда они выработали свой ресурс и подошел к концу имевшийся запас ракет. Одним из наиболее серьезных ударов по российским ракетным поездам оказался распад Советского Союза. Из-за него завод «Южмаш», на котором собирались комплексы и ракеты для них, остался на территории суверенной Украины. Эта страна имела свои собственные взгляды на дальнейшую работу ракетного производства и поэтому поезда остались без нового .
В обсуждениях новости о начале разработки нового БЖРК часто рассматриваются преимущества и недостатки такого вида техники. К первым, безусловно, можно отнести возможность несения дежурства на большом удалении от базы. После того, как поезд с ракетами вышел на железные дороги общего пользования, его обнаружение становится очень и очень трудным делом. Конечно, три тепловоза, девять вагонов-рефрижераторов (три ракетных модуля) и вагон-цистерна в некоторой мере выдавали старые БЖРК, но для гарантированного отслеживания их перемещений требовались колоссальные усилия. Фактически нужно было «накрыть» средствами разведки всю или почти всю территорию Советского Союза. Также достоинством комплекса можно считать удачную жидкостную ракету РТ-23УТТХ. Баллистическая ракета со стартовой массой в 104 тонны могла доставить на дальность до 10100 километров десять боевых частей мощностью по 430 килотонн каждая. В свете мобильности ракетного комплекса такие характеристики ракеты давали ей просто уникальные возможности.
Тем не менее, не обошлось без недостатков. Главный минус БЖРК 15П961 – его вес. Из-за нестандартной «нагрузки» пришлось применить несколько оригинальных технических решений, но и с их использованием пусковой модуль из трех вагонов оказывал слишком большое давление на рельсы, почти на пределе возможностей последних. Из-за этого в конце восьмидесятых годов железнодорожникам пришлось поменять и укрепить огромное количество путей. С тех пор железные дороги страны снова подверглись износу и перед постановкой на вооружение нового ракетного комплекса, скорее всего, понадобится очередное обновление путей.
Также БЖРК регулярно обвиняются в недостаточной прочности и живучести, особенно в сравнении с шахтными пусковыми установками. Для проверки живучести еще в восьмидесятых начались соответствующие испытания. В 1988 году успешно завершились работы по темам «Сияние» и «Гроза», целью которых была проверка работоспособности поездов с ракетами в условиях сильного электромагнитного излучения и грозы соответственно. В 1991 году один из строевых поездов принял участие в испытаниях «Сдвиг». На 53-м научно-исследовательском полигоне (ныне космодром «Плесецк») уложили несколько десятков тысяч противотанковых мин с общей мощностью взрыва около 1000 тонн в тротиловом эквиваленте. На расстоянии в 450 метров от боеприпасов, торцом к ним, поставили ракетный модуль поезда. Чуть дальше – в 850 метрах – разместили еще одну пусковую установку и командный пункт комплекса. Пусковые установки были оснащены электромакетами ракеты. Во время подрыва мин все модули БЖРК пострадали незначительно – вылетели стекла и нарушилась работа некоторых второстепенных модулей аппаратуры. Учебный пуск с применением электромакета ракеты прошел успешно. Таким образом, килотонный взрыв менее чем в километре от поезда не способен полностью вывести из строя БЖРК. К этому стоит прибавить более чем низкую вероятность попадания боевого блока ракеты противника в поезд во время движения или рядом с ним.
В целом, даже непродолжительная эксплуатация БЖРК «Молодец» с серьезными ограничениями по маршрутам наглядно показала как преимущества, так и сложности, связанные с этим классом военной техники. Вероятно, именно из-за неоднозначности самой концепции железнодорожного комплекса, которая одновременно обещает большую мобильность ракет, но при этом требует укреплять пути, не говоря уже о сложности создания поезда и ракет для него, конструкторские работы по созданию новых «ракетных поездов» пока не возобновлены. По последним данным, в настоящее время сотрудники проектных организаций и министерства обороны анализируют перспективы БЖРК и определяют необходимые особенности его облика. Поэтому сейчас нельзя говорить о каких-либо нюансах нового проекта. Более того, из-за наличия на вооружении подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс», не нуждающихся в прочном железнодорожном полотне, создание нового БЖРК может быть и вовсе отменено.
Сейчас высказываются самые разные мнения насчет возможного облика перспективного БЖРК. К примеру, предлагается оснастить его ракетами существующих проектов, такими как РС-24 «Ярс». При стартовой массе около 50 тонн подобная ракета, которая к тому же уже используется на ПГРК, может стать хорошей заменой для старой РТ23УТТХ. При схожих габаритах и вдвое меньшей массе новая ракета при определенных доработках способна стать вооружением новых БЖРК. При этом боевые характеристики комплекса останутся примерно на прежнем уровне. Так, выигрыш по дальности (до 11000 км) будет компенсирован меньшим количеством боевых блоков, ведь в головной части РС-24 размещается лишь 3-4 (по другим данным, шесть) зарядов. Однако ракета «Ярс» к предполагаемому сроку постановки на вооружение новых БЖРК будет эксплуатироваться уже около десяти лет. Таким образом, для новых ракетных поездов понадобится новая же баллистическая ракета. Вполне возможно, что ее облик будет формироваться вместе с требованиями ко всему комплексу.
В то же время, конструкторы-ракетчики могут использовать опыт, полученный при создании сравнительно небольших ракет наподобие «Тополя» или «Ярса». В таком случае удастся создать новую ракету с широким использованием освоенных решений и технологий, но при этом пригодную для применения в железнодорожных комплексах. Как основа для новой ракеты для БЖРК, имеющиеся «Тополи-М» или «Ярсы» подойдут в том числе и благодаря тому, что они приспособлены к эксплуатации на мобильных комплексах. Однако окончательное решение относительно «происхождения» ракеты и требований к ней, похоже, еще не принято. С учетом продолжительности разработки и испытаний новых ракет, чтобы успеть к 2020 году, конструкторы-ракетчики должны получить требования в течение ближайших лет или даже месяцев.
Наконец, необходимо учесть необходимость строительства инфраструктуры. Судя по имеющейся информации о состоянии старых баз БЖРК, все придется строить заново. За считанные годы старые депо, диспетчерские и т.п. оказались выведены из эксплуатации, лишены большого количества специальной аппаратуры, приведены в негодность и порой даже частично разграблены. Вполне понятно, что для эффективной боевой работы новым железнодорожным ракетным комплексам понадобятся соответствующие сооружения и оборудования. Но восстановление имеющихся построек или строительство новых значительно увеличит стоимость всего проекта.
Таким образом, если сравнивать железнодорожные и грунтовые ракетные комплексы, сравнение может оказаться не в пользу первых. Гипотетическая мобильная грунтовая пусковая установка, при одинаковой ракете с железнодорожной, менее требовательна к состоянию дороги, значительно проще в производстве, а также не нуждается в согласовании маршрутов перемещений со сторонними организациями, например, с руководством железной дороги. Немаловажным преимуществом грунтовых ракетных комплексов также является тот факт, что вся необходимая для них инфраструктура проще и, как следствие, дешевле, чем для железнодорожных. Поэтому неудивительно, что в середине двухтысячных годов командование ракетных войск стратегического назначения официально объявило об отказе от БЖРК в пользу ПГРК. В свете такого решения возобновление работ по железнодорожным комплексам выглядит исключительно как попытка расширить возможности ядерных сил и, при наличии определенных перспектив, оснастить их еще одним видом техники.
В существующей ситуации пока не стоит ждать новостей относительно начала строительства первого ракетного поезда нового проекта, ведь еще даже не решено, каким он будет и будет ли вообще. Поэтому остается надеяться, что анализ возможностей и перспектив, в том числе и сравнительный (БЖРК или ПГРК), будет проведен со всей ответственностью и его результаты принесут нашим ракетным войскам только пользу.
Среди многообразия пусковых стратегических систем, стоящих на вооружении ведущих стран мира, боевой комплекс (сокращённо БЖРК) в наши дни переживает второе рождение. Этому способствует целый ряд причин, но прежде чем коснуться их, рассмотрим, что же представляет собой эта разработка современной оборонной промышленности. Попутно же постараемся узнать о том, что стало с ядерными поездами прошлых лет.
Что такое БЖРК?
Прежде всего, это железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются не пассажиры, спешащие на отдых или в командировку, и не грузы, ожидаемые в разных концах страны, а смертоносные ракеты, для большей эффективности своих ударов снабженные ядерными боеголовками. Их количество варьируется в зависимости от размеров комплекса.
Впрочем, есть и пассажиры - это технический персонал, обслуживающий боевой железнодорожный ракетный комплекс, а также подразделения, в задачу которых входит его охрана. Часть вагонов предназначена для размещения всевозможных технологических и прочих систем для успешного пуска ракет и поражения целей в любой точке земного шара.
Поскольку такой железнодорожный состав, начинённый смертоносным грузом, сродни боевому кораблю, ему нередко даётся название, используемое затем как имя собственное. Например, 15П961 «Молодец». Если первая часть наименования не вполне удобна в произношении, да и запомнится не сразу, то вторая вполне благозвучна и привычна для слуха. К ней даже хочется добавить слово «добрый», но по отношению к комплексу, способному в считаные минуты уничтожить среднее европейское государство, это прилагательное едва ли приемлемо.
Дюжина «Молодцев» на страже Родины
Таких лихих «Молодцев» в период с 1987 по 1994 годы в нашей стране было двенадцать. Все они стояли на боевом дежурстве стратегического назначения и, кроме основного названия, имели ещё одно, встречавшееся лишь в технической документации, - РТ 23 УТТХ. В течение последующих лет они один за другим снимались с вооружения, демонтировались, так что к 2007 году из их славной дружины остались лишь два, помещённые в музей Вооружённых сил России.
К слову сказать, РТ 23 УТТХ стал в Советском Союзе единственным комплексом, пущенным в серийное производство. Разработки подобных боевых систем велись в течение нескольких десятилетий, но лишь в восьмидесятые годы были доведены до этапа, позволившего принять их на вооружение. Для соблюдения секретности железнодорожным составам такого типа было дано условное обозначение «поезд номер ноль».
Американские разработки в той же области
Известно, что в годы холодной войны зарубежные, в частности американские конструкторы, также работали над созданием поездов, везущих в своих вагонах атомную смерть. В результате успешной деятельности советской разведки, а также пелены секретности, окружавшей всё то, что было связано с оборонной промышленностью, в те годы широкий читатель был гораздо более осведомлён в отношении их разработок, нежели достижений отечественных оружейников.
О чем же сообщали в своих донесениях наши доблестные «штирлицы»? Благодаря им известно, что в начале шестидесятых годов в США появилась первая твердотопливная межконтинентальная получившая название «Минитмен». По сравнению со своими предшественницами, работавшими на жидком топливе, она имела ряд существенных преимуществ. Прежде всего, отпадала необходимость в предпусковой заправке, кроме того, значительно повысилась её устойчивость к тряске и вибрации, неизбежно возникавших при транспортировке.
Это позволило производить боевые пуски ракет непосредственно с движущихся железнодорожных платформ, и делать их практически неуязвимыми в случае войны. Единственная сложность состояла в том, что стартовать ракеты могли лишь в строго определённых, специально подготовленных местах, так как их система наведения была привязана к заранее просчитанным координатам.
Америка в лучах «Большой звезды»
Существенным прорывом, позволившим создать в США поезд с ядерными ракетами, стала широкомасштабная операция, осуществлённая в 1961 году и проходившая под секретным названием «Большая звезда». В рамках этого мероприятия поезда, являвшиеся прототипами будущего ракетного комплекса, перемещались по всей сети действовавших в стране железных дорог.
Цель учений состояла в проверке их мобильности и возможности максимального рассредоточения по территории США. По завершении операции её результаты были обобщены, и на их основе сконструирован поезд, ядерный арсенал которого составляли пять ракет «Минитмен».
Отказ от уже готового проекта
Однако этой разработке не суждено было встать на вооружение. Изначально предполагалось, что в 1962 году оборонной промышленностью страны будет выпущено тридцать таких поездов, вооруженных в общей сложности ста пятьюдесятью ракетами. Но по завершении конструкторских работ стоимость проекта сочли чрезмерно высокой, и в результате от него отказались.
В тот период шахтные пусковые установки твердотопливных «Минитменов» были признаны более эффективными, и именно им отдали предпочтение. Их неоспоримым достоинством являлась низкая себестоимость, а также достаточно надёжная защищённость от советских межконтинентальных баллистических ракет, не имевших в те годы требуемой для их уничтожения точности попадания.
В результате проект, над которым американские инженеры трудились в течение всего 1961 года, был закрыт, а уже созданные на его базе железнодорожные составы использовались для транспортировки тех же «Минитменов» из цехов заводов производителей к базам, где осуществлялось их шахтное развёртывание.
Последние разработки, предпринятые в США
Новым толчком к созданию в Америке железнодорожных составов, способных нести ядерное вооружение, послужило появление в 1986 году тяжёлой межконтинентальной ракеты нового поколения LGM-118A, известной также под своим более коротким названием MX.
К этому времени значительно возросла поражающая способность советских ракет, предназначенных для поражения вражеских пусковых установок. В связи с этим особое внимание было уделено вопросу безопасности размещения MX.
После долгих дебатов между сторонниками традиционного шахтного развёртывания и их оппонентами был достигнут компромисс, в результате которого пятьдесят ракет поместили в шахты, и столько же на платформы нового, специально подготовленного для этой цели состава.
Однако и эта разработка не имела будущего. В начале девяностых годов благодаря демократическим преобразованиям, происшедшим в нашей стране, холодная война завершилась, и программа по созданию железнодорожных ядерных комплексов, потеряв свою актуальность, была закрыта. В настоящее время подобные разработки не ведутся и, судя по всему, на ближайшие годы не планируются.
Новая разработка КБ «Южное»
Однако вернёмся на Родину. Теперь уже не составляет военной тайны информация о том, что первый ядерный поезд СССР начал создаваться в соответствии с приказом Министерства обороны, подписанным в январе 1969 года. Разработка этого уникального проекта была поручена конструкторскому бюро «Южное», в котором тогда трудились двое замечательных советских учёных - академики, родные братья Алексей Фёдорович и Они и возглавили работу над новым проектом.
Согласно общему замыслу, создаваемый ими 15П961 «Молодец БЖРК» (боевой железнодорожный ракетный комплекс) предназначался для нанесения ответного удара противнику, так как его мобильность и повышенная живучесть позволяли надеяться на то, что он сможет уцелеть в случае внезапной ядерной атаки врага. Единственным местом, где производились необходимые для его оснастки ракеты, был Механический завод в Павлограде. Этот важнейший стратегический объект скрывался в те годы под безликой вывеской ПО «Южмаш».
Сложности, возникшие на пути разработчиков
В своих воспоминаниях В. Ф. Уткин писал, что поставленная перед ними задача несла в себе огромные сложности. Они заключались главным образом в том, что комплекс должен был передвигаться по обычным железнодорожным путям, наравне с прочими поездами, а ведь вес даже одной ракеты вместе с её пусковой установкой составлял сто пятьдесят тонн.
Перед создателями проекта стояла масса неразрешимых на первый взгляд проблем. Например, как разместить ракету в железнодорожном вагоне и каким образом в нужный момент придать ей вертикальное положение? Как обеспечить безопасность при транспортировке, когда речь идёт о ядерном заряде? Выдержат ли огромную нагрузку, создаваемую при прохождении состава, стандартные рельсы, железнодорожные насыпи и мосты? Наконец, устоит ли в момент поезд? На все эти и многие другие вопросы конструкторам предстояло найти исчерпывающие и однозначные ответы.
Поезда-призраки и те, кто ими управлял
Уже на следующий год поезд, ядерный арсенал которого составили ракеты типа 15Ж61, проходил испытания в различных климатических районах страны - от пустынь Средней Азии до полярных широт. Восемнадцать раз он выходил на железнодорожные магистрали страны, проделав в общей сложности полмиллиона километров и совершая на космодроме «Плесецк» боевые пуски своих ракет.
Вслед за первым составом, обозначенным в графике движения под нулевым номером, появлялись и его близнецы. По мере прохождения испытаний каждый такой поезд-призрак вставал на боевое дежурство в одном из ракетных полков страны. Обслуживавший его личный состав состоял из семидесяти военнослужащих.
Гражданские лица не допускались. Даже места машинистов и их помощников занимали прапорщики и офицеры, специально обученные вести поезд. Ядерный же заряд ракет находился под неусыпным наблюдением специалистов. К началу 1991 года в СССР насчитывалось уже три ракетные дивизии, на вооружении которых находились железнодорожные ракетные комплексы.
Они составляли мощный ядерный кулак, способный, в случае необходимости, сокрушить любого противника. Достаточно сказать, что каждая такая дивизия обладала двенадцатью железнодорожными составами, несущими ядерные ракеты. В те годы Министерством обороны СССР была проделана огромная работа. В радиусе полутора тысяч километров от мест дислокации полков стандартные железнодорожные рельсы были заменены на более тяжёлые, способные выдержать ракетный поезд, ядерный груз которого требовал дополнительных мер предосторожности.
Временная приостановка программ БЖРК
Существенные изменения в маршруты патрулирования БЖРК были внесены после встречи М. С. Горбачёва и Маргарет Тэтчер, состоявшейся в 1991 году. С этого времени, согласно достигнутой договорённости, ни один поезд-призрак не покинул места своей постоянной дислокации, оставаясь, тем не менее, в строю в качестве стационарной боевой единицы. В результате ряда соглашений, подписанных в последующие годы, Россия была обязана снять с вооружения все ракеты, базировавшиеся на железнодорожных поездах, тем самым отказываясь от этого вида стратегических вооружений.
«Баргузин» (БЖРК)
Однако говорить о полном отказе России от ракетных комплексов, установленных на железнодорожных составах, по меньшей мере преждевременно. В конце 2013 года в СМИ появилась информация о том, что в качестве ответной меры на ряд американских программ вооружения в нашей стране возобновляются работы по созданию поездов-ракетоносцев.
В частности шла речь о новой разработке, выполненной на передовой технологической основе, носящей название «Баргузин» (БЖРК). По всем своим параметрам и целевому назначению она не подпадает под перечень ограничений, установленных международным договором СНВ-3, и поэтому её производство не вступает в противоречие с нормами международного права.
Согласно имеющимся данным, ракету, несущую ядерный заряд и оснащённую разделяющейся головной частью, планируется поместить в вагон, замаскированный под стандартный железнодорожный рефрижератор, имеющий длину двадцать четыре метра.
Комплекс «Баргузин» предполагается вооружить ракетами типа «Ярс», прежде базировавшимися на тягачах. Преимущество железнодорожного развёртывания в данном случае вполне очевидно. Если грунтовые установки легко обнаруживаются из космоса, то данная система БЖРК неотличима от обычного товарного поезда даже при ближайшем рассмотрении. Кроме того, перемещение железнодорожного ракетного комплекса в несколько раз дешевле, чем грунтового, базирующегося на тягачах различных видов.
Достоинства и недостатки БЖРК
Завершая разговор о железнодорожных ракетных комплексах, уместно остановиться на общепризнанных достоинствах и недостатках этого вида вооружений. Среди его неоспоримых преимуществ специалисты отмечают высокую мобильность способного, меняя дислокацию, преодолевать за сутки до тысячи километров, что во много раз превосходит аналогичные показатели тягачей. Кроме того, следует учитывать высокую грузоподъёмность железнодорожного состава, способного перевозить одновременно сотни тонн.
Но нельзя сбрасывать со счетов и присущие им некоторые недостатки. Среди них следует выделить сложность с маскировкой поезда, вызванную особенностями его конфигурации, что упрощает обнаружение состава с помощью современных спутниковых средств разведки. Кроме того, по сравнению с пусковыми шахтами поезд менее защищён от воздействия взрывной волны. В случае ядерного взрыва, произведённого где-либо в окрестностях, он может быть повреждён или опрокинут.
И, наконец, существенным минусом использования подвижного состава в качестве носителя ракетных комплексов является неизбежный в таких случаях износ железнодорожного полотна, препятствующий дальнейшей эксплуатации как самих БЖРК, так и обычных поездов. Однако современные технологии позволяют успешно решить большинство из перечисленных проблем, и тем самым открывают перспективу дальнейшего развития и модернизации поездов-ракетоносцев.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (сокращённо БЖРК ) - тип стратегических ракетных комплексов подвижного железнодорожного базирования. Представляет собой специально сконструированный железнодорожный состав, в вагонах которого размещаются стратегические ракеты (как правило межконтинентального класса), а также командные пункты, технологические и технические системы, средства охраны, личный состав обеспечивающий эксплуатацию комплекса и системы его жизнеобеспечения.
Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Головным разработчиком было назначено конструкторское бюро «Южное». Главными конструкторами БЖРК стали академики братья Владимир и Алексей Уткины. В. Ф. Уткин, специалист по твёрдотопливной тематике, проектировал ракету-носитель. А. Ф. Уткин проектировал стартовый комплекс, а также вагоны для поезда-ракетоносца.
По замыслу разработчиков, БЖРК должен был составлять основу группировки ответного удара, поскольку обладал повышенной живучестью и с большой вероятностью мог уцелеть после нанесения противником первого удара. Единственное в СССР место производства ракет для БЖРК - Павлоградский механический завод (ПО «Южмаш»).
Лётные испытания ракеты РТ-23УТТХ (15Ж61) производились в 1985-1987 годах на космодроме «Плесецк» (НИИП-53), всего было произведено 32 пуска. Было осуществлено 18 выходов БЖРК по железным дорогам страны (пройдено более 400 000 километров). Испытания проводились в различных климатических зонах страны (от тундры до пустынь).
Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные - офицеры и прапорщики.
Первый ракетный полк с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство в октябре 1987 года, а к середине 1988 года было развернуто пять полков (всего 15 пусковых установок, 4 в районе Костромы и 1 в Пермской области). Составы находились на расстоянии около четырёх километров друг от друга в стационарных сооружениях, а при заступлении на боевое дежурство составы рассредотачивались.
Tактико технические характеристики БЖРК:
| Дальность стрельбы, км 10100 | Дальность стрельбы, км 10100 |
| Головная часть -10 боевых блоков: |
|
| мощность заряда, Мт |
10 х (0.3-0.55) |
| вес головной части, кг | 4050 |
| Длина ракеты, м
|
полная — 23,3 без головной части — 19 в ТПК — 22,6 |
| Максимальный диаметр корпуса ракеты, м |
2,4 |
| Стартовый вес, т |
104,50 |
| Первая ступень (размеры), м: | длина — 9,7 диаметр — 2,4 |
| вес, т |
53,7 |
| Вторая ступень (размеры), м: |
длина — 4,8 диаметр — 2,4 |
| Третья ступень (размеры), м: | длина — 3,6 диаметр — 2,4 |
| Габариты ПУ, м | длина — 23,6 ширина — 3,2 высота — 5 |
К 1991 году развёрнуто три ракетные дивизии, вооруженных БЖРК с МБР РТ-23УТТХ:
- 10-я ракетная дивизия в Костромской области;
- 52-я ракетная дивизия, дислоцировавшаяся в ЗАТО Звёздный (Пермский край);
- 36-я ракетная дивизия, ЗАТО Кедровый (Красноярский край).
В каждой из дивизий имелось по четыре ракетных полка (всего 12 составов БЖРК, по три пусковых установки в каждом). В радиусе 1500 км от мест базирования БЖРК были проведены совместные с МПС России мероприятия по замене изношенного железнодорожного полотна: уложены более тяжёлые рельсы, деревянные шпалы заменены на железобетонные, выполнено укрепление насыпей более плотной щебёнкой.
Как он устроен
С виду обычный состав, который тащат три тепловоза. Обычные почтово-багажные и рефрижераторные вагоны. Но в семи из них — командная секция ракетного полка (пункт управления, узел связи, дизель-электростанция, общежития офицеров и солдат, столовая, мастерская-аппаратная). А в девяти — пусковые модули с «молодцами». Каждый модуль — из трех вагонов: командный пункт, пусковая установка с ракетой, технологическое оборудование. Ну и вагон-цистерна с горючим…
Тысячи подобных составов с почтой и мороженой рыбой бегали по одной шестой части суши. И только очень наблюдательный глаз мог заметить, что у вагонов-«рефов» с ракетами не четырехколесные, как обычно, а восьмиколесные тележки. Вес-то немаленький — почти 150 тонн, хотя на бортах надпись «для легких грузов». А три тепловоза — чтобы в случае необходимости растащить пусковые модули в разные концы необъятной державы…
Как он действовал
Ракетные поезда ходили по перегонам только ночью и в обход крупных станций. Днем отстаивались на специально оборудованных позициях — их до сих пор можно увидеть то здесь, то там: заброшенные, непонятные ответвления в никуда, а на столбах — датчики определения координат, похожие на бочонки. Без которых быстрый старт ракеты невозможен…
Состав останавливался, специальные устройства отводили в сторону контактный провод, крыша вагона откидывалась — и из чрева «рефрижератора» вылетал «молодец» весом 104,5 тонны. Не сразу, только на 50-метровой высоте запускался маршевый двигатель первой ракетной ступени — чтобы огненная струя не ударила по пусковому комплексу и не спалила рельсы. Этот поезд в огне… На все про все уходило меньше двух минут.
Трехступенчатая твердотопливная ракета РТ-23УТТХ забрасывала 10 боевых блоков мощностью 430 тысяч тонн каждая на дальность 10 100 км. И со средним отклонением от цели 150 метров. Она обладала повышенной стойкостью к воздействию ядерного взрыва и была способна самостоятельно восстанавливать информацию в своем электронном «мозгу» после него…
Но больше всего американцев раздражало не это. А просторы нашей земли.
Как он побеждал
Таких поездов было двенадцать. 36 ракет и соответственно 360 боевых блоков под Костромой, Пермью и в Красноярском крае. «Молодцы» составляли основу группировки ответного удара, постоянно перемещаясь в радиусе 1500 км от точки базирования. И поскольку они не отличались от обычных составов, то, выезжая на железнодорожную магистраль, попросту исчезали для разведки противника.
А ведь за сутки такой состав мог отмахать до 1000 километров!
Это-то и бесило американцев. Моделирование показало: даже удар двух сотен ракет «Минитмен» или МХ (суммарно 2000 боевых блоков) может вывести из строя всего лишь 10% «молодцев». Чтобы держать под контролем остальные 90%, пришлось привлечь дополнительно до 18 спутников разведки. И содержание такой группировки в конце концов превысило стоимость «Молодцев»… Как тут не расстроишься?
Американцы пытались создать нечто подобное. Но потерпели технический крах. Зато безоговорочно обыграли советскую миролюбивую политику: в июле 1991 года им неожиданно помог Горбачев, согласившись на подписание договора СНВ-1. И наши «Молодцы» прекратили боевое дежурство на магистралях страны. А вскоре покатили в последний путь к ближайшим мартенам…
С 1991 года, после встречи лидеров СССР и Великобритании, были введены ограничения на маршруты патрулирования БЖРК, они несли боевое дежурство в пункте постоянной дислокации, без выезда на железнодорожную сеть страны. В феврале-марте 1994 года один из БЖРК Костромской дивизии осуществлял выезд на железнодорожную сеть страны (БЖРК доехал как минимум до Сызрани).
Согласно договору СНВ-2 (1993 год), Россия должна была снять с вооружения все ракеты РТ-23УТТХ до 2003 года. На время снятия с вооружения у России имелось 3 дивизии (Кострома, Пермь и Красноярск), всего 12 поездов с 36 пусковыми установками. Для утилизации «ракетных поездов» на Брянском ремонтном заводе РВСН была смонтирована специальная «разделочная» линия. Несмотря на выход России из договора СНВ-2 в 2002 году, на протяжении 2003-2007 годов были утилизированы все поезда и пусковые установки, кроме двух демилитаризованных и установленных в качестве экспонатов в музее железнодорожной техники на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга и в Техническом музее АвтоВАЗа.
В начале мая 2005 года, как официально объявил командующий РВСH генерал-полковник Hиколай Соловцов, БЖРК снят с боевого дежурства в РВСН. Командующий сообщил, что взамен БЖРК с 2006 года в войска начнёт поступать подвижный ракетный комплекс «Тополь-М».
5 сентября 2009 года заместитель командующего РВСН генерал-лейтенант Владимир Гагарин заявил, что РВСН не исключают возможности возобновления использования боевых железнодорожных ракетных комплексов.
В декабре 2011 года командующий РВСН генерал-лейтенант Сергей Каракаев заявил о возможном возрождении в российской армии комплексов БЖРК.
23 апреля 2013 года заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил о возобновлении Московским институтом теплотехники (разработчиком ракет «Булава», «Тополь» и «Ярс») опытно-конструкторских работ по созданию железнодорожных ракетных комплексов нового поколения.
В состав БЖРК входят: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки (ПУ) с ракетами. Подвижной состав для БЖРК производился на Калининском вагоностроительном заводе.
БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три - по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные - «рефрижераторы». Благодаря имеющимся запасам на борту комплекс мог работать автономно до 28 суток.
Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером 126 т. Дальность стрельбы 10100 км, длина ракеты 23,0 м, длина пускового контейнера 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты 2,4 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.
Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 метра.
Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение.
После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.
Каждая из трёх пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.
Себестоимость одной ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» в ценах 1985 года составляла около 22 млн руб. Всего на Павлоградском механическом заводе было выпущено около 100 изделий.
Официальными причинами снятия БЖРК с вооружения назывались устаревшая конструкция, высокая стоимость воссоздания производства комплексов в России и предпочтение подвижных установок на базе тягачей.
БЖРК обладал также следующими минусами:
- Более низкая защищённость комплекса (в отличие от, например, шахт), который может быть опрокинут или разрушен ядерным взрывом в окрестности. Для оценки воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва на вторую половину 1990 года был запланирован крупномасштабный эксперимент «Сдвиг» - имитация близкого ядерного взрыва путём подрыва 1000 тонн тротила (несколько ж/д эшелонов противотанковых мин ТМ-57 (100000 шт.), вывезенных со складов Центральной группы войск в Восточной Германии, выложенных в виде усечённой пирамиды высотой 20 метров). Опыт «Сдвиг» был проведён на 53 НИИП МО (Плесецк) 27 февраля 1991 года, когда в результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в обитаемых отсеках БЖРК достигал болевого порога - 150 дБ, а пусковая установка БЖРК снялась с готовности, однако после проведения режимов по приведению в необходимую степень готовности, ПУ смогла провести «сухой пуск» (имитация пуска с использованием электромакета ракеты). То есть командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.
Невозможность полной маскировки поезда из-за необычной конфигурации (в частности, трёх тепловозов), которая позволяла определять местонахождение комплекса с помощью современных средств спутниковой разведки. Долгое время американцы не могли засечь комплекс спутниками, и бывали случаи, когда опытные железнодорожники с 50 метров не различали состав, накрытый простой маскировочной сеткой.
Износ железнодорожных путей, по которым передвигался тяжёлый комплекс РТ-23УТТХ.
Сторонники использования БЖРК, среди которых инженер команды пуска на первых испытаниях БЖРК, начальник группы военных представителей Минобороны СССР на ПО «Южмаш» Сергей Ганусов, отмечают уникальные боевые характеристики изделий, которые уверенно преодолевали зоны противоракетной обороны. Платформа разведения, как подтвердили лётные испытания, доставляла боевые блоки цельной или суммарной массой 4 тонны на расстояние 11000 км.
Одного изделия, содержащего 10 боеголовок мощностью около 500 килотонн, хватало, чтобы поразить целое европейское государство. В прессе отмечалась также высокая подвижность поездов, способных перемещаться по железнодорожной сети страны (что позволяло оперативно менять дислокацию стартовой позиции свыше 1000 километров в сутки), в отличие от тягачей, действующих в сравнительно небольшом радиусе вокруг базы (десятки км).
Расчёты, проводимые американскими специалистами применительно к железнодорожному варианту базирования МБР «МХ» для железнодорожной сети США, показывают, что при рассредоточении 25 составов (в два раза большее количество, чем имела на вооружении Россия) на участках железной дороги общей протяженностью 120 000 км (что намного больше протяжённости главного пути российских железных дорог) вероятность поражения состава составляет всего 10 % при использовании для нападения 150-ти МБР типа «Воевода».
Головным разработчиком БЖРК с ракетой РТ-23 было назначено конструкторское бюро «Южное» (Днепропетровск, Украина). «Задача, которую поставило перед нами советское правительство, поражала своей грандиозностью. В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должны были разместить межконтинентальную баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным путям Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь нам была задана расчетная скорость состава до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно, да и сам старт, как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?» — вспоминал позднее о мучавших его в тот момент вопросах генеральный конструктор КБ «Южное»академик РАН Владимир Федорович Уткин. Тем не менее, к середине 80-х годовпрошлого века КБ «Южное» сделало нужную ракету, а КБ специального машиностроения(КБСМ, Санкт-Петербург, Россия) под руководством генерального конструктора академика РАН Алексея Федоровича Уткина создало уникальный «космодром на колесах».
Испытывали инженерное творение братьев Уткиных по-советски жестко. Летные испытания ракеты РТ-23УТТХ (15Ж61) производились 32 раза. Опытный железнодорожный состав осуществил 18 выходов на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых «накатал» по железным дорогам более 400 тыс км. Уже после того, как первый ракетный полк с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство, БЖРК успешно прошел специальные испытания на воздействие электромагнитного излучения, молниезащиту и воздействие ударной волны.
В итоге к 1992 году в нашей стране было развёрнуто три ракетных дивизии, вооруженных БЖРК с МБР РТ-23УТТХ: 10-я ракетная дивизия в Костромской области, 52-я ракетная дивизия, дислоцировавшаяся в ЗАТО Звёздный (Пермский край), 36-я ракетная дивизия, ЗАТО Кедровый (Красноярский край). В каждой из дивизий имелось по четыре ракетных полка (всего 12 составов БЖРК, по три пусковых установки в каждом).
Алексей Фё́дорович Уткин
(15 января 1928, деревня Забелино, Рязанская губерния - 24 января 2014, Санкт-Петербург) - советский и российский учёный, конструктор ракетных комплексов, спроектировал стартовый комплекс и подвижной состав для Боевого железнодорожного ракетного комплекса.
Доктор технических наук (1989), профессор (1993), академик Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского (1994), Санкт-Петербургской инженерной академии (1994). Заслуженный деятель науки и техники (1995), лауреат Ленинской (1976), Государственной (1980) премий СССР.
Разгром поездов
Двенадцать советских ракетных поездов стали для американцев зубной болью. Разветвленная железнодорожная сеть СССР (напомню, что каждый поезд, несший на борту 30 ядерных зарядов, мог в сутки перемещаться на 1 тыс км), наличие многочисленных естественных и искусственных укрытий не позволяли с достаточной степенью уверенности определять их нахождение, в том числе с помощью спутников. США ведь тоже в 60-х годах прошлого века делали попытки создать подобные поезда. Но из этого ничего не вышло. По сведениям зарубежных источников, опытный образец БЖРК до 1992 года проходил испытания на железнодорожном полигоне США и Западном ракетном полигоне (авиабаза Ванденберг, Калифорния). Он состоял из двух типовых локомотивов, двух пусковых вагонов с МБР «МХ», командного пункта, вагонов системы обеспечения и вагонов для личного состава. Пусковой вагон, где находилась ракета, были длиной почти 30 м, массой около 180 тонн и, также как и в СССР, имел восемь колесных пар.
Но при этом американским инженерам, в отличие от советских, не удалось создать эффективные механизмы опускания контактной сети и отвода ракеты во время ее старта в сторону от поезда и железнодорожных путей (ракета «МХ» была изначально разработана для шахтного варианта базирования). Поэтому запуск ракет американскими БЖРК предполагался со специально оборудованных стартовых площадок, что, конечно, значительно снижал фактор скрытности и внезапности. Кроме того, в отличие от СССР, в США менее развита железнодорожная сеть, и железные дороги принадлежат частным компаниям. А это создавало множество проблем, начиная от того, что для управления локомотивами ракетных поездов пришлось бы привлекать гражданский персонал, заканчивая проблемами с созданием системы централизованного управления боевым патрулированием БЖРК и организацией их технической эксплуатации.
С другой стороны, работая над проектом своего БЖРК, американцы, фактически,подтвердили выводы советских военных об эффективности этого «оружия возмездия» как такового. Американские военные были намерены получить 25 БЖРК. По их расчетам, при рассредоточении такого количества ракетных поездов на участках железной дороги общей протяженностью в 120 тыс км вероятность поражения этих БЖРК 150 советскими МБР «Воевода» составляет всего 10 (!) %. То есть, если применить эти расчеты к советским ракетным поездам, то 150 американских ракет MX смогут поразить не более 1-2 советских БЖРК. А оставшиеся 10 через три минуты после начала нападения обрушат на США залп из 300 ядерных зарядов (30 ракет по 10 зарядов в каждой). А если учесть, что к 1992 году боевые железнодорожные ракетные комплексы в Советском Союзе производились уже СЕРИЙНО, то картина для американцев получалась совсем печальная. Однако, дальше произошло то, что произошло с десятками, а то и сотнями уникальных советских военных инженерных разработок. Сначала, по настоянию Великобритании, с 1992 года Россия поставила свои БЖРК «на прикол» — в места постоянной дислокации, затем – в 1993 году, обязалась, согласно договора СНВ-2, в течение 10 лет уничтожить все ракеты РТ-23УТТХ. И хотя этот договор, фактически, так и не вступил в законную силу, в 2003-2005 году все российские БЖРК были сняты с боевого дежурства и утилизированы.Внешний облик двух из них сейчас можно посмотреть только в музее железнодорожной техники на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга и в Техническом музее АвтоВАЗа.
Как его уничтожали
«Вы должны уничтожить ракетные поезда» — таким было категорическое условие американцев при подписании Договора об ограничении стратегических наступательных вооружений СНВ-2. И в 1993 году Ельцин пошел на это к неописуемой радости Пентагона: янки поспешно выделили деньги на уничтожение ненавистных ракет и даже предоставили для этого новейшую разделочную линию. Попутно утешая нас: дескать, на смену железнодорожному «Молодцу» придет автомобильный «Тополь».
Вот только первый несет десять боеголовок, а второй — одну…
Ошибку осознали, но было поздно: договор запрещал разработку новых ракетных комплексов этого типа. Ограничения сняли лишь после подписания СНВ-3: советники Обамы решили, что воспрять из пепла России уже не под силу, ведь советские БЖРК (боевые железнодорожные ракетные комплексы) делались на Украине.
«Скальпель» «Тополю» не помеха
БЖРК официально были сняты с боевого дежурства в мае 2005 года. Предполагалось, что их функции возьмут на себя подвижные ракетные комплексы «Тополь-М». Однако, это решение до сих пор выглядит неоднозначным. Вопрос даже не в том, что «Тополь-М» несет один заряд, а у РТ-23УТТХ их было 10. В конце концов, на смену «Тополю-М» идет «Ярс» (Р-24), у которого зарядов больше. И вопрос даже не в том, что после развала СССР производство «Скальпелей» осталось на Украине и никому даже в горячечном бреду сейчас не привидится возможность возобновить там изготовление баллистических ракет для боевых железнодорожных комплексов. Вопрос в принципиальной некорректности противопоставления БЖРК и носителей МБР на автомобильной платформе. «Пора, наконец, осознать, что вскоре подвижное грунтовое базирование МБР утратит всякий смысл, наши ракеты «Тополь-М» превратятся в беззащитную цель и не смогут выжить при нанесении по ним первого удара. Не говоря уже о том, что стоящие в лесу ракеты не защищены от обычного стрелкового оружия террористов. Поэтому все разговоры о гиперзвуковых скоростях, маневрирующих боеголовках и других новинках никакого смысла не имеют, поскольку до ответного удара эти ракеты просто не доживут. У МБР подвижного железнодорожного базирования(БЖРК) положение не столь трагическое, поскольку эти ракеты могут перемещаться по огромным территориям нашей страны, и обнаружить их в потоках обычных поездов не так уж просто, тем более что в гористых районах страны можно создать специальные туннели, в которых могли бы при необходимости скрываться БЖРК. Однако, в условиях роста терроризма в России следует глубоко задуматься, прежде чем принимать решение о воссоздании БЖРК. Подрыв террористами такого поезда с ракетами, оснащенными ядерными зарядами, да и обычная авария, могут привести к непредсказуемым трагическим последствиям»- убежден доктор технических наук, профессор Юрий Григорьев.
«Мобильность подвижных «Тополей-М» ограничена определенным радиусом вокруг их основной базы. Наивно думать, что при современных средствах космической разведки металлический объект длиной более 24 метров, диаметром около 3,5 и высотой почти 5 метров, к тому же выделяющий большое количество тепла и электромагнитного излучения, можно будет спрятать. Разветвленность железнодорожной сети обеспечивает БЖРК по сравнению с грунтовыми комплексами большую скрытность. Из заявленных планов производства МБР «Тополь-М» нетрудно предположить, что к 2015 году новыми ракетами будут вооружены только две ракетные дивизии – 54 мобильные пусковые установки и 76 шахтных. Возможен ли ответный удар после налета сотен «Минитменов» и не слишком ли расточительно мы односторонне сокращали свой ракетно-ядерный потенциал? Сохранение, пусть даже с проведением модернизации и испытаний, 36 пусковых установок БЖРК с ракетами, каждая из которых несла 10 боезарядов, превышающих по мощности в 25–27 раз сброшенные на Хиросиму, несмотря на все возможные коллизии, было бы далеко не худшим (по критерию «эффективность-стоимость») вариантом» подчеркивает и действительный академический советник Академии инженерных наук РФ Юрий Зайцев.
Как бы то ни было, но после отказа американцев и европейцев дать России гарантии того, что создаваемая ими в Европе система противоракетной обороны не будет использована против нашей страны, возрождение производство БЖРК представляется одним из наиболее эффективных ответов на эту угрозу. «Именно к 2020 году ЕвроПРО за счет появления новых модификаций противоракет SM-3 получит возможность осуществлять перехват российских МБР. С учетом данного обстоятельства Москва вынуждена принимать адекватные меры противодействия», – подчеркивает директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко.
Поэтому уже с конца 2011 года вновь начали звучать голоса российских военных о том, что в нашей стране необходимо возродить производство боевых железнодорожных ракетных комплексов. И с приходом в правительство Дмитрия Рогозина и назначением новым министром обороны Сергея Шойгу эта тема начала приобретать конкретные очертания. «Руководством Минобороны был представлен доклад верховному главнокомандующему и была поставлена задача провести в рамках госпрограммы вооружений и гособоронзаказа эскизное проектирование БЖРК. Головным исполнителем данной работы является Московский институт теплотехники, срок завершения эскизного проектирования – первая половина 2014 года. Было доложено, что есть необходимость вернуться к рассмотрению вопроса о новом БЖРК с учетом его повышенной живучести и разветвленности нашей железнодорожной сети», - подчеркнул журналистам командующий РВСН Сергей Каракаев.
Функция БЖРК при этом, очевидно, остается прежней – нанести ответный удар по любой цели на Земле. Но и сама ракета, и комплекс запуска, совершенно очевидно, будут другими, нежели советский БЖРК «Молодец» с МБР «Скальпель». Что касательно ракеты, то, очевидно, что это будет одна из модификаций «Ярса», подходящая по габаритам под стандартный вагон-рефрижератор длиной 24 метра, с разделяющимися боеголовками. При этом, правда, пока непонятна дальность ее стрельбы. Из слов генерал-полковник Каракаева можно было сделать вывод, что конструкторы будут стараться снизить вес ракеты для нового БЖРК чуть ли не вдвое по сравнению со «Скальпелем» — до 50 тонн. И это понятно, поскольку перед новым ракетным комплексом, очевидно, ставится задача стать еще более незаметным (вспомните восьмиосные вагоны-пусковые установки «Молодца» и три его локомотива) и более проходимым (то есть новый БЖРК должен перемещаться по ЛЮБЫМ железнодорожным путям огромной страны без всякой их предварительной подготовки). Но наиболее подходящая для этого ракета — РС-26 «Рубеж», летно-конструкторские испытания которой должны завершиться в этом году, летит пока только на дальность не более 6 тыс километров. «Скальпель» летел на 10 тыс км, «Ярс», как заявлено, летит на 11 тыс км.
Есть у конструкторов и новые идеи по локомотивам для БЖРК. На момент разработки «Молодцов» совокупная мощность трех тепловозов ДМ62 (специальная модификация серийного тепловоза М62) составляла 6 тыс л.с. Мощность нынешнего магистрального грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», который серийно выпускается «Трансмашхолдингом» — 6 800 л.с. Впрочем есть и совершенно экзотические (пока) идеи. Еще в начале 80-х годов прошлого века в нашей стране был разработан конструктивный вариант атомовоза с реактором на быстрых нейтронах БОР-60 (тепловая мощность 60 МВт, электрическая мощность 10 МВт). Однако в производство эта машина не пошла, хотя могла бы обеспечить БЖРК практически неограниченную автономность. Зато за последние несколько лет «Российские железные дороги» обкатали локомотив на сжиженном природном газе – газотурбовоз, который был создан еще в 2006 году на базе одного из газотурбинных двигателей Николая Кузнецова. В 2009 году в ходе испытаний опытный образец этой машины установил рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: провез по экспериментальному кольцу состав в 159 вагонов общим весом 15 тыс. тонн (!). И на одной заправке он может пройти почти 1000 км. В общем, почти идеальная машина для курсирования боевого железнодорожного ракетного комплекса, например, в российской части Арктики.
При этом сам новый БЖРК, видимо, появится уже в новой программе Госвооружений – на период с 2016 по 2025 годы, которую сейчас готовит правительство. Поэтому у российских конструкторов локомотивов еще есть немного времени, чтобы успеть туда «вписаться» со свой новой или давней, но пока нереализованной разработкой. источник- источник- источник-
