Дальний истребитель Пе-3бис - тяжелый истребитель разработки конструкторского бюро В.М. Петлякова. Производство Пе-3бис было развернуто в 1942 году на Иркутском авиазаводе. В 1942 году был выпущен 121 самолет. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков изготовили и сдали в строевые части в начале 1943 года. На этом производство самолетов Пе-3бис было прекращено. Всего выпущено 134 самолета.
Из истории Иркутского авиазавода
Истребительные варианты на основе самолета Пе-2 разрабатывались в 1941 году независимо московскими заводами №22 и №39 в сжатые сроки, обусловленные началом массовых налетов немецкой авиации на Москву. Конструкции этих самолетов имели множество недостатков (основной - отсутствие бронезащиты экипажа спереди) и на основании опыта боевого применения была создана новая модификация - Пе-3бис.
В самый сложный период войны Иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 дальних истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 года переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4.
Тяжелый двухмоторный истребитель Пе-3бис применялся в качестве разведчика, барражирующего перехватчика, истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя сопровождения. До начала 1950-х гг. Пе-3 применялись в авиации ВМФ для воздушной разведки.
Тактико-технические характеристики самолета Пе-3бис
Размах крыла - 17,13 м.
Длина самолета - 12,665 м.
Площадь крыла - 40,8 м 2 .
Масса пустого самолета - 5815 кг.
Масса перегрузочная - 8300 кг.
Запас топлива - 2078 кг.
Максимальная скорость на высоте - 530 км/ч.
Максимальная скорость - 438 км/ч.
Вооружение:
- 1 х ШВАК,
- 3 х УБК,
- 1 х ШКАС.
Практический потолок - 8800 м.
Дальность полета - 2000 км.
Описание "биографии" единственного советского серийного двухмоторного истребителя периода Великой Отечественной войны следует начинать, безусловно, с "сотки" - прародителя и Пе-2, и Пе-3.
Этот самолет ВИ-100 или просто "100" создавался в не совсем обычных условиях тюремного ЦКБ-29 Спецтехотдела (СТО) НКВД. Это был целый комплекс конструкторских бюро, практически полностью уком-плектованый "врагами народа" - бывшими работниками авиапромышленности, арестованными в ходе "чисток" конца 30-х годов. В состав ЦКБ-29 входили три коллектива, фактически возглавлявшиеся А.Н.Туполевым, В.М.Мясищевым и В.М.Петляковым. Последний руководил созданием высотного истребителя "100". Название, по-видимому, происходило от аббревиатуры СТО. Обозначение других машин, проектировавшихся в ЦКБ-29, тоже начиналось с сотни. Бомбардировщик Туполева (будущий Ту-2) проходил как "103", машина,создавав-шаяся под руководством Мясищева -"102", а добавившийся впоследствии истребитель Д.Л.Томашевича - "110". Официально самолет Петлякова именовался "100" или ВИ-100, а в обиходе его часто называли просто "сотка". В те годы самолетостроение бурно развивалось. Стремительно росли скоростные и высотные характеристики боевых самолетов всех категорий. Предполагалось, что грядущая война будет вестись с использованием новейших достижений техники.
Одним из перспективных видов оружия считались высотные бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (различными системами наддува). Поэтому назначение "сотки" было двояким. С одной стороны, она должна была стать дальним высотным истребителем сопровождения,служащим для эскортирования тяжелых бомбардировщиков в глубокий тыл противника. С другой стороны, ей предстояло стать перехватчиком высотных бомбардировщиков и разведчиков врага. Согласно техническому заданию практический потолок ВИ-100 должен был равняться 12500 м, а на высоте 10000 м истребитель должен был летать со скоростью не менее 630 км/ч. Высотные характеристики самолета обеспечивались применением турбонаддува моторов и гермокабин для экипажа. В последний входили два человека: пилот и штурман-наблюдатель. Общее руководство созданием ВИ-100 осуществлял В.М.Петляков, отдельные же узлы были распределены между его помощниками: фюзеляж - А.И.Путилов, шасси - Т.П.Сапрыкин, гермокабины - М.Н.Петров, электросистема - А.А.Енгибарян и И.М.Склянский и т.д. Всего у Петлякова было около 50 конструкторов.
"Сотка" являлась цельнометаллическим свободнонесу-щим монопланом. Трапециевидное в плане крыло членилось на центроплан и отъемные консоли. Основу его силового набора составляли два лонжерона, штампованные нервюры и часто установленные стрингеры, закрытые несущей обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. На задней кромке завешивались элероны, а снизу между ними - щитки Шренка. Аэродинамический профиль крыла (В у корня и BS у концов) выбрали из условия наименьшего сопротивления на большой высоте, явно упирая на скоростные характеристики машины. Эти остроносые профили обеспечивали как высокую скорость горизонтального полета, так и устойчивость на пикировании.
Первый опытный самолет "100"
Двигатель М- I05P- хорошо виден турбокомпрессор
Вид сверху на мотогондолу самолета "100"
Фюзеляж типа полумонокок имел только шпангоуты, и не имел стрингеров. Поэтому обшивка его была куда толще, чем у крыла - 1,5-2 мм. Компоновка фюзеляжа следующая: В самом носу - отсек вооружения, затем передняя гермокабина пилота. От передней кабины назад сделали гаргрот к кабине штурмана. Она тоже герметизировалась. Наддув от компрессоров позволял сохранить постоянное давление в кабинах до высоты 10000 м. ВИ-100 был первым советским самолетом, у которого гермокабины входили в силовую схему фюзеляжа.
Хвостовое оперение "сотки" было двухкилевым. Рули, обтянутые полотном, являлись единственным исключением из общего правила - все остальные поверхности машины имели металлическую обшивку.
Шасси было типичным для того времени - две основные двухстоечные "ноги" убирались назад в мотогондолы, а хвостовая с маленьким пневма-тиком - в фюзеляж. Шасси убиралось и выпускалось электрогидравлическим приводом. Зимой колеса можно было быстро заменить лыжами, в полете тоже подтягивавшимися к мотогондолам и фюзеляжу.
Хорошими высотными характеристиками ВИ-100, в первую очередь, был обязан мотоустановке. 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения типа М-105Р на нем дополнялись турбонагнетателями ТК-2. Турбины их использовали энергию отводимых в коллектор выхлопных газов. Высокооборотные компрессоры турбонагнетателей в перспективе могли обеспечить куда большую степень сжатия, чем традиционные приводные нагнетатели, для больших высот требовавшие многоступенчатых схем. Турбины размещались снаружи по бортам мотогондол под передней кромкой крыла - только так можно было выдерживать тепловой режим. Моторы вращали винты-автоматы ВИШ-42. Водяные радиаторы туннельного типа упрятали в крыло.
Вид на "сотку" спереди
Вид на центроплан "сотки". Посадочные щитки опущены.
Вид на капот двигателя
Особенностью "сотки" являлось широкое применение различных электрических приводов. Электричество убирало и выпускало шасси, закрыл-ки,управляло створками водорадиато-ров, триммерами, и т.п. Возможно, что такой подход определялся применением гермокабин. Как известно, электрический разъем герметизировать куда легче, чем идущую через перегородку тягу или трос.
Вооружение ВИ-100 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК (с боезапасом по 300 снарядов на ствол) и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (с запасом по 900 патронов). Все они монтировались неподвижно в носовой части самолета. В проекте предусматривалась еще и оборонительная установка в хвостовом коке неподвижного ШКАСа (с запасом в 700 патронов). Кроме этого в центральной части фюзеляжа располагались противоса-молетные бомбовые кассеты. В то время атака сомкнутого строя бомбардировщиков бомбами сверху считалась весьма перспективной идеей. Над такими боеприпасами работали в Италии, Англии, да и у нас с 1935 г. ис-пытывались различные типы проти-восамолетных бомб. "Сотка" могла нести кассету К-76 с 48 трехдюймовыми (76-мм) артиллерийскими снарядами (дистанционными бомбами). Подрыв их осуществлялся дистанционными трубками, т.е. взрыв следовал через заданное время после сброса. Можно было сбрасывать снаряды залпами по четыре штуки, при этом дистанционные трубки устанавливались так, что взрывы следовали с интервалом 100 м по высоте. Альтернативно устанавливались кассеты К-100 с 96 осколочными авиабомбами АО-2,5 (по 2,5 кг).
Сроки "зекам" установили весьма жесткие. В мае 1939 г. уже был готов полноразмерный макет самолета "100". Он был принят комиссией под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина (тоже впоследствии объявленного "врагом народа").
Опытный образец "сотки" изготовили на заводе №156 (бывшем заводе опытных конструкций ЦАГИ) в ноябре 1939 г. В декабре его вывезли на аэродром. С 22 декабря начались заводские испытания.Велись они, однако, на аэродроме НИИ ВВС и экипажами НИИ. Первый полет, 22 декабря, на новом истребителе совершил П.М.Стефановский. В первом же полете отказал правый мотор. Стефановский садился на одном моторе и чуть не врезался в стоявшие на технической площадке деревянные козлы. Спас его еще один дефект самолета - "сотка" на посадке начала совершать огромные прыжки и перемахнула двухметровые козлы. Причиной склонности ВИ-100 к "козлам" оказалась ошибка в расчете амортизаторов основных опор шасси. С этим недостатком достаточно быстро справились. Куда больше неприятностей доставили мотоустановки. С высоты 5000 м начинался перегрев масла, с
6000 м - воды. Моторы на испытаниях сменяли дважды, неоднократно заменяли агрегаты, в частности, мас-лонасосы. В итоге выполнить программу полностью "сотке" не удалось.
Наивысшая скорость, достигнутая на высоте 6600 м, равнялась 538 км/ ч. это позволило специалистам сделать вывод, что при увеличении производительности маслорадиаторов истребитель сможет на высоте 10000 м лететь со скоростью 600-620 км/ч, т.е. примерно на уровне расчетных данных. При этом опирались на то, что для малых и средних высот результаты расчетов и испытаний совпадали очень неплохо. По сравнению с заданием машина на всех высотах не добирала 10-20 км/ч. На высоту 4000 м самолет поднимался за 6,8 мин. Заводские испытания закончились 10 апреля 1940 г. За это время самолет летал только 11 дней, совершив 23 полета общей продолжительностью чуть меньше семи часов. Все остальное ушло на ремонт и доводку. Особенно много отнял ремонт после вынужденной посадки Стефановского-на "брюхо", когда не выпустились лыжи.
С 11 апреля испытания перешли в ранг государственных, хотя шли там же, в НИИ ВВС, и экипаж был тот же - пилот Стефановский и штурман Никитин. Для ускорения процесса к государственным испытаниям подключили дублер "сотки" - построенный к этому времени второй экземпляр. Он отличался от первого наличием внутренней подвески бомб. У первой машины предусматривались наружные бомбодержатели под бомбы калибра 250 и 500 кг с общей нагрузкой до 1000 кг. Дублер мог нести в бомбоот-секе бомбы в 25-100 кг. Летал на втором самолете экипаж из летчика Хрипкова и штурмана Перевалова. Дублер оказался очень несчастливой машиной. В самом начале второго полета, при взлете, его кабина заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнее поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На лугу гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронеся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя девчонка-воспитательница. Истребитель в конце пробега скапотировал и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД. Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение, затлела изоляция и краска. Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание оказалось очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору. Два инженера и заводской механик, обслуживавший самолет. Дублер оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.
Испытания продолжили на единственном оставшемся экземпляре. Путевую устойчивость "сотки" признали недостаточной и для устранения этого площадь килей увеличили (с 0,77 до 1 кв.м у каждого). У самолета нашли и другие недостатки. Гермокабина "усложняла пилотирование … и делала самолет доступным летчику выше средней квалификации". Испытатели были неудовлетворены и продольной устойчивостью, рекомендовав увеличить стреловидность передней кромки крыла (у опытного ВИ-100 она была очень небольшой). Для серии предложили также изменить угол установки стабилизатора, так как при полностью выпущенных щитках рулей "не хватало" для классической посадки "на три точки". Взлетно-посадочные качества истребителя оказались вообще не подарком. Повинны в этом оказались скоростные аэродинамические профили, принятые для крыла самолета. На малых скоростях они не создавали нужной подъемной силы, поэтому "сотка" отличалась высокой посадочной скоростью и затянутым взлетом. В сочетании с тенденцией "козлить" на посадке, от которой так до конца и не избавились, это создавало весьма неприятный для летчиков "букет". Всего за 34 полета на госиспытаниях налетали 13 часов и 25 минут. Заключение констатировало, что истребитель "100 с двумя моторами М-105 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" удовлетворяет всем требованиям задания, за исключением скорости (на всех высотах она была меньше на 10-20 км/ч). В своем акте специалисты НИИ ВВС писали: "Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100"…
В сравнении с иностранными двухмоторными истребителями данные "сотки" действительно были очень неплохими. На средних и больших высотах советский самолет существенно превосходил и немецкий Мессер-шмитт Bf 110С, и французский По-тез 630, и английский "Бофайтер" I. По расчетам, выше 8000 м ВИ-100 должен был обгонять и отечественный истребитель И-200 (будущий МиГ-1), тоже оптимизировавшийся для больших высот, но не имевший ни турбо-наддува, ни гермокабины. Надо, правда, сказать, что ВИ-100 несколько уступал по мощи своего вооружения тем же Bf 1 ЮС и "Бофайтеру", оставаясь тем не менее в пределах требований того времени.
1 мая 1940 г. "сотку" гордо продемонстрировали на параде над Красной площадью. Стефановский сделал горку над мавзолеем (забыв убрать шасси). Сотрудникам Петлякова разрешили наблюдать за пролетом своей машины от центра города из "обезьянника"- плоской крыши здания КО-СОС, превращенной в место для прогулки заключенных и обнесенной решетками.
Но судьба самолета сделала вдруг резкий поворот. Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях. В связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкере Ju 86Р, Ju 86R и Хеншель Hs 130, было использовано в основном для стратегической разведки. У Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первы-м"настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавший гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г. Зато срочно нужна была замена СБ-основному фронтовому бомбардировщику ВВС РККА. Этот самолет, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Новый массовый средний бомбардировщик виделся нашим специалистам пикирующим. А "сотка" пикировала отлично - устойчиво и надежно. Заложенный в конструкцию десятикратный запас прочности делал возможным выход из отвесного пикирования на очень больших скоростях. И вот, в заключении НИИ ВВС записали: "…B целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г…" Эта рекомендация круто изменила судьбу "сотки". На акте появилась резолюция начальника тогдашнего командующего ВВС Я.Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".
В итоге ВИ-100 превратился сначала в ПБ-100, затем в знаменитый Пе-2 - основной советский фронтовой бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. Опытную "сотку" же летом 1941 г. передали в ВВС Черноморского флота, в 63-ю авиабригаду полковника Г.И.Хатиаш-вили. Она участвовала в боях в первые месяцы войны. Что с ней стало далее - неизвестно.
Пе-3 - первый серийный на испытаниях в НИИ ВВС (№391606).
Но потенциал самолета Петлякова как истребителя не был забыт окончательно. В июле 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о запуске машины в серию на заводах №39 и №22 в вариантах пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения(-последний - без турбонаддува и гермокабины). Имелись планы выпуска небольшой партии (10-15 экземпляров) истребителей-бомбардировщиков. Но в условиях, когда весь упор делался на бомбардировщики, было не до истребителей.
Массовое производство Пе-2 развернули на заводах №39 и №22 в Москве, №124 в Казани. Их осваивал и новейший завод №400 в Харькове, так и не успевший до эвакуации сдать ни одной машины. В 1941 г. Петлякова обязали передать на государственные испытания пять самолетов в варианте высотного истребителя с гермокабинами, но до начала войны это решение не успели полностью реализовать. До эвакуации завода №22 там лишь изготовили полноразмерный макет этой модификации, названной Пе-2ВИ. В октябре 1941 г. работы по ней прекратили полностью.
К началу Великой Отечественной войны советская авиация вообще не располагала ни одним типом серийного двухмоторного истребителя. А нужда в них быстро появилась, хотя акценты расставлялись уже по-другому, нежели на ВИ-100. В первую очередь требовался истребитель с большой продолжительностью полета и соответственно, большой дальностью. Из-за отсутствия на фронте подобных машин в качестве дальних истребителей иногда использовали бомбардировщики Пе-2 - быстроходные, достаточно маневренные и с довольно сильным вооружением. Например, пикировщики 40-го бомбардировочного полка прикрывали идущие в Севастополь конвои за пределами радиуса действия одномоторных машин. На первых серийных Пе-2, кроме того, сохранялись "рудименты" ВИ-100. В частности, эти самолеты сохраняли возможность нести съемные кассеты К-76 или К-100, которые теперь описывались как предназначенные для действий по скоплениям пехоты, автоколоннам или районам высадки морских десантов.
Но Пе-2 не мог заменить "настоящий" двухмоторный истребитель. Зато мог стать основой для него. Использование в качестве базы уже освоенной заводами машины в условиях войны обеспечивало быстрый запуск самолета в производство и удовлетворение наиболее насущных нужд ВВС. Унификация истребителя и бомбардировщика позволяла сделать внедрение машины в серию безболезненно, не нарушая все увеличивающийся поток Пе-2 на сборочных линиях.
2 августа 1941 г. ГКО дал Петля-кову задание представить истребительный вариант пикировщика. На работу дали всего четыре дня - машину требовалось представить уже 6 августа. И уже 7-го новый самолет, названный Пе-3, совершил первый полет. За четыре дня успели немало. Самолет стал двухместным (на Пе-2 членов экипажа было три). Заднюю кабину стрелка-радиста ликвидировали, удалив верхний люк и бортовые иллюминаторы. Бомбодержатели в бомбоотсеке сняли. Их место занял дополнительный бак на 250 л бензина. Еще два бака по 225 л поставили в бывшей кабине стрелка. Все это обеспечивало дальность полета около 2000 км. Интересно, но нижний люк в задней кабине оставили, поскольку оставшееся пространство позволяло использовать отсек для груза или перевозки наземного состава при перебазировании. Недостаточное вооружение усилили. Серийные Пе-2 в то время несли в носу с одного борта ШКАС, а с другого крупнокалиберный БК. На истребителе под одним Б К добавили второй с тем же боезапасом 150 патронов. Оборонительное вооружение теперь состояло из пулемета ШКАС на турели ТСС-1 (скопированной в свое время с немецкого оригинала) у штурмана и установки второго, неподвижного ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 250 патронов. Эту установку выполнили по образцу, спроектированному для "сотки". Бомбовая нагрузка за счет фактической ликвидации основного бомбоотсека существенно уменьшилась - нормальная до 400 кг, а перегрузочная до 700 кг. Бомбы теперь подвешивались на двух наружных держателях и в маленьких бомбоот-секах в хвостовых частях мотогондол. Ликвидировали и электробомбосбрасыватель ЭСБР-6, оставив только аварийный механический ДСШЛ-340.
Вообще, на опытном Пе-3 для облегчения много чего поснимали. Самолет лишился тормозных решеток и автомата пикирования, двух наружных бомбодержателей, радиополукомпаса РПК-2, фотоаппарата, переговорного устройства СПУ-3. Мощную радиостанцию РСБ-бис поменяли на маленькую РСИ-4, ставившуюся на истребителях. Понятно, что конструкторы хотели сэкономить побольше, но внедрение РСИ-4 явно не согласовывалось с увеличением радиуса действия самолета.
Пе-2И, 1941 г.
Заводские испытания Пе-3 были необычайно краткими - всего один день. На следующий день полковник В.А.Степанчонок выполнил чрезвычайно сжатую сдаточную программу, а уже 10 августа машина начала проходить государственные испытания в НИИ ВВС. Там тоже не "тянули кота за хвост", уложившись за четыре дня. Летал на Пе-3 полковник Кабанов. Начальная скорость Пе-3 оказалась 530 км/ч, потолок 9000 м и дальность полета 2150 км. Эти данные были не выдающимися, но вполне приемлемыми. Основным недостатком "тройки" являлось слабое вооружение. Bf 1 ЮС, несший в носу две 20-мм пушки и четыре 7,9-мм пулемета, прилично превосходил Пе-3 по весу секундного залпа. Более тяжелый советский истребитель уступал "мессершмитту" и по маневренности.
Почти параллельно с построенным по официальному заданию Пе-3 появился и другой истребительный вариант Пе-2. Завод №22 по собственной инициативе переделал одну машину в подобную модификацию Пе-2И. Он был похож и непохож на Пе-3. Экипаж Пе-2И также состоял из двух человек - пилота и штурмана. Боковые окна и верхний люк в кабине стрелка зашили, убрав внутри все оборудование. Внутрифюзеляжные бомбодержатели Дер-21 тоже сняли, а пару наружных замков приспособили под подкрыльные подвесные бензобаки. Два таких бака по 180 л можно бывало сбросить после выработки горючего. Еще один дополнительный бак-цилиндр на 240 л разместили в кабине стрелка. На 70 л увеличили емкость баков в центроплане. В итоге запас топлива возрос до 1810л (у серийного Пе-2 - 1500 л), а с подвесными баками - до 2170 л. Бомбоотсек у Пе-2И не пустовал. Под ним смонтировали две пушки ШВАК, а ящики с боезапасом (по 160 снарядов) разместили внутри. В пушечной установке использовали узлы крыльевых установок штурмовика Ил-2. Для удобства обслуживания вся установка опускалась вниз вместе с несущей рамой. Стандартное неподвижное вооружение Пе-2 - один ШКАС и один БК в носу, тоже сохранили. У штурмана стоял все тот же ШКАС на турели ТСС-1. Зато вместо неподвижного ШКАСа в хвостовом коке Пе-3 самолет завода №22 оснащался неподвижным же БК, смонтированным в обычном обтекателе турели ЛуПе-2 на месте старого БТ. Крупнокалиберный пулемет установили с небольшим (5 град.) наклоном вниз. Боезапас по сравнению с люковой установкой бомбардировщика уменьшили вдвое - до 100 патронов. Стрелял из нижнего пулемета штурман. Такое решение, конечно, ни в коем случае нельзя считать рациональным. Столь мощное оружие как БК,оказывалось в роли примитивного "пугача". Скорее всего, на заводе исходили из минимума переделок по сравнению с серийным бомбардировщиком. Бомбовая нагрузка Пе-2И составляла всего 200 кг. Две бомбы по 100 кг можно было подвешивать на замках ДЗ-40 в мотогондолах. Так же как на Пе-3, конструкторы завода №22 избавились от электробомбосбрасывателя, тормозных решеток, автомата пикирования,радиополукомпаса, ночного бомбового прицела НКПБ-4, заменили радиостанцию. Однако, за счет более мощного вооружения полетный вес Пе-2И получился больше, чем у Пе-3 (8230 кг против 7860 кг).
Пе-2И испытывался В НИИ ВВС с 27 августа по 7 сентября 1941 г. Летал на нем капитан Васякин. Выигрыш в максимальной скорости по сравнению с бомбардировщиком составил 32 км/ч. Дальность полета была на уровне Пе-3. По сравнению с машиной, представленной заводом №39, Пе-2И имел целый ряд преимуществ. Скорость на всех высотах при полете без подвесных баков была выше на 5-10 км/ч,лучше оказалась и скороподъемность. Вооружение Пе-2И также бесспорно было мощнее. В отчете НИИ ВВС в результате сделали вывод: "Выдержал государственные испытания и может быть рекомендован для серийного производства вместо Пе-3". Но Пе-2И в серию не запускали. Выпуск Пе-3 к этому времени уже разворачивался, преимущества были невелики, а основные недостатки у обоих истребительных модификаций определялись примерно так же. Самолеты сохраняли схему бронирования, принятую для бомбардировщика. Броня прикрывала экипаж сзади и немного сбоку. Брони спереди, столь важной для истребителя, ни Пе-3, ни Пе-2И не имели. Пилот и штурман при лобовой атаке оказывались прикрытыми лишь тоненьким слоем дюраля и оргстекла, то есть, практически ничем. Вызывала нарекания и маневренность машины. На горизонталях оба отечественных истребителя уступали не только более легкому немецкому Bf 110С, но даже старому бомбардировщику СБ, имевшему преимущество по радиусу и времени разворота.
В целом пришли к выводу, что истребители на базе Пе-2 могут бороться с вражескими бомбардировщиками и разведчиками, уничтожать автотранспорт и легкую бронетехнику, а также самолеты на аэродромах. С одномоторными истребителями сражаться они способны не были. Таким образом, основными способами применения двухмоторного истребителя становились функции барражирующего перехватчика, истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя сопровождения.
Пе-3, вылет на разведку, экипаж А.Е.Остаева, 208-й ОБАП, зима 1942 г.
Внедрению Пе-3 в серию придавалось большое значение. К 25 августа завод №39 уже должен был собрать пять первых истребителей (напоминаю, что первый облет опытного Пе-3 состоялся 7 августа). 29 августа на центральном аэродроме начались испытания головного серийного истребителя (№391902). Интересно, что максимальная скорость его оказалась выше, чем у опытного - 535 км/ч. При пробных стрельбах в воздухе выявилось, что остекление носовой части от сотрясений трескается. Поэтому прозрачный (из оргстекла) носовой кок заменили на дюралевый, а позднее на более прочный стальной. Во всем прочем остекление носовой части Пе-3 не отличалось от серийных бомбардировщиков.
Всего за август завод №39 собрал 16 истребителей, за сентябрь - 98. С конца августа 1941 г. Пе-3 начали перевооружать 95-й бап полковника С.Пестова. Это был тот самый 95-й бап, который в феврале того же года первым начал осваивать пикировщики Пе-2. Чуть позже такие же машины начали поступать в 9-й, 40-й и 208-й полки. Но только 95-й бап был укомплектован Пе-3 полностью. Для экипажей полка освоение новой материальной части не было проблемой, ведь отличия истребительного варианта от бомбардировочного являлись минимальными. Зато не совсем ясной являлась тактика боевого применения машины.
Вначале основной функцией Пе-3 считалось патрулирование над охраняемыми объектами. 25 сентября 1941 г. 95-й бап официально переименовали в истребительный и включили в состав 6-го корпуса ПВО - огромного соединения, прикрывавшего Москву. В него же в октябре вошел и 208-й бап.
Первый боевой вылет летчиков 95-го иап состоялся в конце сентября. Шестерка Пе-3 эскортировала транспортные самолеты, перевозившие из Вологды в Москву британскую делегацию. Без потерь им удалось отбить три попытки немецких истребителей атаковать транспортники. 30 сентября полк перебазировали под Наро-Фоминск и поставили перед ним задачу прикрытия подступов к Москве. 3 октября старший лейтенант Фортовое одержал первую побед}", сбив бомбардировщик Юнкере Ju 88. Этот же экипаж стал и первой потерей полка - 5 ноября он не вернулся, отправи-вишись на перехват немецкого самолета. Судьба его осталась неизвестной.
Но по мере подхода немцев к столице упор в применении Пе-3 вынужденно перенесли на действия в качестве истребителей-бомбардировщиков. Основными целями стали механизированные колонны вермахта. С начала октября 95-й иап все чаще стал летать на бомбежки. 2 октября весь полк (около 40 самолетов) участвовал в массированном налете на немецкие части в 15 км от г.Белый. Наибольшим успехом считался вылет 4 октября. 2-я эскадрилья майора А.А.Сачкова проштурмовала колонну танков и автомобилей. Бомбами и пулеметным огнем, по советским данным, были уничтожены 23 танка и 40 автомашин. На отходе от цели Пе-3 встретились с немецкими истребителями. На землю рухнул один Пе-3 и один Bf 109. Еще один поврежденный советский самолет разбился при посадке.
208-й бап также первоначально прикрывал железнодорожные узлы в Подмосковье, но позднее, как и 95-й иап, сосредоточился на штурмовых ударах. С октября по декабрь 1941 г., когда полк отвели с фронта, на боевой счет части записали 34 танка, 212 автомобилей, 6 железнодорожных составов и 33 самолета. При этом 208-й потерял 10 Пе-3.
40-й бап вообще действовал соответственно своему назначению, имея смешанный состав из Пе-2 и Пе-3, причем последние использовались чисто как бомбардировщики. К налетам на наступающие части немцев привлекался и 9-й бап, а позднее 511-й и 54-й полки, тоже получившие Пе-3.
Боевое применение Пе-3 быстро вскрыло его основные недостатки. Собственно говоря, все они были предсказаны заранее, на испытаниях в НИИ ВВС: слабость вооружения (как наступательного, так и оборонительного), недостаточная бронезащита, малый радиус действия радиостанций. Ответом на это стала доработка Пе-3 в строевых частях. Она проводилась в октябре-ноябре 1941 г. силами заводских бригад, ПАРМ или наземного состава самих авиаполков. В носовой части установили пушку ШВАК, а второй пулемет БК переместили на правый борт - на место ШКАСа. Оборонительное вооружение тоже усилили. У штурмана смонтировали крупнокалиберный БТ на шкворневой установке ФТ. Новая установка не влезала под "черепаху" - заднюю часть фонаря, и ее пришлось снять; кабина стала полуоткрытой. В хвостовой части фюзеляжа разместили гранатомет ДАГ-10 с 10 гранатами АГ-2. Такая граната, снабженная небольшими па-рашютиками, выбрасывалась из-под хвоста и через некоторое время взрывались на пути преследующего сзади вражеского истребителя. Спереди поставили бронеплиту. Броня и пушка в носовой части изменили центровку истребителя, что привело к увеличению вероятности капотирования при посадке. Тормозить стало просто опасно. Это стало платой за повышение живучести и возрастание огневой мощи.
Специфика штурмовых действий Пе-3 в битве под Москвой отразилась в появлении на них ракетного вооружения. Под крыльями монтировали от четырех до восьми РС-32 или четы-ре-шесть PC-132. Существовал и "смешанный" вариант - четыре РС-82 и два PC-132. Подобную модернизацию претерпело большинство машин 95-го иап и 9-го бап.
Пе-3 поступали и в разведывательные полки. Их имели 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 40-й драп. Там их тоже переделывали соответственно своим потребностям. В первую очередь, конечно, ставили фотоаппараты - АФА-Б или АФА-1. Место бомбодержателей в мотогондолах заняли дополнительные бензобаки. Разведчики, также как и истребители, получили реактивные снаряды. Только стреляли ими не вперед, а назад - по атакующим истребителям противника. В 4-м драп ставили четыре РС-82 под крыльями, в 40-м - пару под хвостовой частью фюзеляжа.
Пе-Збис - первый вариант (московский)
Опытный Пе-Збис на испытаниях в НИИ ВВС (№392207)
Параллельно с этой самодеятельностью фронтовиков завод №39 также не забывал о совершенствовании Пе-3. Уже в сентябре 1941 г. на испытания в НИИ ВВС представили опытный образец модификации Пе-Збис. Она получила вооружение из двух пулеметов УБК (с боезапасом по 250 патронов) и одной пушки ШВАК (250 снарядов). Они располагались в носу самолета, лишенном всякого остекления. Ствол пушки заключили в конический обтекатель. Вместо установки ТСС-1 с пулеметом ШКАС у штурмана смонтировали оригинальную башенную (полностью экранированную) турель с крупнокалиберным УБТ (запас - 180 патронов). Фонарь кабины вообще сильно изменился в силу того, что если кабину укоротили почти на полметра,соответственно переместив вперед защитную проти-капотажную раму. На всех стенках кабины появились шторки, которые можно было прикрыть, попав в луч зенитного прожектора. Взлетно-посадочные качества и маневренность самолета улучшили введением автоматических предкрылков. Вместо применявшегося на Пе-2 ранних выпусков заполнения свободного объема бензобаков сжатым азотом из баллонов, на Пе-Збис смонтировали систему НГ ("нейтрального газа"). Она отбирала часть выхлопных газов из коллектора, охлаждала их и подавала в баки.
Все эти изменения увеличили взлетный вес самолета до 8040 кг, т.е. он стал на 180 кг больше, чем у серийного Пе-3. Согласно данным испытаний максимальная скорость чутьчуть упала (до 530 км/ч), а скорость полета у земли столь же незначительно увеличилась (с 445 км/ч до 448 км/ч). Летавший на Пе-Збис Хрипков отметил, что предкрылки упростили пилотирование истребителя, особенно поведение при посадке.
Испытания Пе-Збис в НИИ ВВС закончили в октябре 1941 г. Немцы подступали к Москве. Вместе с другими предприятиями завод №39 эвакуировали на восток страны. Его разместили в Иркутске. Там в конце 1941 г. подготовили еще одну модификацию, тоже названную Пе-Збис. На ней в носовой части фюзеляжа оставили только пушку. Площадь остекления носовой части существенно уменьшили. Вниз теперь можно было смотреть только через одно прицельное окно, оставленное для штурмана. Из бокового остекления сохранились только по два небольших окна на каждом борту.
Пару УБК разместили под центропланом. Их патронные ящики (левый - на 265 патронов, правый - на 230) уходили в бывший бомбоотсек. Из-за этого объем фюзеляжного бензобака пришлось уменьшить на 100 л. Между баком и пулеметами находилась перегородка, выстеленная асбестом. Она предохраняла баки от перегрева, а пулеметы - от подтекания на них бензина. Пара УБК крепилась на общей раме. Если откинуть крышку обтекателя и освободить два замка в задней части рамы, то пулеметы вместе с ящиками уходили вниз, обеспечивая удобство укладки боекомплекта и обслуживания. Вместо той экспериментальной башни, что стояла на первом опытном Пе-Збис, на новом образце появилась установка ВУБ-1 конструкции Топорова с пулеметом УБК (с пневмоперезарядкой, а не с системой рычагов, как у УБТ).
Тактико-технические характеристики тяжелого двухместного истребителя Пе-Збис (Пе-3 1944 г.)
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12,7 мм пулемета УБК вперед (один УБК и одна пушка ШВАК), один 12,7-мм пулемет УБК назад в кабине штурмана, один 7,62-мм пулемет ШКАС в хвостовом конусе; до 700 (500) кг бомбовой нагрузки.
Двигатели: два М-105РА взлетной мощностью 1100 л.с. и 1050 л.с. на высоте 4600 м (два ВК-105ПФ мощностью 1210 л.с. на высоте 2700 м).
Максимальная скорость: 438 (470 - расчетные) км/ч у земли и 535 (530) км/ ч на высоте 6000 м.
Время набора высоты: 4000 м - 6,8 мин.
Дальность полета: 2100 (1900) км.
Вес: пустого - 5815 кг; взлетный - 7870 (7920).
Размеры: размах крыла - 17,6 м; длина - 12,6 м; площадь крыла - 40,5 м2.
Пе-Збис, серийный, 1942 г., Иркутск
Пе-Збис НИИ ВВС, весна 1942 г.
При этом фонарь кабины принял вид, типичный для первых серий модификации Пе-2, которую привыкли называть "ФТ", хотя к настоящей установке ФТ она не имеет никакого отношения. Кстати, на Пе-Збис турель ВУБ-1 ввели раньше, чем на Пе-2. К турельному УБК имелось 200 патронов. Неподвижный ШКАС в хвостовом коке сохранили. Существенно усилили бронезащиту истребителя. Наконец-то внедрили щиты, прикрывавшие экипаж спереди. Два листа толщиной 4 мм стояли наклонно (из них верхний поднимался), а за приборной доской находилась 6-мм бро-неплита. Стала толще бронеспинка сиденья летчика - до 13 мм. Заложили пластину брони в нижний входной люк кабины. В общей сложности самолет теперь нес 148 кг брони.
Лопасти винтов для борьбы с обледенением омывались спиртовой смесью, подававшейся через втулку. Такое же устройство смонтировали на козырьке пилотской кабины - оно подавало жидкость на два передних стекла. Кили второго варианта Пе-Збис были немного больше, чем у всех остальных Пе-2 и Пе-3. Впоследствии на этой машине ввели также удлиненные подкосы основных стоек шасси. Это перемещало колеса в выпущенном положении на 60 мм вперед. Пе-Збис второго варианта, также как доработанные Пе-3, имел смещенную вперед центровку, провоцировавшую капотирование на посадке. Вынос колес в значительной степени исправил положение. Предкрылки сохранили.
Установка пушки ШВАК под фюзеляжем Пе-Збис завода №22
В марте 1942 г. в Иркутске возобновили сборку Пе-3, используя узлы и агрегаты, вывезенные из Москвы. Набрали на И машин. Таким образом, в общей сложности изготовили 207 Пе-3 (не считая опытной машины №391606). В апреле на поток поставили Пе-Збис. Серийные истребители полностью соответствовали опытному образцу, если не считать того, что их комплектовали стандартным, а не увеличенным вертикальным оперением. Серийные Пе-Збис (так же как и их прототип) оснащались моторами М-105РА той же мощности, что и М-105Р на Пе-3 (1050 л.с.), но с беспоплавковыми (мембранными) карбюраторами.
Государственные испытания такого Пе-Збис проводились уже "задним числом" - в мае-июне 1942 г. Летал на нем М.Нюхтиков. Новый Пе-Збис был немного легче, чем построенный в 1941 г.- 8002 кг. Тем не менее, летные данные немного ухудшились. Максимальная скорость не превышала 527 км/ч, скорость у земли - 438 км/ч. К моменту поступления Пе-Збис в строевые части взгляды на применение двухмоторных истребителей изменились. После завершения битвы под Москвой, в которой Пе-3 использовались в основном качестве бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков, их опять решили превратить в дальние истребители. К этому времени полков на этих машинах стало меньше. Временное прекращение производства и отсутствие возможности возмещать потери вынудили перевести на другую технику 208-й и 54-й бап. 40-й бап превратили в разведывательный, пополнив Пе-2, а затем американскими А-20В. Такая же судьба была у 511-го бап.
Таким образом, к весне 1942 г., за исключением разведывательных частей, на Пе-3 летали только два полка - 95-й иап и 9-й бап. Последний, базировавшийся на Центральном аэродроме в Москве, выполнял особые задания по эскортированию транспортных самолетов с высокопоставленными пассажирами. В июне-июле 1942 г. его полностью перевооружили Пе-Збис. 95-й иап 1 марта передали морской авиации; в это время полком командовал майор А.В. Жатьков. Сосредоточение Пе-3 на Северном флоте должно было усилить истребительное прикрытие проводки союзных конвоев. Поставки техники и вооружения из Великобритании и США постоянно увеличивались и начали играть очень важную роль, в первую очередь, для северного участка советско-германского фронта. Ни один советский истребитель не обладал такой дальностью, как Пе-3. Кроме того, два мотора увеличивали безопасность в длительных полетах над морем. И, наконец, наличие на борту штурмана и более совершенных, чем у одномоторных истребителей навигационных приборов (к сожалению без радиокомпаса) упрощали навигацию в открытом море.
95-й иап разместили в Ваенге, на основной базе ВВС Северного флота. Около месяца "сухопутные" летчики переучивались в "моряков". Экипажи тренировались ориентироваться только по приборам, опознавать боевые корабли различных типов, осваивали тактику атаки на них. Только в середине апреля Пе-3 начали боевые операции, причем сперва их посылали наносить уже привычные удары бомбами и реактивными снарядами. 15 апреля 1942 г. четыре истребителя (ведущим летел капитан В.А.Куликов) бомбили порт Линахамари. По советским данным, транспорт водоизмещением 4000 т затонул, были повреждены другие суда и портовые сооружения. 20 апреля одиночный Пе-3 капитана В.С.Стрельцова потопил вражеский танкер. Он поджег его бомбами и добил реактивными снарядами. Ожидая подхода очередного конвоя, PQ15, ВВС Северного флота нанесли удары по ряду аэродромов 5-го воздушного флота немцев. 23 апреля одна эскадрилья атаковала Луостари, оставив на земле гореть 16 самолетов врага. Еще один, Bf 109, был сбит в воздухе.
26 апреля семь Пе-3 отправились штурмовать Хебугтен. Их встретили 23 "мессершмитта". Не растерявшись, капитан Б.Шипилкин встретил противника на подходе залпом РСов. Бросившись врассыпную, немецкие истребители позволили "пешкам" прорваться к летному полю и осуществить прицельное бомбометание. Впоследствии опросами пленных достоверно установили, что были уничтожены четыре Ju 87, один Ju 88, один Bf 109 и повреждено еще около 20 машин, разрушены два барака и два ангара, погибло 15 человек летного и наземного состава. Но на отходе группы немецкие летчики рассчитались, сбив пять Пе-3 из семи. 29 апреля 95-й иап непосредственно занялся прикрытием конвоя. Двухмоторные истребители благополучно встретили его на пределе своего радиуса действия и довели до горла Белого моря. На севере Пе-3 нашли немало новых областей применения. Например, в том же апреле 1942 г. их использовали для сброса грузов разведгруппе, находившейся в тылу противника. Контейнеры подвесили на подкрыльных бомбодержателях. Быстроходные Пе-3 выполнили задание и вернулись без потерь.
В дальнейшем боевая деятельность 95-го иап была весьма разнообразная. Его самолеты продолжали периодически навещать расположение немцев, сбрасывая бомбы и обстреливая цели из пушек и пулеметов, прикрывали свои корабли и транспорты в базах и в открытом море, осуществляли противолодочное патрулирование. Это не описка: в связи с отсутствием у советского флота специальных противолодочных самолетов, для поиска субмарин "кригсмарине" посылали все что угодно, в том числе и Пе-3. Их дооборудовали подвеской четырех бомб ПЛАБ-100 с гидростатическими взрывателями. ПЛАБ-100 сбрасывались с парашютами, погружались рядом с целью и взрывались на заданной глубине. Но эксперимент оказался неудачным. Двухмоторные истребители были неудобны для противолодочного поиска из-за большой скорости (обрывало парашюты ПЛАБ-100, да и прицелиться такой бомбой было нелегко), плохого обзора и малочисленности экипажа. Несколько лодок с Пе-3 действительно обнаружили, а в двух случаях обстреляли пушечно-пулеметным огнем и ракетами. Но ни одной субмарины потопить или даже существенно повредить не удалось.
16 мая четыре Пе-3 потопили немецкий эсминец класса "Т". Он получил несколько прямых попаданий стокилограммовок, а затем реактивных снарядов.
В июле 1942 г. 95-й иап участвовал в прикрытии остатков разгромленного немцами конвоя PQ 17. Самолеты летали с передовой площадки на берегу, с деревянной взлетно-посадочной полосы, делая 2-3 вылета в цель. Ночью Пе-3 не летал - не имелось оборудования для ночной посадки. В случаях, когда истребитель не успевал вернуться засветло, обычным исходом была авария или катастрофа. Транспорты конвоя PQ 17 разбрелись поодиночке и мелкими группами и одной из функций истребителей являлось их обнаружение и наведение кораблей охранения.
Неудачная посадка Пе-3
В процессе подготовки к проводке конвоя PQ 18 в состав Отдельной морской авиагруппы (ОМАГ) на Северном флоте передали еще два полка, получившие новые Пе-Збис, - 13-й и 121-й иап. Они воевали на двухмоторных истребителях сравнительно недолго. 13-й иап уже принял участие в защите PQ 16 и встречного QP 14 (чуть раньше). Конвой PQ 18 обнаружил экипаж К.Усенко из 13-го иап 16 сентября. С этого момента трое суток суда сопровождали только Пе-3 - одномоторным истребителям не хватало дальности. Конвой прикрывали 23 Пе-3, летавших четверками. Из-за нехватки самолетов и экипажей иногда выполняли по два четырехчасовых полета с перерывом всего в 15 минут. 18 сентября немецкие торпедоносцы дважды пытались прорваться к охраняемым судам. В ходе этих двух атак советские истребители сбили один Ju 88 и подожгли четырехмоторный FW 200С (в последнем случае опять отличился экипаж Усенко). Всего немцы задействовали 62 самолета, но лишь одна торпеда попала в цель, повредив американский транспорт "Кентукки" (его добили корабли охранения). Один Пе-3 был поврежден в бою, еще два поломались на посадке в сумерках. Судьба поднесла 13-му иап грустный подарок. Группа Пе-3 попала в снежный заряд и разбрелась. Кто сел на "пузо", кто прыгнул с парашютом, а кто просто разбился. От полка осталась горсточка машин. 5 ноября его расформировали, пополнив уцелевшими машинами и частью экипажей 95-й иап.
121-й полк провоевал на Пе-3 побольше: на флот он попал в августе 1942 г., а сдал свою технику тому же 95-му иап в середине 1943 г. Интересно, что одна из машин 121-го полка 11 сентября 1942 г. совершила вынужденную посадку в северной части Финляндии. Штурман погиб, а летчик - старшина Самарин через несколько недель вернулся в полк. Финны восстановили машину и в августе 1943 г. ее получила эскадрилья LeLv 48. Самолет использовался как разведчик, заслужив высокую оценку финских экипажей (сравнивавших его с немецким Do 17Z, английским "Бленхеймом" и трофейным советским ДБ-3). 2 июля 1944 г. этот Пе-3 был уничтожен на аэродроме Лаппе-енранта бомбами пикировщиков Пе-2. В сентябре 1943 г. уже не было возможности сохранять значительное количество авиачастей на двухмоторных истребителях - производство Пе-Збис (вместе с Пе-2) прекратили в Иркутске в начале 1943 г. после выпуска 134 машины. Предприятие полностью загрузили сборкой бомбардировщиков Ил-4. Таким образом, 95-й иап остался единственной боевой частью на Пе-3 и Пе-Збис. В феврале 1943 г. полк передали в оперативное подчинение 5-й минно-торпедной дивизии. Теперь основной задачей экипажей стало сопровождение и обеспечение атак торпедоносцев. Роль Пе-3 при этом была двоякой. В случае прикрытия судов конвоя вражеской авиацией истребители должны были связать противника боем, не допуская нападения на торпедоносцы. Если же немецких самолетов не было или их было мало, часть Пе-Збис возглавляла атаку, подавляя зенитные средства кораблей пушечно-пулеметным огнем. Несколько позднее дооборудованные Пе-Збис кроме этого начали ставить перед торпедоносцами дымовые завесы, скрывая их от зенитчиков. Поначалу действия истребителей не всегда были удачными. 10 апреля эскорт оторвался от торпедоносцев и проморгал прорыв к ним двух пар Bf 110. Немцы сбили один Ил-4 и один "Хэмпден" 24-го мтап. Примером удачного взаимодействия Пе-3 и торпедоносцев стал бой 25 апреля. Семь самолетов 95-го иап во главе с комэском Хайдаровым сопровождали пять "Хэмпденов" 24-го мтап. Конвой состоял из 17 транспортов и корабля охранения, его прикрывали поплавковый Не 115 и три Bf 110. Наши летчики сбили "хейн-кель" и оттеснили истребители противника; по советским данным два "мессершмитта" повредили. "Хэмпде-ны" удачно атаковали. Были потоплены два транспорта (немцы признают потопление одного - "Леезее") и сторожевик. Советская сторона потеряла два Пе-3 и "Хэмпден". Летчики впоследствии неоднократно отмечали, что вести с более легкими Bf 110 маневренный бой очень сложно. Тем не менее лучшего ничего не имелось, англичане и американцы двухмоторных истребителей не поставляли и Пе-3, и Пе-Збис (к этому времени их все обычно называли Пе-3) надолго задержались в строю ВВС Северного флота, хотя их количество постоянно уменьшалось. Небольшое количество Пе-3 попало летом 1942 г. на Черноморский флот. Ими обладала 27-я раэ наряду с Пе-2 и американскими А-20. Самолеты использовались как дальние разведчики и для прикрытия кораблей в открытом море. Бороться с одномоторными истребителями немцев Пе-3 было безусловно трудно, 23 сентября 1942 г. два Пе-3 дрались над идущими в Крым транспортами с четырьмя Bf 109. Один Пе-3 с раненым летчиком сел на кавказском побережье, второй упал в море; его экипаж спасли. Один "мессершмитт" тоже сбили. К началу 1943 г. Пе-3 у черноморцев уже не осталось.
Нельзя сказать, чтобы конструкторы не работали над созданием новых истребительных модификаций базового Пе-2. Во второй половине 1942 г. занимавший в то время пост главного конструктора бывшего петляковского КБ А.И.Путилов (сам Петляков погиб в авиакатастрофе в январе 1942 г.) внес предложение вновь переработать Пе-2 в высотный истребитель. Но машина, обозначенная Пе-2ВИ, существенно отличалась от старого ВИ-100. Во-первых, самолет должен был стать одноместным. Во-вторых, Путилов отказался от турбонаддува, сделав ставку на моторы М-105ПД с нагнетателями Доллежаля. Гермокабина сохранялась. Вооружение планировали сократить до одной пушки ШВАК (с запасом в 250 снарядов) в носу фюзеляжа и одного пулемета УБК (с 250 патронами) в дистанционно управляемой установке в хвостовом коке.
В декабре 1942 г. идеи Путилова были официально одобрены наркоматом. В феврале 1943 г. Пе-2ВИ должен был взлететь. От серийного бомбардировщика сохранялись средняя и хвостовая части фюзеляжа и центроплан. Консоли крыла конструировались новые, деревянные и увеличенной площади. Аэродинамический профиль сменили на NACA 230, дававший большую подъемную силу на малых скоростях. Носовая часть фюзеляжа (секция Ф-1) тоже разрабатывалась заново. В январе 1943 ^проектирование закончили и передали чертежи в цеха. Собирались построить три опытных самолета. На первом, без гермокабины, хотели отладить работу мотоустановки. 1 февраля макетной комиссии предъявили макет гермокабины, винтомоторную группу с М-105ПД, установленную на переделанном серийном Пе-2 и пулеметную установку ДЭУ-1 на стенде. По рекомендациям комиссии усилили броне-защиту спереди.
Пе-Збис с радиолокатором "Гнейс"
10 февраля совершил свой первый полет бомбардировщик с парой М-105ПД. Нагнетатели работали неустойчиво. Второй Пе-2ВИ строили сначала под два М-105ПФ (из-за нехватки М-105ПД), но затем его переоборудовали под высотные двигатели. Деревянные консоли заказывали на стороне и это также задерживало готовность самолета. Первый полет Пе-2ВИ состоялся лишь 30 апреля 1943 г., причем машина летала с крылом от серийного Пе-2. В кабине было жарко и душно, запотевали стекла, ухудшая обзор. 9 мая, во втором полете, один из моторов отказал, но истребитель совершил благополучную посадку.
Еще один серийный Пе-2 использовался для доводки дистанционно управляемой установки ДЭУ-1. Испытания показали, что надежность ее весьма невысока, а недостаточная точность резко снижает боевую эффективность.
Учитывая недостатки мотоустановки с М-105ПД, Путилов хотел построить второй экземпляр ВИ с двигателями М-82НВ с турбонагнетателями ТК-3. Эти моторы уже испытыва-лись на серийном Пе-2. Но, увлекшись перспективными проектами, Путилов подзапустил основную по мнению НКАП работу - совершенствование серийных бомбардировщиков завода №22. За это он и поплатился. Место главного конструктора занял В.М.Мясищев. К идее высотной "пешки" он относился неодобрительно, резонно учитывая и практическое отсутствие на фронте высотных бомбардировщиков противника,и низкие характеристики, и слабое вооружение Пе-2ВИ. Доводку путиловского истребителя передали ЛИИ, тот затем спихнул ее заводу №26 (авиамоторному), где в конце 1943 г. эту тему вообще закрыли.
Еще при Путилове, в мае 1943 г. завод №22 обязали возобновить постройку Пе-3. Фактически требовался аналог Пе-Збис, но с моторами М-105ПФ. Вооружение должно было состоять из одного УБК в носу фюзеляжа (со 150 патронами) и двух ШВАК под бомбоотсеком (с боезапасом по 160 снарядов) и ШКАСа в хвостовом коке. Но уже к концу лета задание отменили, введя взамен в план завода бомбардировщики с моторами М-82.
Работа над истребителями на заводе №22 возобновилась осенью 1943 г. В ноябре макетная комиссия осмотрела полноразмерный макет истребителя, опять наименованного Пе-3. Он имел два основных отличия - новую стрелковую установку штурмана ФЗ с измененным фонарем кабины и новый носок крыла,улучшивший взлетно-посадочные качества. Однако, НКАП запретил внедрение ФЗ в серию. В итоге в феврале 1944 г. в Казани выпустили головной Пе-3 нового образца. Но он очень мало походил на сделанный ранее макет. Крыло оставили старое, так же как сохранили турель ВУБ-1. Пушек под фюзеляжем должно было быть две, но реально поставили только одну (по неясным причинам). Планировали отказаться от ШКАСа - "пугача" в хвостовом коке и заменить его ДЭУ-1, но из-за недоведенности последней машину вооружили двумя гранатометами ДАГ-10. Бомбовое вооружение ограничивалось двумя замками МДЗ-40, на которых предусматривалась подвеска бомб калибром до 250 кг. Бронезащиты спереди не было.
За первый квартал 1944 г. собрали 19 таких самолетов. Ни их летные данные, ни вооружение и бронирование не удовлетворяли требованиям времени и ВВС принимать машины попросту отказались. Государственные испытания не проводились. В июле 1944 г. один Пе-3 завода №22 передали в НИИ ВВС для опробования вооружения. Заключение НИИ по самолету было крайне неблагожелательным. Но поскольку ничего другого не имелось, то Пе-3 все-таки отправили в строевые части - 48-й и 98-й гв.драп. На этом эволюция истребительной ветви потомков "сотки" закончилась.
В 1944 г. проводились расчеты по вариантам, оснащенным дополнительными ракетными двигателями. Простейший подход предполагал установку двух ЖРД РД-1ХЗ на серийном Пе-3.
Более сложный вариант предусматривал монтаж дополнительных двигателей на что-то, похожее на Пе-2ВИ, но с турбонагнетателями. Скорость должна была подняться до 785 км/ч, но за счет уменьшения запаса бензина, вытесненного топливом и окислителем. Дальность при этом падала до 1000 км. Эти проекты так и не были реализованы.
К концу лета 1944 г. на фронте оставалось не более трех десятков Пе-3 разных вариантов, все в различных разведывательных полках. Ни одна часть не была вооружена ими полностью. Вообще функции разведки стали основными для Пе-3 еще с весны 1942 г. В ПВО они уже давно не применялись. Единственным исключением можно считать эпизод с действиями отдельной эскадрильи под Сталинградом зимой 1942-43 гг. Ее самолеты, Пе-2 и Пе-3, оснащенные радиолокаторами "Гнейс-2", охотились по ночам за транспортниками, доставлявшими грузы окруженной армии Пау-люса. Наибольшее количество Пе-3 сохранилось в морской авиации. На Северном флоте продолжал действовать 95-й иап. Он воевал на "пешках" до самого конца боевых действий на этом театре. Например, 22 октября 1944 г. два Пе-3, которые вел капитан Антонец, перехватили и сбили Ju52/3m с немецкими генералами, летевшими в Петсамо.
Кроме 95-го иап, Пе-3 на севере обладали и воздушные разведчики флота. Они входили в 28-ю ораэ, влитую затем в 118-й орап. 27 декабря 1942 г. пилот М.К.Вербицкий и штурман П.И.Селезнев стали первым экипажем, сфотографировавшим Альтен-фьорд.
На Северном флоте Пе-З-развед-чики пережили войну и продолжали эксплуатироваться и в первые послевоенные годы. В начале 1946 г. 3-я эскадрилья 574-го омрап продолжала летать на этих машинах и только с июля начала осваивать A-20G. Последние Пе-3 дожили до начала 50-х годов.
Опытный высотный истребитель "100"
1
2
Пе-3 в боях
Над морем
Примечания:
Неизвестный Пе-3
Александр Н.Медведь, Дмирий Б.Хазанов/ Москва
Двухмоторный истребитель Пе-3, 1941 г.
В условиях начала войны быстро дать фронту двухмоторный истребитель можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2. Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. конструкторской группе В.М.Петлякова и московскому авиационному заводу № 39 предписывалось в срок до 6 августа изготовить его истребительный вариант. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа заводской летчик-испытатель майор Федоров поднял в воздух первый опытный двухмоторный истребитель, получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком – присваивать истребителям нечетные номера. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чегс самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти 8 истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней!
В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало 8 бензобаков, существенно увеличить обьем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, для чего просто не было времени. Поэтому дополнительные баки на 700 л горючего, необходимые для получения требуемой дальности полета 2000 км, были размещены в фюзеляже недалеко от центра тяжести: один из баков установили в бомбоотсеке, а два других – на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.
На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный 12,7-мм пулемет БК с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного Пе-3 состояла из двух пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 ШКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол. Конструкторы прекрасно сознавали недостаточность такого вооружения, но из-за дефицита времени наращивание огневой мощи нового истребителя решили произвести позднее, в ходе доработок. Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку вести огонь назад-вниз теперь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и установили на Пе-3.
Бомбардировочное вооружение радикально упростили. От обычного Пе-2 остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомболюках мотогондол и два наружных под фюзеляжем. Суммарная масса бомбовой нагрузки уменьшилась: нормальная – до 400 кг, а перегрузочная – до 700 кг (две бомбы по 250 кг и две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы, что в дальнейшем оказалось неоправданным, т.к. Пе-3 пришлось часто применять в качестве бомбардировщика.
Вместо радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили РСИ-4. Это нововведение также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше – 50-60 км. Положение еще более ухудшилось после снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано с целью облегчения самолета.
Опытный Пе-3, переделанный из уже построенного серийного Пе-2 (зав. номер 391606, что означало – шестой самолет шестнадцатой серии завода №39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. При испытаниях его в НИИ ВВС получили следующие основные летно-технические характеристики: максимальную скорость на высоте 5000 м – 530 км/ч, потолок – 9000 м и максимальную дальность полета – 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа на завод №39 поступило распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки вновь установили очень жесткие: к 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по образцу опытного и перейти на их выпуск.
Головной серийный Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Заводские номера самолетов продолжали нумерацию Пе-2, и первый серийный истребитель имел номер 391902. Испытательные полеты, производившиеся на Центральном аэродроме в Москве, выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч. Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по размерности и назначение немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf 110С. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин) «мессер» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости. Носовая батарея из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа, заметно превышавшую этот показатель Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента.
Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирали по эскизам, а детали подгоняли по месту. Новые крупные сборочные единицы – бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям производства.
В процессе «отстрела» носовой установки выяснилось, что плексигласовый носок фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала на дюралевый, а позднее на стальной. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в носу фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты почти не отличались друг от друга. Кроме упомянутых, характерными признаками Пе-3 являются: отсутствие тормозных решеток (их не было и на разведчиках Пе-2), бортовых блистеров, верхнего остекленного люка и стрелковой установки радиста в средней части самолета. Хвостовой ШКАС был практически незаметен.
Новые стрелковые установки имели ряд дефектов. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, вылетавшие при ведении огня наружу, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеот- водов практически ничего не дали, В конце концов решили просто собирать гильзы и звенья в специальные гильзо- сборники. По оценке ведущего инженера Макарова и летчика Степанчонка, серийный Пе-3 нуждался в доработках, важнейшими из которых должны были стать: усиление наступательного вооружения за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК; усиление оборонительного вооружения путем замены турельного ШКАСа штурмана на крупнокалиберный пулемет БТ; введение бронирования экипажа спереди и увеличение размеров задней бронеплиты штурмана; замена радиостанции РСИ-4 на другую, с большим радиусом действия; установка на часть машин фотоаппаратсв для использования Пе-3 в качестве разведчика.
Первый опытный Пе-3 завода № 39 (заводской номер 391606), август 1941 г.
Пе-2И завода № 22 (заводской номер 5/33), август 1941 г.
Однако все эти изменения невозможно было внедрить в серию немедленно, поэтому самолеты пошли в строевые части в комплектации, соответствующей головному серийному Пе-3. Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (16 – в августе, 98 – в сентябре и 82 – в октябре). Кроме того, завод изготовил опытную машину Пе-3бис (первого варианта). В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск истребителей прекратился
Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС в начале сентября 1941 г. Летчик-испытатель Степанчонок и штурман воентехник первого ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов сильно слепит экипаж. Сетка прицела К8-Установилась невидимой, и огонь приходилось вести, наводя по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания оперативно и установили на стволы пулеметов пламегасители. Повторные испытания показали, что вспышки выстрелов мешать перестали.
В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам, которые немедленно заливало слезами, и летчик терял ориентацию. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение в кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения были рекомендованы к внедрению в серийное производство.
Опытный истребитель Пе-2И, 1941 г.
В конце августа московский завод №22 по собственной инициативе предложил другой вариант переделки Пе-2 в истребитель. Пе-2И (первый с таким наименованием). зав. номер 5/33 по принятой на этом заводе нумерации (т.е. пятый самолет тридцать третьей серии), в отличие от Пе-3, имел значительно более мощное вооружение. На месте бомбоотсека на нем была смонтирована двухпушечная установка ШВАК с боезапасом по 160 патронов на ствол. Вооружение в носовой части фюзеляжа осталось без изменении от Пе-2.
Самолет Пе-2И, подобно Пе-3, стал двухместным. В кабине стрелка-радиста установили 240-литровый бензобак, а обьем центропланных баков сумели увеличить на 70 л. И все же горючего оказалось недостаточно для обеспечения дальности полета 2000 км. Поэтому применили (впервые на Пе-2) подвеску на центропланных бомбодержателях двух дополнительных баков емкостью по 180 л, которые можно было сбросить после выработки топлива.
Другие изменения машины (снятие тормозных щитков, «истребительная" радиостанция и т.п.) были тождественны Пе-3. Однако вместо ШКАСа в хвостовом обтекателе на Пе-2И смонтировали неподвижный пулемет БТ под фюзеляжем. Ориентированный назад с наклоном примерно -5", пулемет располагался под тем местом, где прежде находилась кабина стрелка. В выводах Акта по испытаниям самолета вместо неподвижной рекомендовалось разработать дистанционно управляемую установку пулемета БТ.
Крупным недостатком самолета Пе-2И оказалось отсутствие бронезащиты экипажа спереди, весьма нужной при атаке обороняющегося противника, хотя установить ее было в общем-то несложно, во всяком случае не сложнее, чем на Пе-3. По конструктивно-производственному исполнению Пе-2И оказался более совершенным и в целом обладал перед «конкурентом» 39-го завода определенными преимуществами, особенно в отношении вооружения. Кроме того, по данным завода, Пе-2И на всех высотах был примерно на 10 км/ч быстроходнее Пе-3, а высоту 5000 м он набирал на 30 с быстрее. Впрочем, КБ-39 оспорило приведенные заводом №22 цифры, указав, что их получили, применив «маленькую хитрость». Оказывается, в зачетных полетах на скорость, потолок и скороподъемность Пе-2И летал без под- крыльевых баков (т.е. с уменьшенной массой и лучшей аэродинамикой), а на максимальную дальность – с ними, в то время как Пе-3 испытывался при неизменной взлетной массе и конфигурации.
С целью отработки тактики действий двухмоторных истребителей в ходе испытании Пе-2И провели ряд учебных воздушных боев с бомбардировщиком СБ и истребителем МиГ-3. Поединок с СБ убедительно свидетельствовал, что Пе-2И свободно его догоняет и атакует с любого направления, но имеет худшую маневренность в горизонтальной плоскости, поэтому бой на виражах ему противопоказан. При встрече с истребителем класса МиГ-3 «Петляков» попадал в сложное положение. В этом случае его экипажу рекомендовали две тактики: атаку на встречных курсах либо уход от противника с небольшим снижением на полном газу.
Самолет Пе-2И не стали запускать в серийное производство (завод был полностью занят выпуском Пе-2). Позднее некоторые идеи, возникшие при его разработке, использовали в конструкции последнего варианта Пе-3, строившегося небольшой серией на заводе №22 в 1944 г.
Опытный истребитель Пе-3бис, 1941 г.
Одной из первых частей, получивших на вооружение Пе-3, стал 95-й скоростной бомбардировочный авиаполк (СБАП), прежде оснащенный Пе-2. Неплохо освоившие «пешку» пилоты и штурманы легко приспособились к особенностям истребительного варианта (вскоре и сам полк сменил наименование, стае единственной истребительной авиачастью, вооруженной Пе-3). Однако описанные выше недостатки конструкции самолета вызвали у экипажей недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня противника. В докладе командира 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что если броню не установить, то «полка не хватит и на две атаки». Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.
Пе-2И завода № 22 с подвесными баками, осень 1941 г.
«Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС-, – начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони, на истребитель следовало срочно установить пушку L1IBAK и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свой «крик души» Жатьков закончил словами: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с «мессерами», зажавшими его «пешку» и полосовавшими ее очередями Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и сбросил крышку фонаря – она-то и спасла его, попав точно в винт немецкого истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали -клещи», позволив Пе-3 вырваться.
Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить. Кроме того, КБ завода №39 получило целый набор претензий от пилотов 40-го СБАП, также приступившего к перевооружению на этот самолет Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным заданием для всего КБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким названием) зав. номер 392207, испытанный в НИИ ВВС А.Хрилковым в сентябре – октябре. В ходе испытаний самолет совершил 40 полетов.
Опытный Пе-3бис отличался от серийного Пе-3 следующим: взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа, полностью лишенной остекления, установили два пулемета УБК (по 250 патронов на ствол) и пушку ШВАК с боезапасом 250 патронов; вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтировали подвижную установку с пулеметом УБТ и боекомплектом 180 патронов во вращающейся башне: консоли крыла оснастили автоматическими предкрылками; уменьшили длину фонаря кабины пилота, а также переместили вперед почти на полметра противокапотажную раму; систему заполнения бензобаков азотом заменили на так называемую «систему нейтрального газа» (охлажденных выхлопных газов моторов); смонтировали противопрожек- торные шторки на все стекла кабины.
Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), скорость на границе высотности уменьшилась до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке (обычная «пешка», унаследовавшая от предшественника ВИ-100 скоростной профиль крыла B-BS, была склонна к сваливанию при выравнивании).
Несмотря на неоднократные требования военных, завод №39 из-за неритмичных поставок комплектующих оказался не в состоянии установить на Пе-3бис радиополукомпас РПК-10. Неожиданным последствием установки пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства в совокупности с уменьшением остекления кабины привели к ухудшению условий ориентирования,сильно затруднили полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью. Для Пе-3бис были характерны и другие дефекты, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.
После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реа- лизовывать на серийных самолетах Отдельные машины дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов ИАС. На самолеты устанавливали пушки ШВАК, заменяли пулеметы ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберные УБТ (при этом стандартная «черепаха» – задняя подвижная часть фонаря – демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель авиационных гранат ДАГ-10. Многие Пе-3 получили ракетное вооружение: четыре пусковых установки РО-82, а некоторые – еще и пару РО-132.
1 Унифицированные пулеметы Березина в крыльевом. синхронном и турельном вариантах пришли на смену БК, БС и БТ. Новое оружие поставлялось с комплектом деталей, позволявшим при необходимости на месте с помощью слесарного инструмента собрать требуемый вариант.
Серийный истребитель Пе-3бис, 1942 г.
Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3бис, который и стал серийным. Работа производилась в Иркутске в конце 1941 – начале
1942 гг. В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942г. (в том же месяце из деталей, привезенных из Москвы, собрали еще 11 Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а на испытания а НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (зав. номер 40143900) попал только в конце мая. Контрольные полеты проводил летчик М. Нюхтиков.
Отличия машины от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем, пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании пулеметов При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого – из 265 патронов; вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-3бис заводом №39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода №22 (так называемую «установку Топорова», она же ВУБ-1, она же Б-270, в литературе, в том числе и у многоуважаемого В.Б.Шаврова, ошибочно именуемая «ФТ»), Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с механизмом пневмоперезарядки, а не турельный вариант пулемета) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов.
В кабине экипажа в качестве вынужденной меры для улучшения условий работы штурмана в полете сняли противокапотажную раму Усилили бронирование: спереди летчика прикрыли отдельными бронеплигами толщиной от 4 до 6,5 мм, бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет. При этом общая масса брони возросла до 148 кг. От остекления в носовой части фюзеляжа оставили лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета и по паре небольших трапециевидных окон по бортам. Перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости фюзеляжного бензобака №7 на 100 л Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном,предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина. Для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете) площадь килей увеличили на 15%. Установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря.
Опытный Пе-3бис (заводской номер 392207) на аэродроме завода № 39, октябрь 1941 г.
Опытный Пе-3бис (заводской номер 40143900) на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1942 г.
Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части пушки и брони. Это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения – самолет так и норовил -встать на нос» (то же наблюдалось на доработанных в частях Пе-3). С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили (по предложению летчика-испытателя Коккинаки), в результате колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя при посадке.
Нормальная полетная масса второго варианта Пе-3бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте – до 527 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин. Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 г
Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало – Пе-3бис (изделие 40), пятый самолет (05) первой серии (01). В 1942 г. завод №39 выпустил 121 Пе-3бис. Еще 13 машин дали фронту в начале 1943 г. Это были остатки серии, поскольку с осени 1942 г. предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков Ил-4.
Любопытно, что из-за относительно небольшого объема производства Пе-3бис использовался на заводе №39 в качестве «отладочной» машины. В его конструкцию вносились и опробовались многочисленные мелкие (и не очень) изменения, которые впоследствии – в случае, если полезный эффект от внедрения убедительно подтверждался – применялись на Пе-2 массового выпуска. Так, именно на серийных Пе-3бис появилась и прошла отладку верхняя установка бомбардировщика ВУБ-1, новый фонарь кабины пилота, основные стойки шасси с увеличенным выносом вперед, усовершенствованная бензосистема и система нейтрального газа. Дело дошло до того, что завод №39 по опыту эксплуатации Пе-3бис планировал (но не успел) оснастить Пе-2 предкрылками!
Опытный высотный истребитель Пе-2ВИ, 1943 г.
Главный конструктор авиазавода №22 по самолету Пе-2 А.Путилов был человеком увлекающимся. Он отлично помнил о том, что «пешка» первоначально создавалась как высотный истребитель, и решил довести ее в этом варианте до серийного производства. Формально такое задание никто не отменял: ведь еще в 1941 г. СНК обязал КБ Петлякова изготовить пять Пе-2 в варианте высотного истребителя с гермокабинами и передать их на государственные и войсковые испытания Однако внедрение бомбардировочной модификации на четырех заводах(планировался и пятый, в Харькове), а затем война спутала все карты.
Лишь во второй половине 1942г.Путилов, сменивший Изаксона на посту главного конструктора (Петляков, как известно, погиб в катастрофе в январе 1942 г.), смог снова приступить к реализации давних идей. В декабре 1942 г. ОКБ-22 получило официальное «добро» от НКАП на постройку высотного двухмоторного истребителя. Сроки, как всегда в войну, были очень жесткими: первый полет планировался на конец февраля следующего года.
В конце января 1943 г. макет истребителя Пе-2ВИ с моторами М-105ПД (нагнетатели В А.Доллежаля) предъявили комиссии НИИ ВВС. Собственно, ей продемонстрировали макет гермокабины (одноместной, только для летчика), винтомоторную группу с М -105ПД на опытном Пе-2 (зав. номер 12/138), дистанционно управляемую оборонительную установку ДЭУ-1 с пулеметом УБК, почти готовый планер самолета Пе-2ВИ без моторов, а также чертежи и схемы. Площадь крыла самолета в будущем собирались увеличить на 2,5 кв.м. комиссия утвердила макет, внеся ряд мелких изменений.
К маю 1943 г., после преодоления многочисленных неувязок и трудностей, Пе-2ВИ (зав. номер 15/161) был готов к полетам. Нужно отметить, что к этому времени моторы М-105ПД не удалось довести, поэтому они частенько отказывали и не обеспечивали требуемой высотности. Путилов решил второй экземпляр машины оснастить другим вариантом силовой установки – моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3. Опыт создания Пе-2 с этими моторами в КБ уже имелся: накануне успешно прошел испытания опытный самолет зав. номер 19/31.
В первых полетах ПЄ-2ВИ с М-105ПД выявились дефекты гермокабины, в которой уже на рулежке быстро нарастала температура и запотевали стекла Впрочем, Путилов рассчитывал быстро управиться с недостатками, а пока доложил «наверх»: высотный истребитель, созданный на базе Пе-2, уже летает. Результат доклада оказался ошеломляющим.
В то время авиация флота испытывала большую нужду в дальнем двухмоторном истребителе для прикрытия северных конвоев, операций легких сил на Черном море и т.п. По прошествии полугода с момента прекращения производства Пе-3бис разведывательные полки ВВС КА также нуждались в пополнении, поскольку по дальности полета серийный вариант Пе-2 «разведчик» уступал «тройке». Как всегда, самолеты нужны были «еще вчера». Поэтому 28 мая 1943 г. ГКО своим постановлением обязал завод №22 приступить со следующего месяца к серийному выпуску… истребителей Пе-3. Никаких гермокабин, никаких дистанционно управляемых пулеметов, никаких нагнетателей Доллежаля: использовать только серийно выпускающиеся моторы и оборудование. Детально ознакомившись с тактико-техническими требованиями, Путилов понял: ему фактически приказали организовать постройку Пе-2И образца 1941 г., но с моторами М-105ПФ.
Предписывалось снять с серийного Пе-2 пулемет и броню стрелка-радиста, разместив на освободившемся месте 500-литровый бензобак. На месте бомбо-отсека следовало смонтировать две мушки ШВАК со 160 снарядами на ствол. Пулемет УБК со150 патронами оставался в носовом обтекателе, а в хвостовом необходимо было разместить ШКАС.
И тут Путилов позволил себе не согласиться с заданием. Он считал, что в том виде, в каком истребитель был заказан, он уже не соответствовал требованиям времени (заметим, что и заказывающее управление ВВС, формулируя требования к двухмоторному истребителю на 1943 г., хотело получить куда более современный самолет с максимальной скоростью 650 км/ч, дальностью полета не менее 2000 км и вооружением, включавшим две пушки калибра 23 мм (или 37 мм) и три-пять крупнокалиберных пулеметов). По мнению главного конструктора, следовало делать ставку на Пе-2ВИ, а вовсе не на устаревший Пе-3.
Серийный Пе-3бис № 39, весна 1942 г.
Самолет Пе-3 с радиолокатором «Гнейс» в НИИ ВВС
Но он недооценил последствий своего шага. У наркомата имелся большой -зуб» на Путилова: в ходе серийного производства летно-технические данные Пе-2 в основном ухудшались из-за увеличения полетной массы и снижения качества производственного исполнения. Так, максимальная скорость у «пешек» некоторых серий 1943 г. уменьшилась до 480-490 км/ч. Несмотря на огромную проделанную работу, самолет никак не могли заставить летать на одном моторе без снижения, хотя в руках опытных летчиков-испытателей новенькая, только что с конвейера, машина еще держалась «в горизонте», да и то на высоте не более 1000 м Залатанные боевые самолеты, с отработавшими по 40-50 часов моторами, нередко прошедшими переборку, этого уже не могли. А тут Путилов с его «высотниками» и особым мнением..
Терпение руководства НКАП лопнуло, и на заводе №22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2 В.М.Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно нецелесообразности восстановления производства Пе-3 Однако он с прохладцей отнесся к «высотникам» своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ в ЛИИ, а позднее – на авиамоторный завод №26, где она благополучно «заглохла» к концу года. Вскоре вместо Пе-3 завод получил задание на развертывание серийного производства Пе-2 с моторами М-82. Но и это решение оказалось не вполне обоснованным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3… Мясищев уже не мог возражать – у него к этому времени тоже было «рыльце в пушку».
Последние двухмоторные истребители «Пе», 1944 г.
Назревшая необходимость в повышении боевых качеств Пе-2 привела в 1943 г. к созданию его нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. Начиная с 205-й серии, «пешка» стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означало, что все проблемы остались позади. Одной из них являлась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция этой установки препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения. Наблюдались случаи, когда члены экипажа оказывались не в силах преодолеть их и погибали вместе с машиной
В начале 1943 г. ОКБ завода №22 разработало новую, более совершенную установку штурмана, получившую обозначение «ФЗ» – «фронтовое задание». Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Вскоре установка «ФЗ» прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В интересах минимизации технического риска ее решили смонтировать прежде всего на новом варианте двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый Пе-3 производства завода №22 был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г.. и абсолютно не соответствовал требованиям времени Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних оборонительных установок «ФЗ», рассчитывая на то, что для новейшего варианта Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на «тройке» также осталось обычным, серийным. Завод по неясным причинам не сумел отладить двухпушечную подцентропланную установку и ограничился всего одной пушкой ШВАК. В носовом обтекателе «в наследство» от серийной «пешки» остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали две кассетницы ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2 – довольно слабое оружие для защиты сзади-снизу Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода N922 на государственные испытания не передавался (всего в первом квартале 1944 г построили 19 машин, но в полки они поступили только в августе, после нескольких туров «борьбы под ковром» между НКАП и ВВС). Все выпущенные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го (бывшего 40-го АПР ГК КА) и 98-го (бывшего 4-го АПР ГК КА) гвардейских дальних разведывательных полков.
Истребитель (зав номер №15/298) в июле-августе 1944 г. был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения (судьба последней, девятнадцатой машины неясна – весьма вероятно, что она так и не была принята ВВС). Оценка, которую дал ведущий инженер по самолету инженер- майор Д.Смирнов, оказалась невысокой. Слабость вооружения бросалась о глаза и неспециалисту: в то время даже одномоторные советские истребители, помимо пушки ШВАК, несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибром не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с уже имеющейся.
Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик Пе-2 того же периода постройки. У бомбардировщиков трехсотой и последующих серий максимальная скорость на высоте 3500-4000 м оценивалась равной 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,5-11 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры, максимальную скорость на границе высотности моторов не менее 625 км/ч и время набора высоты 5000 м не более 6 мин.
Свой способ повышения летных данных Пе-3 предложил в феврале 1944 г. С.П.Королев. По результатам отработки жидкостного реактивного двигателя РД-1ХЗ на Пе-2 (заводской номер 15/85), он предложил оснастить «пешку» парой таких установок для использования их в качестве ускорителей. «В этом случае,- писал Королев,- Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъемности и, одновременно, высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолетов противника… на большой высоте.»
Самолет Пе-3 завода № 22 выпуска 1944 г. на полевом аэродроме
В другом варианте высотный истребитель с дополнительными ЖРД Королев предлагал строить на базе серийного Пе-2 с моторами ВК-105ПФ. обещая достижение потолка 15000 м и скорости 785 км/ч! Самолет предполагался одноместным, предельно облегченным, с гермокабиной и турбокомпрессорами. Вооружение – две пушки калибра 20 мм под бомбоотсеком. Баки на 350 кг топлива (тракторного керосина) и 1750 кг окислителя (концентрированной азотной кислоты) размещались в носу фюзеляжа и центроплане, потеснив «родные» бензобаки. Хотя конструктор и считал, что «расчетные данные не дают основания предполагать возникновения каких-либо нежелательных явлений», эксплуатация пилотируемой «полуракеты» обещала быть чересчур сложной и рискованной, а дальность не превышала бы 1000 км. Предложения не были приняты.
Так, на довольно невеселой ноте завершилась история развития двухмоторных истребителей «Пе°. Из 360 серийных машин некоторые переоборудовались в перехватчики с радиолокаторами «Гнейс-2», о них можно прочесть в статье «Ночные «ерши» («АиВ» № 2"95). Новый Пе-2И, разработанный под руководством В.Мясищева в 1944 г., никакого отношения к истребителям не имел.
2 Авиационный полк разведчиков Главного командования Красной Армии
Пе-3 в боях
И все же свою роль Пе-3 в той войне сыграли В числе первых частей, получивших на вооружение Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40-й. 95-й и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й СБАП полковника С.Пестова, К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную биографию. Сформированный в апреле 1940 г., он получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре переучился на пикировщики Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк вновь приступил к переучиванию – на этот раз на новейший бомбардировщик Пе-2 и стал первой частью ВВС Красной Армии, вооруженной этой техникой. На воздушном параде в Москве 1 мая 1941 г. демонстрировались Пе-2 именно этого полка.
В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й СБАП базировался сравнительно далеко от границы – на аэродроме Калинин и не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие авиачасти приграничных военных округов. 6 июля полк вошел в состав ВВС Западного фронта. Хотя экипажи неплохо освоили свои машины, но общая тяжелая обстановка не замедлила сказаться. Уже в августе 95-й СБАП, лишившийся материальной части, вывели на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав переучивался на Пе-3. Стрелки- радисты были откомандированы в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики задумывались над новой истребительной тактикой. Кому-кому, а им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки «пешки», было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно было лишь в случаях, когда объектами атак станут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.
Рассматривались различные способы боевого применения Пе-3 – от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих самостоятельно отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода больших сил противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-лидера, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» – эсминец), и в Голландии, авиационные специалисты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».
Нетрудно было заметить, что благодаря сравнительно большой дальности полета Пе-3 хорошо подходил на роль скоростного разведчика. Недостаток защитных свойств вполне компенсировался обычной для российской осени облачностью, которой экипаж мог воспользоваться в случае необходимости.
Приказом Командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й СБАП был преобразован в истребительный авиационный полк (ИАП), имеющий по штату 40 Пе-3 (это было необычно, поскольку в тот период времени большинство полков переводились на 20-самолетный штат). Тем же приказом полк включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А.Жатькова вылетела на первое
боевое задание в роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать «Дугласы» и без потерь вернулись на свой аэродром.
Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го ИАП ст. лейтенант Фортовов, который одержал победу над Ju 88. В тот же день еще один «Юнкерс» поджег лейтенант Куликов. 5 октября полк потерял первый истребитель – из полета не вернулся экипаж Фортовоеа. Обстоятельства его гибели остались неизвестными. Ведомый смог лишь сообщить, что командир заметил одиночный вражеский самолет и, приказав продолжать барражирование над объектом, в одиночку бросился на перехват.
С начала октября 95-й ИАП привлекался и к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А.Сачкова атаковала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено 40 бомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109 и з завязавшемся бою каждая из сторон потеряла по одной машине. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.
28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л.Пузанова и лейтенанта В.Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров Им удалось перехватить три Ju 88, которые, используя облачность, пытались пробиться к станции. Встретив советские истребители, немцы бросились врассыпную, и Пузанов быстро сбил один «Юнкерс». Стрельцов решительно атаковал другой вражеский самолет, экипаж которого оказал серьезное сопротивление. Во второй атаке лейтенант зажег мотор бомбардировщика, а в третьей смог добить противника, но и сам был ранен, а осколками стекла, разбитого немецкой пулей, Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик посадил истребитель на аэродром и уже на пробеге потерял сознание.
В конце ноября 1941 г. командиром 95-го ИАП стал майор А.Жатьков, уничтоживший в воздушных боях несколько самолетов противника. Осенью на «пешках» выполнили доработки, установив в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменив пулемет штурмана на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые смонтировали еще и по два РО-132. Стрелять можно было залпами по 2 или 4 реактивных снаряда На нескольких машинах установили аэрофотоаппараты АФА-Б Главной задачей 95-го ИАП в декабре-январе оказалось нанесение ударов по немецким войскам. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на врага более полутора тысяч бомб. Но все же полк считался истребительным, команда на взлет могла поступить в любую минуту, поэтому воду из моторов не сливали даже в лютые морозы.
Пулеметы УБК на подфюзеляжной установке Пе-3бис, 1942 г.
Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й ИАП был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена, в том числе майор А.Жатьков и его штурман капитан Н.Морозов – ордена Ленина Спустя два дня полк вылетел на Север.
В числе первых получил Пе-3 и 208-й СБАП капитана Коломейцева. С первого дня войны полк, вооруженный СБ, оказался в самой гуще сражений. Накал боев был столь велик, что к концу июля шестиэскадрильный полк потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего В8С от 4 августа 1941 г. на основе 208-го СБАП были созданы три полка уменьшенного двухэскадрильного состава (по 20 самолетов в каждом). Один из них. сохранивший прежнее наименование, приступил к переучиванию на Пе-3.
С 15 октября 208-й СБАП приступил к ведению боевых действий в составе 6-го ИАК Главной задачей части было прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки -выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов. За три месяца боев полк совершил 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы полк получил благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г.Жукова. В декабре 1941 г. в связи с острой нехваткой Пе-3 командир 6-го ИАК полковник Мительков приказал передать оставшиеся в 208-м СБАП 12 самолетов в 95-й ИАП, и в следующем месяце полк убыл с фронта для переучивания на Ил-2.
40-й СБАП так же воевал в первые месяцы войны на СБ, но для переучивания на новые самолеты с фронта не выводился. Пе-2 и Пе-3 в эту часть начали поступать в сентябре 1941 г. В том же месяце полк разделили на два, выделив из его состава 40-А СБАП – впоследствии 511-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП).
С 22 по 24 сентября самолеты полка нанесли ряд ударов по железнодорожному узлу Старая Руса и вывели его из строя на неделю. Три полко-вылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Рославль приостановили движение немецких эшелонов на 2-3 дня. В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался исключительно как бомбардировочный Он выполнил 365 самолето-вылетов, в которых было сброшено 218 т бомб. В числе наиболее заметных успехов стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командир эскадрильи капитан А.Рогов получил за это звание Героя Советского Союза) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. 15 декабря 1941 г. часть преобразовали в 40-й АПР ГК, а позднее он получил более привычное наименование 40-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП).
Его экипажи вели стратегическую разведку на широком фронте: от предгорьев Кавказа до Калинина. Самолеты регулярно появлялись над крупнейшими аэродромами. Сеща, Олсуфь- ево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в сплошном фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была получена единая фотокарта всего района. Личный состав выполнил ряд доработок на своих машинах. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Некоторые Пе-3 оснастили качающимися установками для АФА-1, а в мотогондолах на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки. Ввиду естественной убыли, «тройки» постепенно заменялись Пе-2 «разведчик». По состоянию на 1 января 1943 г. полк располагал 11 Пе-3, что равнялось 38% от боевого состава Впоследствии эта часть была постепенно перевооружена на самолеты А-20В «Бостон».
9-й ББАП майора В.Лукина войну встретил на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня на земле и в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего был выведен в резерв и в июле-августе перевооружен на Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк «9-А» (впоследствии 723-й ББАП) В сентябре часть получила вместо пикировщиков истребители Пе-3, но наименование ее не изменилось. В период с октября 1941 г. по февраль 1942 г. полк базировался на Центральном аэродроме в Москве.
Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. полк выполнил для нанесения БШУ по наступающим немецким войскам. Другими важными задачами являлись прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск, Москва-Дмитров и разведка. С октября 1941 г. пс февраль 1942 г. экипажи 9-го ББАП сбили 11 самолетов, включая 6 Bf 109, и выполнили 130 разведрейдов. В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Одной из них стало лидирование направляемых на фронт авиачастей, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально «привели за руку» на новые аэродромы базирования «пешки» из 9-го ББАП.
Наиболее подготовленные экипажи привлекались к сопровождению правительственных самолетов и, выполняя эту важную задачу, за неполных три месяца совершили 95 самолетовылетов. Полеты нередко проходили в сложных метеоусловиях, что порой приводило к трагедиям. Так, 21 ноября 1941 г. шестерка Пе-3, возглавляемая майором Лукиным, сопровождала С-47, на котором летели маршал С.Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.Хрущев. При сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин увидел прямо перед собой хвост «Дугласа», резко отвернул влево и столкнулся с машиной ведомого. В результате Лукин и его штурман погибли, а экипажу второго самолета удалось спастись на парашютах.
В конце декабря 1941 г. Пе-3 9-го ББАП были доработаны путем установки пушки ШВАК в носовой части фюзеляжа и крупнокалиберного пулемета БТ на турели у штурмана. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав ИАС полка. К вечеру 31 декабря переделка была завершена, и в новый 1942 г. полк вступил, располагая машинами с существенно большими боевыми возможностями. Так, 5 июля 1942 г. при лидировании эскадрильи ЛаГГ-3 Пе-3 капитана К.Данилкина неподалеку от Воронежа был атакован четырнадцатью Bf 109. Это произошло в районе аэродрома посадки, когда у ЛаГГ-3 практически не осталось топлива для ведения воздушного боя, да и пилотировали их неопытные новички. Немецкие летчики все внимание сосредоточили на самолете-лидере, по-видимому, решив, что на борту его находится какая-то важная персона. Штурман К.Мантуров из турельного БТ сбил одного за другим два Bf 109. Еще один упал, прошитый очередями носовой установки Четвертый «Мессершмитт» Данилкин сбил уже на горящем самолете. Пулемет штурмана молчал, и немецкие истребители добили израненную машину – Пе-3 взорвался в воздухе. Он оказался единственным самолетом, потерянным 9-м ББАП в воздушном бою за 8 месяцев. Еще два «Петлякова» сбила зенитная артиллерия, один не вернулся с боевого задания, и еще один вражеская авиация уничтожила на аэродроме Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.
Пушка ШВАК на подфюзеляжной установке Пе-3 завода N2 22, 1944 г.
511-й ББАП был сформирован в середине сентября 1941 г. на основе разделившегося пополам 40-го СБАП. Командиром новой части назначили капитана А.Бабанова. Полк получил два десятка новеньких Пе-3, и 10 октября начал боевую деятельность в составе ВВС Западного фронта. В ходе битвы под Москвой полк базировался на аэродроме в Ногинске и привлекался, в основном, для нанесения БИУ. За три месяца его экипажи совершили более 320 боевых вылетов, уничтожив свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом. Полк нес и весьма значительные потери. 16 и 18 марта экипажи лейтенантов Г.Потапочкина и Л.Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким «охотником- – истребителем Bf 110С. К маю 1942 г. в полку осталось всего 7 самолетов, из них только 4 исправных. Впоследствии 511-й ББАП был перевооружен на самолеты Пе-2 «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (ОРАП).
В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступила еще одна авиачасть, вооруженная Пе-3 – 54-й Краснознаменный СБАП. Перед войной эта авиачасть базировалась в районе Вильнюса и 22 июня при внезапном ударе потеряла более половины своих СБ на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях были уничтожены почти все оставшиеся машины, после чего полк был выведен на переформирование, получил новую технику и прошел переподготовку на Пе-3.
В ходе московской оборонительной и наступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина,
Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период 54-й СБАП уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами, в воздушных боях было сбито 6 самолетов. Собственные потери составили 11 «Петляковых». Один из наиболее примечательных боев произошел 18 января 1942 г., когда четверка Пе-3 атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели группу атаковали Не 113 (по донесениям, но более вероятно – Bf 109F). Огнем штурманов один истребитель был сбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутсва и потерял крыло. Карабу- тову удалось привести свою сильно поврежденную машину на аэродром в Туле. Экипаж не пострадал. К числу наибольших успехов «троек» под Москвой относится разгром крупной немецкой автоколонны неподалеку от Клина. Разбомбив на ее пути два моста, Пе-3 отрезали дорогу 500 машинам и в течение всего дня вели их штурмовку. Привлекались Пе-3 также для сопровождения ТБ-3 и Ли-2 при высадке крупного воздушного десанта под Вязьмой и его огневой поддержки.
В конце января 1942 г. аэродром базирования 54-го СБАП Жашково был вскрыт немецкой разведывательной авиацией и в ночь с 1 на 2 февраля атакован почти двадцатью Bf 110С. Утром налет был повторен, а вечером базу бомбили несколько Ju 88. В результате полк потерял 7 маиин, из которых 3 сгорели, и остался почти без самолетов Уцелевшие истребители в середине февраля передали в 511-й ББАП, а личный состав вывели в резерв. В мае 1942 г. экипажи были направлены в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на Пе-2.
Самолеты 511-го ББАП и 54-го СБАП, в отличие от машин 9-го ББАП и 95-го ИАП, по-видимому, не дорабатывались и не перевооружались пушками. Об этом можно судить по типам израсходованных боеприпасов.
Помимо указанных выше частей. Пе-3 осенью и зимой 1941-1942 гг. поступили на вооружение 1, 2, 3 и 4-го дальних разведывательных и 603-го бомбардировочного полков, а также 8 некоторые отдельные разведывательные авиаэскадрильи (ОРАЭ). С весны 1942 г. в ВВС КА «тройки» стали использоваться только в качестве разведчиков. Самолеты, построенные иркутским заводом в 1942 г., передавались большей частью во 2. 4 и 40-й АПР ГК. Исключением является 9-й ББАП в связи с его особым статусом. В июне-июле полк получил 20 новеньких Пе-3бис и оказался, вероятно, единственным в ВВС КА, полностью укомплектованным этим типом машин На вооружении разведывательных полков, помимо Пе-3, состояли, как правило, Пе-2 в варианте «разведчик», а также импортные А-20 и В-25. В 4-м АПР ГК все Пе-2 и Пе-3 оснащались четырьмя РО-82, установленными попарно под консолями для пуска снарядов назад.
Трофейный Пе-3бис в составе ВВС Финляндии (per. № РЕ-301), август 1943 г.
Серийный Пе-3бис на полевом аэродроме
С прекращением производства Пе-3бис в Иркутске численность «троек» стала, естественно, сокращаться, и к середине 1944 г. в гвардейских отдельных разведполках Верховного главного командования (ВГК) – 47-м (бывшем 2-м АПР ГК), 48-м (бывшем 40-м АПР) и 98-м (бывшем 4-м АПР) их насчитывалось десятка полтора-два. Последние 17 серийных Пе-3 производства завода №22 поделили между собой 48-й и 98-й гвардейские ОРАП.
Несколько больший радиус действия Пе-3 по сравнению с Пе-2 варианта «разведчик» позволял глубже заглянуть на территорию противника. Впрочем, и не только противника. Так, по свидетельству генерал-майора Лезжова, в те далекие годы пилота 98-го полка, в один из июньских дней 1944 г. ему пришлось слетать на Пе-3 …в Италию, где он «проконтролировал» действия англо-американских войск. Кстати, союзники, не ожидавшие увидеть самолет с красными звездами в столь удаленном от советско-германского фронта районе, едва не сбили его.
Разведчики Пе-3 и Пе-3бис оставались на вооружении и после завершения войны. Заметим, что окончание «бис» со временем (примерно с 1943 г.) практически перестали использовать в обиходе (оно осталось только в технических документах и аварийных актах).
Над морем
Прибыв на Северный флст, 95-й ИАП в течение месяца прошел подготовку к полетам над безориентирной местностью и, начиная с середины апреля 1942 г., включился в боевые действия. Флот не располагал необходимым количеством бомбардировщиков, поэтому дальние истребители прежде всего были задействованы для нанесения БШУ по кораблям и аэродромам противника.
15 апреля 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В.Куликовым, атаковала военно-морскую базу Линахамари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4000 т, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений. Четверка потерь не имела. 20 апреля в районе порта Киркенес открыл свой боевой счет на севере экипаж лейтенанта В.Стрельцова. Вылетевший на «свободную охоту» одиночный Пе-3 удачно атаковал танкер водоизмещением около 5000 т, подкравшись к нему со стороны моря После сброса бомб самолет Стрельцова оказался мишенью для зенитной артиллерии стоявших в порту кораблей и судов. Летчик уклонился от огня, сделав переворот, а затем спикировал на горящий танкер и добил его реактивными снарядами. Разведка флота подтвердила потопление судна.
Менее чем через месяц самолеты 95-го ИАП вновь напомнили Kriegsmarine о своем существовании. 16 мая четверка Пе-3 капитана Н.Кирикова была поднята по боевой тревоге и направилась к острову Варде, где разведка обнаружила одиночный боевой корабль противника. На подходе к острову экипажи заметили немецкий миноносец типа «Т», который, обнаружив самолеты, немедленно открыл огонь и начал маневрировать. Однако 16 бомб ФАБ-100, сброшенных залпом с горизонтального полета, решили судьбу миноносца. Во второй атаке пара Пе-3 разрядила свои реактивные орудия, после чего на глазах у летчиков неприятельский корабль скрылся в волнах. В этом бою вновь участвовал лейтенант В.Стрельцов Этот незаурядный летчик за три года войны совершил 146 боевых вылетов, потопил 3 и повредил 2 корабля, уничтожил 12 самолетов, 9 танков, 2 железнодорожных эшелона и 45 автомобилей противника. Он стал единственным летчиком 95-го ИАП, получившим в годы войны звание Героя Советского Союза.
Весной и летом 1942 г. усилились удары немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска Для более эффективного противодействия противнику Советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав вошел и 95-й ИАП, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей,поручалось нанесение ударов по немецким аэродромам в дневных условиях. 23 апреля первая эскадрилья полка атаковала авиабазу Луостари, уничтожив 16 самолетов на земле и сбив в воздухе еще один Bf 109. Эскадрилья вернулась с боевого задания без потерь.
По-другому сложилась обстановка при нанесении БШУ по аэродрому Хебугтен. Эта крупная авиабаза периодически принимала до сотни немецких самолетов и представляла собой заманчивую, но опасную цель. Семерка Пе-3, атаковавшая аэродром, была встречена большой группой (более двух десятков) немецких истребителей. которые, однако, не смогли сорвать бомбометание. Стремясь выиграть время, ведущий группы капитан Б.Шишкин сманеврировал и встретил истребители противника залповым пуском реактивных снарядов. Неожиданность применения PC-132 и РС-82 сыграла свою роль и на время отсрочила атаку истребителей, позволив советским летчикам прицельно отбомбиться по стоянкам самолетов и ангарам. Однако при отходе «Петляковых» немецкие истребители буквально растерзали группу. На свой аэродром вернулся только один Пе-3, еще один приземлился на аэродром соседей Летчик третьего «Петлякова», спасшийся на парашюте, оказался последним из уцелевших. Потери немцев по оценкам пилотов, участвовавших в нанесении удара, составили 26 уничтоженных и поврежденных самолетов.
В конце апреля 1942 г. экипажи 95-го ИАП смогли снова почувствовать себя истребителями. Тройка Пе-3, возглавляемая командиром полка майором Жать- ковым, встретила конвой PQ-15 на большом удалении ог аэродромов Заполярья. Этим она, по-видимому, сильно удивила пилотов немецких торпедоносцев и бомбардировщиков, привыкших к отсутствию противодействия в воздухе. Как бы то ни было, но атаковать конвой, следовавший под истребительным прикрытием, немецкая авиация не стала.
В начале июля 1942 г. к операционной зоне советского Северного флота приближался печально известный караван PQ-17, оставшийся в результате решения британского адмиралтейства без прикрытия Только С 4 по 10 июля конвой 130 раз атаковали Ju 88,43 – Не 111 и 26 торпедоносцев Не 115. Самолеты 95-го ИАП приступили к прикрытию уцелевших судов, действуя на предельном радиусе. На самом берегу Кольского полуострова удалось найти полевую площадку, ВПП которой сделали из лиственничных плашек. Это позволило еще немного выдвинуть на северо-запад зону авиационного прикрытия. Четверки Пе-3 попеременно вылетали на барражирование, делая 2-3 полета в сутки – каждый продолжительностью по 4-5 часов
13 июля ведущий четверки капитан К.Володин заметил группу вражеских самолетов направлявшихся к прикрываемым кораблям. Разделившись, пары Володина и лейтенанта А.Сучкова атаковали немецкие бомбардировщики. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем они сбили семь «Юнкерсов». Ответной очередью был тяжело ранен Сучков, и управление машиной взял на себя штурман. Через полтора часа полета над морем он привел поврежденный самолет на аэродром и смог его удачно посадить.
19 сентября 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая командиром полка, отразила налет 24 бомбардировщиков Ju 88, попытавшихся атаковать суда конвоя PQ-18 на рейде Молотовска. Два немецких самолета были сбиты, несколько повреждено.
Еще одной функцией Пе-3 95-го ИАП стало сопровождение своих торпедоносцев и бомбардировщиков при нанесении ударов по конвоям противника. Так, 25 апреля 1943 г. пятерка торпедоносцев Ил-4 под прикрытием трех пар Пе-3 атаковала конвой в Конгс-фиорде. Над ордером барражировали Bf 110 и поплавковый самолет Не 115. Пе-3 представилась возможность помериться силами с близкими по типу немецкими истребителями, которых часто путали в воздухе с Пе-3 из-за похожего силуэта и двухкилевого оперения Но боя не получилось. «Воздушный зонтик» над конвоем рассыпался после первой атаки «пешек». «Мессершмитты» ушли в облака, а менее маневренный Не 115 рухнул в воду. Через минуту торпедоносцы вышли в атаку. Два транспорта, тральщик и сторожевой корабль противника пошли ко дну.
Летом 1942 г. в состав ОМАГ включили 13-й авиаполк на Пе-3бис Ввод в строй летчиков из полка майора В.П.Богомолова осуществлялся с помощью опытных командиров эскадрилий из 95-го ИАП, и вскоре недавно прибывшая часть стала привлекаться для прикрытия морских конвоев Авиаторы вполне успешно справлялись с поставленной задачей – на счету командира полка и лейтенанта А.И.Усти- менко появились сбитые Ju 88. 18 сентября на долю экипажей 13-го СБАП выпала встреча с весьма редкими на
советско-германском фронте самолетами FW 200. Четверка Богомолова, прикрывая конвой PQ-18, отбила очередную атаку «Юнкерсов», когда летчики заметили группу «Кондоров», заходившую на корабли с противоположной стороны. Помешать противнику сбросить торпеды богомоловцы не успели, но все же экипажу лейтенанта К.Усенко удалось догнать один «Фокке- Вульф» на выходе из атаки и поджечь ему правый крайний мотор. Однако добить врага не удалось – поступила команда срочно вернуться в зону барражирования.
С приближением полярной зимы резко ухудшилась погода, что в условиях все более сокращавшегося дня делало полеты крайне рискованными. Природа нанесла 13-му полку значительно больший урон, чем немцы. Так, в одном из вылетов группа Пе-3 попала в районе аэродрома посадки в мощный снежный заряд. Не имевшие достаточного опыта ориентирования над лесотундрой экипажи оказались перед незавидным выбором: либо прыгать с парашютами, либо сажать самолеты «на брюхо». В подобных инцидентах и при ночных посадках на не приспособленные для этого полосы полк потерял большинство своих машин, а оставшиеся передал в 95-й ИАП и навсегда простился с Пе-3.
Относительно недолго воевал на Пе-3 в составе ВВС Северного флота 121-й авиаполк. В середине 1943 г. эта часть также передала свои самолеты в 95-й ИАП, который летал на Пе-3 до последних дней войны.
Значительную часть разведывательных заданий над Заполярьем выполняли оборудованные фотоаппаратами Пе-3 из 118-го разведывательного авиаполка (РАП) ВВС Северного флота Только один экипаж капитана Р.Суворова, получившего в мае 1944 г. Золотую звезду Героя Советского Союза, выполнил за годы войны более 300 разведывательных полетов, обнаружил в море и в базах свыше 800 кораблей и судов противника. Попутно ему удалось уничтожить 3 железнодорожных эшелона, 13 танков, 75 автомашин и сбить 4 самолета.
Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что в варианте разведчика и дальнего истребителя на морских операционных направлениях Пе-3 оказались вполне соответствующими требованиям времени вплоть до 1944 г. В составе ВВС Северного флота они оставались на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.
Краткое техническое описание Пе-3
Конструктивно самолет повторял бомбардировщик Пе-?, отличаясь компоновкой носовой и средней частей фюзеляжа и вооружением В ходе производства в конструкцию Пе-3 вносились некоторые изменения, соответствовавшие отличиям по сериям собиравшихся параллельно Пе-2.
Фюзеляж цельнометаллический из Д- 16Т, по типу близкий к монококу, с толстой обшивкой (1.5-2 мм) без стрингеров и с редкими шпангоутами, имел четыре технологических разьема по длине. Вырезы. люки и окна окантованы мощными балками Сечение фюзеляжа круглое, максимальный диаметр 1300 мм. длина – 12600 мм
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое, состоящее из центроплана и двух отъемных консолей. Конструкция выполнена преимущественно из Д-16 (полки лонжеронов стальные). Тонкая обшивка (0,6-0,8 мм) подкреплена частым стрингерным набором
Угол установки крыла 2°. угол поперечного «V» центроплана 0", консолей – 7°. Закрылки типа Шренка поворачиваются на 45°
Оперение двухкилевое, цельнометаллическое с полотняной обшивкой рулей. Стабилизатор переставной в диапазоне 3°45", привод – электрический Угол поперечного -V- Стабилизатора 8°, углы отклонения рулей высоты: 31° вверх, 18° вниз; рулей направления ±25°.
Шасси полностью убирающееся. Основные стойки – с двухстоечной масляно-пневматической амортизацией и колесами 900x300 мм Колея шасси – 4730 мм За нишами шасси в могогондолах размещены отсеки для бомб ФАБ-100.
Силовая установка состоит из двух двенадцатицилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р взлетной мощностью по 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и трехлопастными винтами ВИШ-61П На Пе-3 выпуска 1944 г – моторы ВК-105ПФ. форсированные, взлетной мощностью по 1210 л. с.
Запуск двигателей – сжатым воздухом Водяные радиаторы расположены в крыле с выпуском охлаждающего воздуха через жалюзи на верхней поверхности. Масло- радиаторы под моторами Управление створками радиаторов и изменением шага винтов-электрическое Все топливные баки – протектированные, оснащены системой нейтральною газа для защиты от пожара Пе-3 комплектовались радиостанцией РСИ-4
Истребитель Пе-3 А.Е.Остаева, командира эскадрильи 208-го СБАП из состава 6-го ИАК ПВО Москвы, зима 1941-42 гг.
Трофейный Пе-3бис ВВС Финляндии, Тампере, август 1943 г.
Истребитель Пе-3
Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки» в этом случае не несли.
Действия авиации на Черном море продемонстрировали настоятельную необходимость в двухмоторном тяжелом истребителе дальнего действия. Создать подобный самолет в короткое время в напряженных условиях войны не представлялось возможным. Базой для такой машины вполне мог послужить имевший «истребительное» происхождение пикирующий бомбардировщик Пе-2. 2 августа 1941 г. ГКО предписало ОКБ Петлякова разработать на основе Пе-2 дальний истребитель. На все про все конструкторам дали четыре дня. В истребитель Пе-3 был переоборудован стандартный Пе-2. Первый полет Пе-3 выполнил уже 7 августа – сталинский срок был выдержан!
Пе-3 имел ряд заметных внешних отличий от Пе-2. Остекление носовой части фюзеляжа отсутствовало вообще. В иосу монтировались две 20-мм автоматические пушки ШВАК с боекомплектом по 250 снарядов на ствол, один пулемет У Б калибра 12,7 мм с боекомплектом 150 патронов и один 7,62-м ШKAC с боекомплектом 750 патронов. По правому борту фюзеляжа были сделаны два лючка для доступа к 20-мм пушкам. Экипаж состоял из двух человек – летчика и штурмана. Уменьшение экипажа с грех до двух человек позволило отказаться от самолетною переговорною устройства. Тяжелую «бомбардировочную» радиостанцию РСБ-бис (масса 13,5 кг) заменили истребительной рацией РСИ-4 «Малютка» (масса 2 кг). Эта замена, впрочем, была достаточно странной, так как радиус действия «Малютки» не превышал 10 км, в то время как дальность полета самолета составляла 2150 км.
Рабочее место стрелка-радиста и люковая стрелковая точка на Пе-3 не устанавливались. Место стрелка в фюзеляже занял дополнительный топливный бак емкостью 225 л. Во внутреннем бомбоотсеке также ставился еще один топливный бак, емкостью 250 л; бомбодержатели не ставились. Кроме того, на Пе-3 не было тормозных решеток и иллюминаторов в хвостовой части фюзеляжа.
Размеры истребителя остались такими же, как у бомбардировщика: размах крыла 17,15 м, длина 12,241 м, высота 3,42 м и площадь крыла 40,5 м?. Масса пустого составляла 5890 кг, взлетная – 7880 кг. Взлетная масса истребителя оказалась на 344 кг больше, чем у Пе-2 31-й производственной серии (7536 кг).
На Государственных испытаниях в августе 1941 г. Пе-3 развил максимальную скорость 530 км/ч на высоте 9000 м. Было принято решение о незамедлительном запуске истребителя в серийное производство. Уже к 25 августа завод № 39 на Ходынке выпустил пять самолетов Пе-3. Всего же в августе заводом № 39 было построено 16 Пе-3, а к концу сентября завод сдал 98 двухмоторных истребителей.
Личной состав «Голубой эскадрильи» (испанская экспедиционная добровольческая эскадрилья, которую Франко послал на Восточный фронт; эскадрилья действовало в составе JG-51) осматривают сбитый Пе-3. На снимке хорошо получилась носовая часть двухмоторного истребителя, которая не имела остекления.
Пе-2 31-й серии
В конце августа с Пе-2 на Пе-3 был перевооружен 95-й бомбардировочный авиационный полк полковника С. Пестова. Полк получил Пе-2 в феврале 1941 г., в числе первых в ВВС РККА. «Пешки» этого полка пролетели над Красной площадью 1 мая 1941 г.
Самолеты Пе-3 предназначались для использования в качестве барражирующих перехватчиков в системе ПВО объектов особой важности. 25 сентября 1941 г. 95-й бомбардировочный авиационный полк был преобразован в 95-й истребительный авиационный полк. Полк вошел в состав 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО. Корпус осуществлял ПВО Москвы.
К боевой работе истребители Пе-3 из 95- го полка приступили в конце сентября 1941 г. В частности, шестерка Пе-3 эскортировала С-47 с членами британской военной миссии на борту на маршруте из Вологды в Москву. «Пешки» успешно отбили атаки трех немецких истребителей, пытавшихся сбить Дуглас. 30 сентября полк перебазировался под Нарофоминск. 3 октября экипаж старшего лейтенанта Фортовова одержал первую победу в воздушном бою на новом типе самолета – сбил бомбардировщик Ju-88. 5 ноября Фортовов был сбит сам. летчик погиб, погиб и его штурман – первые потери 95-го ПАП.
В октябре 1941 г. выявились некоторые недостатки Пе-3, прежде всего – недостаточная мощь наступательного и оборонительного вооружения, слабая защищенность. В спешном порядке вместо носовою ШКАСа установили второй У Б, демонтировали задний сдвижной колпак фонаря, опять же заменив ШКАС на УБ. Защищенность удалось улучшить путем установки в носовой части фюзеляжа бронеплиты.
Завод № 39 изготовил 207 истребителей Пе-3, после чего переключился на производство Пе-3бис. Подавляющее большинство истребителей было собрано в Москве, на Ходынке. однако сборку 11 Пе-3 завершили уже в эвакуации, в Иркутске, в конце 1941 г.
Основным внешним отличием истребителя Пе-3бис от Пе-3 стало наличие закрытой турели ВУБ-1. Пе-3-бис с целью улучшения поведения самолета на режимах взлета и посадки оснащались щелевыми предкрылками. Начиная с весны 1942 г, истребители Пе- 3бис состояли на вооружении четырех авиаполков наряду с истребителями Пе-3.
Летчик и штурман истребителя Пе-3бис авиации Северного флота уточняют задание на боевой вылет. Верхние и боковые поверхности самолета окрашены в белый цвет, низ – светло-голубой. Крайне необычно наличие на Пе-3 остекления носовой части фюзеляжа. Характерные для бомбардировщиков Пе-2 рамочные антенны радиополукомпасов РПК-10 на истребителях обычно отсутствовали.
Из книги Техника и оружие 1995 03-04 автора Журнал «Техника и вооружение»ИСТРЕБИТЕЛЬ Ла-5 Создан С.А. Лавочкиным в 1942 году. Всего выпушено 10 тысяч истребителей.Основные тактико-технические характеристики. Начал выпускаться в 1942 г. Двигатель – АШ-82. 1300 л.с. Размах крыла – 9,8 м. Плошадь крыла – 17,59 кв.м. Длина – 8.67 м. Вес взлетный – 3265 кг. Скорость
Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил АлександровичИСТРЕБИТЕЛЬ Р-38 «ЛАЙТНИНГ» Создан фирмой «Локхид»в 1939 году. Самолет широко применялся в качестве ночного истребителя и разведчика. Были различные варианты вооружения. Использовался также как истребитель-бомбардировщик. Всего было выпущено 9923 самолета. Первое боевое
Из книги Реактивные самолеты Люфтваффе автора Шунков Виктор НиколаевичИСТРЕБИТЕЛЬ ЯК-1 Создан в ОКБ А.С. Яковлева в 1940 году. Всего выпущен 8721 самолет. Як-1 стал основой целой серии самолетов Як. На Як-1 сражалась Лилия Литвяк – сильнейший летчик-истребитель в мире среди женщин.Основные тактико-технические характеристики. Двигатель М-105П, 1050
Из книги АвиО?5 автораИстребитель ИП-21 Авиационный конструктор Михаил Михайлович Пашинин (1902–1973 гг.) после окончания МАИ был направлен на московский авиазавод № 1, где работал на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 г. Пашинин переводится на авиазавод № 21 в Горький
Из книги Авиация и космонавтика 2013 08 автораИстребитель Не-280 Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь
Из книги Оружие Победы автора Военное дело Коллектив авторов --Истребитель И-4 (АНТ-5) В.Котельников (г. Москва)Все наши истребители конца 20-х годов в чем- то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от
Из книги Пе-2 автора Иванов С. В.Истребитель Су-27 Выбор завода для серийного производстваВыбор завода для серийного производства того или иного самолета всегда являлся прерогативой руководства министерства, а возможности влияния ОКБ на принятие данного решения были довольно ограничены. Решения
Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автораИстребитель J-11 Владимир Ильин В майском номере журнала мы рассказывали о самом массовом китайском истребителе J-7, являющимся копией советского МиГ-21. Вторыми по численности, но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27.
Из книги Ar 234 «Blitz» автора Иванов С. В.МиГ-3 - истребитель В ноябре 1939 года, спустя несколько месяцев после организации нового КБ под руководством А. Микояна и М. Гуревича, коллектив создает проект высотного истребителя И-200. В апреле следующего года машина впервые поднимается в воздух.На высоте 7000 м
Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай ВасильевичЛа-5 - истребитель Предшественник этого знаменитого истребителя ЛаГГ-3, сконструированный в 1940 году С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем Принципиальным не отличаясь от истребителей
Из книги автораЯк-3 - истребитель Предшественником Як-3 был Як-1 - истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу - создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая
Из книги автораИстребитель Пе-3 Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки»
Из книги автораИстребитель Як-7 Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства.
Из книги автораИстребитель Як-25 Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19.
Из книги автораНовый истребитель В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с
Из книги автораИстребитель Як-17 Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с