Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.
История появления
Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.
Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.
Эволюция трамваев
Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.
Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.
Электроснабжение трамвая
На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.
На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.
Описание тягового двигателя
Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.
Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.
Количество колес у трамвая
Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.
Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:
- Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
- Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
- Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
- Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.
Особенности вождения трамвая
Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.
В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.
Общее устройство и конструкция
Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.
В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.
Координирование и скоростные показатели
Точно так же, как и в случае с поездами, данный транспорт имеет собственную службу отслеживания исполнения трафика и правильности маршрутов. Диспетчеры занимаются оперативным корректированием графика, если случилась любая непредвиденная ситуация на линии. Также данная служба отвечает за выпуск на маршруты резервных трамваев или автобусов для замены.
Правила движения в городских условиях могут отличаться в разных странах. К примеру, в России расчетная скорость трамвая лежит в диапазоне от 45 до 70 км/ч, а для систем с эксплуатационной скоростью от 75 до 120 км/ч строительные нормы предписывают приставку «скоростные».
Пневмооборудование
Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.
При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.
Производственный репортаж с одного из самых старых трамвайных депо в Москве, в 2012 году ему исполнится 100 лет! За это время через ворота депо прошли все типы трамваев, когда-либо эксплуатировавшихся в Москве.
Трамвай — исторически второй вид городского пассажирского транспорта Москвы, преемник конки. В 1940 году доля трамвая в перевозках пассажиров по городу достигала 70%, а по данным на 2007 год всего около 5%, хотя в некоторых окраинных районах (например, в Метрогородке) он является основным пассажирским транспортом, позволяющим быстро добраться до метро. Наибольшая плотность трамвайных линий в городе находится на востоке от центра, в районе реки Яуза.
1.
Сейчас в депо имени Русакова 178 трамваев, в число которых входит линейно-подвижной состав (пассажирские трамваи), а также снегоочистители, желобоочистители, рельсошлифовальщики, путеизмерители и поливомоечные вагоны. Депо обслуживает девять маршрутов: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 и 4-й правый кольцевой.
2.
Левый маршрут четверки обслуживает депо имени Баумана.
3.
Существует такое понятие, как «открытие маршрута». Рано утром первый трамвай выезжает из депо и без остановок (нулевым рейсом) едет до своего конечного пункта, откуда примерно в 4:30 открывает маршрут. На случай поломки первого трамвая всегда наготове имеется запасной, чтобы обязательно открыть маршрут в установленное время. Заканчивают трамваи работать примерно в час ночи. В будние дни в город из депо имени Русакова выходят до 120 трамваев, в выходные дни около 100.
4.
За полный день на трамвае отрабатывают смену два водителя, а сам вагон пробегает в среднем 250 километров. Максимум может достигать 400 километров.
У каждого водителя имеется комплект документов:
- бортовой журнал по техническому обслуживанию, в который вносятся заявки от водителя на ремонт и отметки специалистов по выполненным работам
- путевой лист, в котором отмечается прибытие трамвая на конечные пункты и время выезда и заезда в депо
- водительское удостоверение (права)
- страховой полис
- расписание по времени прибытия на каждую остановку. Тот, кто часто ездит на трамвае с конечных остановок, должен был заметить, что у трамваев действительно существует некое расписание. Конечно, московское движение, пробки, а также увеличившееся время загрузки пассажиров из-за валидаторов не позволяют всегда строго следовать заданному расписанию.
5.
Полный пробег трамвая за все время эксплуатации может доходить до 750000 километров. Некоторые трамваи служат по 15 и более лет (особенно в регионах).
6.
Для долговечной службы трамвая производится его планово-предупредительный ремонт. Цех ремонта и технического обслуживания подвижного состава включает в себя 32 смотровые «канавы». На них
ежедневно загоняют 20 вагонов на ТО-1 и за ночь проводят все необходимые работы. На ТО-2 ежедневно находится до 10 трамваев, где ведутся более сложные работы с разборкой всей аппаратуры, такой ремонт занимает уже несколько дней.
7.
ТО-1 каждый вагон проходит раз в неделю, ТО-2 — раз в месяц.
8.
Обычный трамвай весит около 20 тонн.
9.
Каждые 60 тысяч километров проводится плановый «средний» ремонт, где трамвай практически полностью разбирается, проверяются все узлы и агрегаты. После четырех таких больших ремонтов (примерно 240 тысяч км пробега) вагон отправляется на трамвайный завод для капитального ремонта.
10.
Важный элемент трамвая — колесная тележка. В ней находятся двигатели, редукторы и устройства торможения. На всех вагонах устанавливается по четыре 50-киловатных двигателя, по одному на каждую ось.
11.
Моторный цех, где проводят диагностику и ремонт электродвигателей. Экологический транспорт обходится городу летом в среднем 1,7 МВт*ч в месяц, зимой — до 2,4 МВт*ч (данные 2008 года по депо имени Русакова).
12.
Для перемещения тяжелых узлов и деталей используются кран-балки.
13.
Ряд редукторов.
14.
Тележка оборудована тремя видами тормозов:
. электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме, возвращающими часть энергии обратно в сеть)
. барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (аналогично автомобильному тормозу)
. рельсовым электромагнитным (экстренное торможение)
Для служебного торможения служит электродинамический тормоз, снижающий скорость вагона почти до нуля. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Для экстренного торможения используют магнитно-рельсовый тормоз, где колодка примагничивается к рельсу, и сила её прижатия может в несколько раз превышать вес трамвая.
15.
Кабина водителя трамвая 71-608. Таких трамваев сейчас большинство на Московских улицах.
16.
Постепенно старые трамваи вытесняют новые модели — 71-619 с усовершенствованным пультом управления, системой диагностики неисправностей и дверями прислонно-сдвижного типа.
17.
В 2009 году в депо поступило 29 новых вагонов. Каждый такой трамвай стоит около 10 миллионов рублей, а капитальный ремонт на заводе обходится в 300 тысяч рублей.
18.
Также много средств уходит на ремонт трамваев после случаев вандализма. К примеру, заднее стекло такого трамвая обойдется депо в 60 тысяч рублей.
19.
Чаще всего трамваи используются в одиночном режиме, реже — в составе поезда из двух вагонов. А в старые времена на улице можно было увидеть и три трамвая в сцепке.
20.
Если произошло ДТП, собирается комиссия, которая решает, что делать с трамваем — самостоятельно ремонтировать в депо (если не повреждена рама), отправить на завод или же списать.
21.
Списать могут и старый трамвай, который ремонтировать уже слишком дорого.
22.
Вагон разбирают на запчасти, а оставшийся корпус распиливают и отправляют в металлолом.
23.
Снегоочиститель.
24.
25.
Желобоочиститель на базе чешского трамвая Tatra T3.
26.
К нему прицеплена желобоочистительная тележка.
27.
Рельсошлифовщик на базе трамвая КТМ-5.
28.
29.
Депо имени Русакова одним из первых ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава. Специально для нашего визита нам моют раритетный трамвай РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода.
30.
Для огромного количества городов этот вагон стал основной моделью трамвая.
31.
Этот экземпляр достался депо в ужасном состоянии, ржавый и весь покрытый мхом. Его отреставрировали, и теперь он занимает достойное место в столичной коллекции трамваев.
32.
В Москве такие трамваи эксплуатировались с 1960 по 1966 год.
33.
В Коломне ежедневно выходили на улицы десятки РВЗ вплоть до 2002 года!
34.
35.
36.
Вид в сторону депо и веера путей.
Больше спасибо всем сотрудникам депо имени Русакова, кто участвовал в организации съемки и помогал в написании текстов!Также использовались в описании материалы с сайтов wikipedia.org и tram.ruz.net
Взят у chistoprudov в Трамвайное депо имени Русакова.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected] ) Лера Волкова ([email protected] ) и Саша Кукса ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://bigpicture.ru/ и http://ikaketosdelano.ru
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Трамваи!
Трамвай - средство городского (реже пригородного, еще реже междугороднего) наземного транспорта, представляющее из себя моторный вагон (или моторный с прицепными вагонами), получающий электроэнергию от контактного провода и передвигающийся по рельсовому пути.
Слово «трамвай» имеет английское происхождение, и образовано от двух слов: «tram» - вагон, тележка; и «way» - путь.
Большинство современных трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже - бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса или аккумуляторов.
Кроме электрических, существуют трамваи конные (конки), трамваи канатные (кабельные) и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи.
Трамваи! История трамвая!
В начале 19-го века в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления мест проживания от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения.
Первые городские трамваи использовали конную тягу.
В 1828 году в городе Балтимор, штат Мэриленд в США, на конной железной дороге начал работать первый трамвайный маршрут (первая конка).
Балтимор - первая конка. 1828 год.
Имели место и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения.
Применение лошадей в качестве трамвайной тяги было сопряжено со множеством неудобств, поэтому не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
В 1881 году была запущена первая пассажирская электрическая трамвайная линия между Берлином и Лихтерфельдом, которая была построена электротехнической компанией Сименса.
В 1885 году электрический трамвай появился в США.
Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
Трамваи в Российской империи!
Московская конка. Конец 19-го начало 20-го века.
Самарская конка. Соборная улица. Конец 19-го начало 20-го века.
Электрический трамвай в Российской империи!
2 мая 1892 года в Киеве начал работать первый маршрут с электрическим трамваем, он был первым в Российской империи.
Первый в Киеве и в Российской империи электрический трамвай.
В 1896 году был запущен электрический трамвай Нижнем Новгороде, в Екатеринославе в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, Ярославле в 1900 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге - в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).
Развитие трамвайного транспорта!
В 20-ом веке электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы.
Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты - автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы - всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус.
В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой - и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
На фотографии трамвайный вагон типа РСС. США. 1934.
На фотографии пассажиры в вагоне типа РСС. США. 1934.
Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих других крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом.
Трамваи в СССР!
В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках.
В 1935-1936 годах на Сокольническом вагоноремонтном заводе СВАРЗ в Москве начали производство новых отечественных опытных вагонов ничем не отличавшихся от американских вагонов РСС. По итогам опытной эксплуатации было принято решение о серийном производстве новых вагонов.
Серийное производство было начато на Мытищинском вагоностроительном заводе. Наименование М-38 для серийных вагонов означало "Моторные 38 года".
На фотографии трамвайный вагон М-38. Москва. 1938.
Серьезным фактором сохранения в СССР ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х годов значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль трамваи сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.
Трамвай после второй мировой войны!
После второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, даже не восстанавливались.
Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах социалистического лагеря.
В Германии, Бельгии, Нидерландах большое распространение получили системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий трамвайных линий и даже целых сетей.
Уже в 1970-е годы в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит свои проблемы - смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.
К тому времени уже появились новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом общественного пассажирского транспорта. Началось возрождение трамвая.
Первые новые трамвайные системы были открыты в Канаде: в 1978 году в Эдмонтоне и в 1981 в Калгари.
В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.
На фотографии трамвайный вагон типа РСС. Гент (Бельгия), 2004.
Современные трамваи России!
В России к трамвайному транспорту относятся достаточно бережно, стараясь максимально использовать именно преимущества трамвайного транспорта.
Практически во всех городах, где были устроены трамвайные маршруты, трамваи продолжают работать и осуществлять пассажирские перевозки.
На фотографии московский трамвай!
Преимущества и недостатки трамвая!
Преимущества трамвая.
Важным преимуществом трамвая является его высокая провозная способность. Трамвай обеспечивает большую провозную способность, чем автобус или троллейбус.
Это реализуется за счет вместимости трамвайных вагонов и возможности сцеплять их в поезда.
Вместимость трамвайных вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.
Возможность сцеплять вагоны в поезда способствует повышению эффективности использования городских территорий. Количество вагонов в составе поезда ограничивается лишь строительными параметрами линии, что позволяет трамвайным поездам достигать длины, сопоставимой с длиной поездов метрополитена (например, в Ганновере - 90 м). Чаще всего, однако, эксплуатируются трамвайные поезда из двух-трех вагонов.
Себестоимость трамвайных перевозок невысока, что обеспечивается благодаря использованию для трамвайного движения дешёвой электрической тяги, длительному сроку службы (по сравнению с автобусом и троллейбусом) трамвайных вагонов.
Первоначальные затраты при создании трамвайной системы ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий от дорожных систем.
Возможность реализации скорости сообщения, сопоставимой с реализуемой на железных дорогах и метрополитенах. Условием является, как правило, обособление трамвайного полотна от безрельсовых транспортных средств. В результате обособления повышается и надёжность сообщения.
Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Высокая безопасность перевозок, которая обеспечивается за счет большой массы трамвайных вагонов (в сравнении с автобусом и троллейбусом) и изоляции трамвайного сообщения от уличного движения (при использовании самостоятельного или обособленного полотна). При участии трамвая в дорожно-транспортных происшествиях трамвайные вагоны могут воспринимать большую ударную нагрузку по сравнению с безрельсовым транспортом, поэтому пассажиры трамвая находятся в большей безопасности.
Потенциально малый минимальный интервал (в изолированной системе) движения. На трамвае возможно применение интервальных систем, используемых на железной дороге и метрополитене. Это обстоятельство также позволяет увеличить пропускную и провозную способность трамвайных маршрутов.
Трамвай - единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
Трамвай может использовать в своих маршрутах железнодорожную инфраструктуру.
Благодаря электроприводу и сравнительно маленьким колёсам, в небольших трамваях, где не используются массивные спаренные вагонные тележки, легче, чем в автобусе и троллейбусе, обустроить низкопольную конструкцию, удобную для посадки инвалидов, престарелых и пассажиров с детьми.
Недостатки трамвая.
Строительство трамвайной линии в условиях уже существующей автодорожной сети намного дороже строительства троллейбусной и тем более автобусной.
Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие на рельсовом пути могут остановить движение на большом участке трамвайной линии.
Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть скомпенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов или троллейбусов с системами автономного хода весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неоправданным.
Вызываемые трамваем сотрясения почвы могут создавать звуковое неудобство для жителей ближайших зданий, и даже приводить к повреждению их оснований. При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе сведены на нет).
Трамваи и пассажиры!
Трамвай, для многих людей, это любимый вид транспорта, а современный трамвай это еще и комфортный вид пассажирского транспорта!
Трамваи! Трамвай это вид рельсового транспорта!