БМД - аббревиатура словосочетания «боевая машина десанта». Исходя из названия, БМД - это транспортное средство для перемещения подразделения Ее основное назначение - ведение борьбы с вражеской бронированной техникой и пехотой противника. В профессиональных военных кругах эта машина получила название «Будка».
Для выполнения своей боевой задачи БМД может транспортироваться военной авиацией к месту высадки. Десантирование может осуществляться с самолетов и вертолетов Ми-26 с использованием внешней подвески.
Как появилась боевая машина десанта БМД-2?
Первое поколение БМД конструкторы разработали еще в 1969 году, и после проведения испытания она была поставлена на Советского Союза. Серийная сборка боевой машины проводилось на Первые годы она выпускалась ограниченным тиражом. Для старта серийного производства использовали силы ВНИИ Стали, Института сварки им. Е. Патона.
В 1980 году советские конструкторы, изучив опыт использования БМД в реальных боях, перешли к улучшению существующей модели. Необходимость модернизации боевой десантной машины стала очевидна после Афганистана, где бронемашина активно применялась. Хорошо зарекомендовав себя в бою на равнинных участках, боевая машина десанта первого поколения проигрывала на высокогорной местности.
На вооружение в Советского Союза боевая машина десанта БМД-2 поступила в 1985 году. Машина второго поколения внешним видом особо не отличалась от БМД-1. На сравнительном фото БМД-2 и БМД-1 видно: изменения коснулись башни и вооружения. Корпус и двигатель остались неизменными. Боевое крещение бронемашина прошла в боевых действиях в республике Афганистан.
В последующие годы БМД-2 использовалась в вооруженных конфликтах на территории России и за границей. На сегодня «будка» находится на вооружении в армиях России, Казахстана и Украины.
Конструкционные особенности БМД-2
Конструкция боевой десантной машины считается уникальной. В передней части по центру расположен водитель-механик, за ним справа располагается командир, а слева - стрелок. В задней части расположено отделение для десанта. В нем могут разместиться 5 десантников.
Корпус БМД-2 условно делится на 4 отделения:
- отделение управления;
- боевая часть;
- десантное отделение;
- моторно-трансмиссионный отсек.
Боевая часть и отделение управления объединены и находятся в передней и средней частях бронемашины. Задняя половина поделена на десантное и моторное отделения.
Бронированный корпус сварен из листов алюминия, которые прикрывают экипаж БМД-2. Характеристики этого металла позволяют достичь эффективной защиты при небольшом весе. Броня способная уберечь экипаж от пуль, маленьких осколков мин и снарядов. Толщина обшивки кузова в передней части составляет 15 мм, по бокам - 10 мм. Башня имеет броню толщиною 7 мм. Днище БМД усилено ребрами жесткости, что позволяет проводить успешное воздушное десантирование. Минимальная высота десантирования составляет 500 метров, максимальная высота - 1500 метров. При этом используются многокупольные парашюты с реактивной системой ПРСМ 916 (925).
После модернизации БДМ-2 получил новую круговую башню. Она имеет меньший размер. Кроме этого, она получила возможность стрельбы по вертолетам и низколетящим самолетам. Угол наведения по вертикали увеличили до 75 градусов.
Корпус БМД-2 герметичный. Это превратило «будку» в плавающую бронемашину. Для перемещения через водную преграду используется водометная установка, в основе действия которой лежит принцип реактивного движения. Перед началом движения через водное препятствие необходимо поднять спереди волнозащитный щиток. Благодаря свойствам машины-амфибии десантирование можно проводить с транспортных кораблей.
Двигатель и ходовая часть
При создании БМД-2 инженеры не проводили полную модернизацию двигателя и ходовой части. В боевой десантной машине установлен мотор 5Д20. Это дизельный двигатель с 6-ю цилиндрами. Он способен развивать мощность в 240 лошадок.
БМД-2 использует гусеничный ход. С каждой стороны 5 опорных катков и 4 ролика. Ведущая ось задняя, спереди находятся направляющие колеса. Ходовая часть имеет конструкцию, которая позволяет регулировать клиренс. Минимальный дорожный просвет составляет 10 см, а максимальный - 45 см. Подвеска независимая.
БМД 2. Характеристика вооружения
Модернизация боевой машины десанта в 80-х годах в основном коснулась башни и вооружения. Пересмотреть огневой арсенал заставил военный опыт в Афганистане.
В качестве основной огневой мощи используется 30 мм калибра. Она способна вести стрельбу в движении. Стабилизация ствола производится в двух плоскостях с помощью стабилизатора вооружения 2Э36-1 на электрогидравлике. В крыше башне находится основной прицел ВПК-1-42, наводящий орудие. «Будка» способна вести огонь на дальность до 4-х километров.
В паре с пушкой в башне расположен калибра 7,62 мм. Боевой комплект БДМ второго поколения составляет 300 снарядов для пушки и 2000 патронов для пулемета.
Для усиления огневой мощи может использоваться дополнительное вооружение для БМД-2. Инструкция по эксплуатации определяет состав добавочного вооружения:
- одна 9М113 «Конкурс»;
- две ПТУР 9М111 «Фагот»;
- пусковая установка 9П135М.
Ракетные установки способны прицеливаться в пределах 54-х градусов по горизонтали и от -5 до +10 по вертикали.
Для ведения успешного боя с воздушными целями в состав вооружения введены ракетные комплексы «Игла» и «Стрела-2».
Оснащение боевой десантной машины
БМД-2 оборудована штанным устройством для переговоров Р-174, радиостанцией Р-123 (позднее она была заменена Р-123М).
Кроме этого, на борту бронемашины находится:
- комплекс автоматического пожаротушения;
- система для фильтрации и вытяжки воздуха;
- система защиты от средств массового поражения и атомного оружия;
- система защиты от ;
- приборы ночного видения;
- вентсистема воздуха внутри корпуса боевой машины.
Технические характеристики «Будки»
Во время боя «будка» способна преодолевать различные препятствия. Без затруднения боевая машина десанта БМД-2 может выехать на стенку высотой в 80 сантиметров и преодолеть траншею шириной в 1,6 метра.
Модификации БМД-2
В десантных войсках используют две модификации боевой десантной машины:
- БМД-2К - командирская версия машины, дополнительно оснащена радиостанцией Р-173, бензиновым генератором электрической энергии АБ-0,5-3-П/30 и гироскопическим полукомпасом ГПК-59;
- БМД-2М - кроме штатного вооружения, имеет двойную установку ПТУР «Корнет», в дополнение установлена система управления оружием с возможностью наведения на цель с помощью тепловизора.
23 января 1976 года под Псковом впервые была успешно испытана система "Реактавр" десантирования боевой техники с экипажем — майором Александром Маргеловым и подполковником Леонидом Щербаковым. Через 20 лет обоим за мужество при выполнении рискованного задания было присвоено звание Героев России. Фамилия Маргеловых оказалась навсегда связана с историей ВДВ.
Выигрыш времени в бою
Система десантирования экипажа внутри боевой машины десанта (БМД-1) на реактивно-парашютной тяге получила свое название от слов "реактивный Кентавр". "Кентавром" именовалась система снижения БМД-1 посредством парашютно-десантной платформы. Эксперимент проводили на парашютодроме Тульского учебного центра 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.
Никто и никогда прежде не выбрасывал с самолета боевую технику вместе с личным составом внутри. Идея принадлежала главкому ВДВ, Герою Советского Союза генералу армии Василию Маргелову.
На тот момент техника ВДВ в виде артиллерийских самоходных установок, боевых машин десанта, автотранспорта и инженерной техники доставлялась на землю двумя способами: посредством парашютно-десантных платформ и парашютно-реактивных систем. Последние при приземлении за доли секунды гасили скорость снижения тяжелых грузов и автоматически освобождали их от подвесных строп. Личный состав же опускался на парашютах отдельно.
Но для того, чтобы занять свои места в боевых машинах, в реальном бою экипажам иногда требуются минуты, которых враг может и не предоставить. Как выиграть время? Маргелов пришел к парадоксальному выводу: личный состав надо десантировать в самой технике!
Кто пожертвует собой?
Риск? Да, огромный. Многие в военном руководстве страны не одобряли эту идею. Кое-кто из многозвездных генералов даже крутил пальцем у виска: мол, главный десантник СССР дофантазировался до невозможного. Другие затею в принципе одобряли, но полагали, что технически она пока неосуществима.
Наконец, требовались смельчаки — ведь никто не мог гарантировать, что при приземлении они не разобьются. Приказывать же в таком деле нельзя. Это же не война — всего лишь эксперимент, пусть и очень опасный. На вопрос министра обороны маршала Андрея Гречко, кто же будет внутри спускаемой БМД-1, Василий Маргелов твердо ответил, что он сам. По-иному он ответить не мог. Он должен был сделать все, чтобы воздушно-десантные войска вышли на качественно новый уровень боевой подготовки.
Одни из лучших
Во время Великой Отечественной войны десантники зарекомендовали себя одними из наиболее стойких бойцов Красной Армии. С боями они отступали вглубь страны в начале войны, доблестно сражались в рядах защитников Москвы и Сталинграда, участвовали в Курской битве, принимали участие во взятии Вены и боях за Берлин.
Но несмотря на то что советские парашютисты в ходе войны неоднократно проводили воздушно-десантные операции, в большинстве сражений они воевали в качестве пехоты, пусть и весьма подготовленной. Поэтому после войны, с наступлением атомной эры, перед ВДВ встали новые задачи: стать тем, что сейчас называется войсками быстрого реагирования.
До 1954 года воздушно-десантными войсками страны поочередно руководили 7 генералов, среди которых можно отметить первого командующего ВДВ Дважды Героя Советского Союза Василия Глазунова, а также Героя Советского Союза Александра Горбатова.
Войска дяди Васи
Однако, несмотря на боевые заслуги, командующие недолго задерживались в должности главкома ВДВ. В итоге кадровая чехарда негативно влияла на боевую подготовку вверенных им войск.
То, что к 80-м годам ХХ века ВДВ сделались самыми массовыми и боеспособными среди подобных в мире, — заслуга прежде всего человека, который их возглавлял многие десятилетия, — генерала Маргелова.
Не случайно в десантных войсках аббревиатура ВДВ до сих пор неофициально расшифровывается как "войска дяди Васи". "Наш Чапай", — с уважением называли подчиненные Василия Филипповича.
Как и большинство предыдущих командующих ВДВ, Маргелов был выходцем из других родов войск, однако с десантной спецификой был неплохо знаком — до своего назначения командовал 76-й гвардейской Черниговской Краснознаменной воздушно-десантной дивизией, а затем был командиром 37-го гвардейского воздушно-десантного Свирского Краснознаменного корпуса.
Десантник в 40 лет
Любопытно, что первый свой прыжок с парашютом он совершил в 40 лет — перед тем как вступить в командование десантниками. При этом он заключил пари на несколько прыжков с другим новоиспеченным десантным комдивом, Героем Советского Союза генералом Михаилом Денисенко, который разбился при очередном парашютном прыжке в 1949 году. Маргелова же судьба хранила — до конца жизни он совершил более 60 воздушных приземлений.
Во время битвы за Москву он командовал 1-м Особым лыжным полком морской пехоты. Будучи командующим ВДВ, Маргелов не забыл своих бравых матросов, введя в форму десантников тельняшку, как знак преемственности от одного храброго рода войск к другому. Еще одним ярким отличием десантника стал берет — вначале малинового цвета (по примеру западных парашютистов), а затем голубой.
Маргеловские реформы включали в себя не только перемены в обмундировании. Новый командующий ВДВ отказался от устаревшей доктрины использования десантных войск лишь в качестве средства для удержания плацдармов до подхода основных сил. В условиях современной войны пассивная оборона неминуемо приводила к поражению.
Новая боевая техника
Маргелов считал, что после выброски десантники должны вести активные, наступательные действия, не давая ошеломленному врагу прийти в себя, и контратаковать их. Однако для того, чтобы парашютисты могли широко маневрировать, их требовалось оснастить собственной бронетехникой, повысить их огневую мощь и обновить авиационный парк.
Во время Великой Отечественной, например, крылатая пехота воевала в основном с помощью легкого стрелкового оружия. После войны началось оснащение войск специальной авиадесантной техникой. К моменту вступления Маргелова в должность командующего на вооружении ВДВ состояла легкая самоходная артиллерийская установка АСУ-57 с модификациями.
Василий Филиппович дал задание ВПК разработать более современную артиллерийскую машину десанта. В итоге, АСУ-57 сменила АСУ-85, разработанная на базе легкого плавающего танка ПТ-76. На поле боя требовалось и транспортно-боевое средство для передвижения личного состава в условиях радиоактивно зараженной местности. Армейская боевая машина пехоты БМП-1 не подходила десантным войскам из-за большого веса (13 тонн) при десантировании.
"Гром" десантных машин
В итоге, в конце 60-х годов на вооружение была принята БМД-1 (боевая машина десанта), чей вес был чуть больше 7 тонн, вооружение представляло собой полуавтоматическую пушку 2А28 "Гром", а экипаж состоял из семи человек. На базе БМД-1 были разработаны артиллерийские самоходки, машины управления огнем, разведывательные и командно-штабные машины.
Видавшие виды самолеты Ли-2, Ил-14, Ту-2 и Ту-4 стараниями Маргелова были заменены на мощные и современные Ан-22 и Ил-76, позволявшие брать на борт значительно больше десантников и боевой техники, чем раньше. "Дядя Вася" позаботился и об улучшении личного оружия парашютистов. Маргелов лично встретился с разработчиком знаменитого автомата Михаилом Калашниковым и договорился о создании "десантного" варианта АК, со складывающимся металлическим прикладом.
Сын вместо отца
После того, как министр обороны не согласился с участием главкома ВДВ в испытаниях системы "Реактавр", тот предложил в экипаж одного из своих пяти сыновей — майора Александра Маргелова. Александр Васильевич был сотрудником Научно-технического комитета ВДВ, отвечавшего за подготовку техники и личного состава к десантированию.
Личный пример сына Маргелова должен был убедить ВДВ в успешности нового варианта приземления. Другим участником эксперимента был коллега Маргелова-младшего по НТК ВДВ подполковник Леонид Щербаков.
23 января 1976 года впервые было осуществлено десантирование с военно-транспортного самолета Ан-12 БМД-1 на парашютно-реактивной тяге. После приземления экипаж сразу же произвел короткую стрельбу холостыми снарядами, демонстрируя свою готовность к бою.
Во время испытаний Маргелов на командном пункте непрерывно курил любимый "Беломор" и держал наготове заряженный пистолет, чтобы в случае неудачи застрелиться. Но все обошлось благополучно.
Совершенно новая тема
20 мая 1983 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №451-159 «О проведении опытно-конструкторских работ по созданию боевой машины десанта 1990-х гг. и средств ее десантирования». ОКР по боевой машине десанта получила шифр «Бахча», а по средствам десантирования - «Бахча-СД».
При разработке новой авиадесантируемой боевой машины и самих средств десантирования учитывались масштабы задач, ставившихся перед советскими ВДВ на случай войны, и усложнившиеся условия проведения воздушно-десантных операций. Потенциальный противник, конечно, принимал во внимание роль, отводимую ВДВ, и возможность массового парашютного десантирования у себя в тылу личного состава и боевой техники. В ходе учений вооруженных сил стран НАТО практически обязательно отрабатывались вопросы борьбы с воздушными десантами, причем предполагались десанты силами от батальона и выше. В Великобритании, например, в сентябре 1985 г. провели учение «Брэйв Дефендер» с практической отработкой задач по борьбе с воздушными десантами на всей территории страны. В американских уставах подчеркивалось, что командиры всех степеней при планировании боевой операции должны решать вопросы охраны и обороны тыла своих войск. Совершенствовались средства разведки, развертывались системы ближнего и дальнего обнаружения и оповещения, к борьбе с воздушными десантами привлекали систему ПВО - от отдельных соединений до масштабов театра военных действий.
Для борьбы с высадившимися десантами в дополнение к силам охраны объектов и баз в тыловых районах войск формировались батальонные, полковые, бригадные подвижные тактические группы из состава бронетанковых, механизированных и аэромобильных частей. Среди мер борьбы предусматривались: обстрел военно-транспортных самолетов и десанта во время десантирования, атака высадившегося противника подвижной тактической группой при поддержке тактической и армейской авиации, ствольной и реактивной артиллерии, используя первоначальную неорганизованность десанта, с целью либо уничтожить, либо сковать его силы. Появление разведывательно-ударных комплексов увеличивало возможности поражения десанта в районе десантирования.
Требовалось комплексное решение проблем уменьшения уязвимости парашютного десанта, в том числе - повышение внезапности и скрытности десантирования, увеличение количества техники и личного состава, десантируемых одним эшелоном, и точности десантирования, сокращение времени десантирования и времени между приземлением и началом боевых действий десанта.
Основным требованием для семейства авиадесантируемых машин, выдвигаемым ВДВ, являлось десантирование из военно-транспортных самолетов типа Ил-76 (Ил-76М) и Ан-22 боевых машин с полными боевым комплектом и заправкой, а также с боевым расчетом (два человека экипажа и пять человек десанта), размещенным внутри машины. При этом Ил-76 должен был поднимать до двух машин со средствами десантирования, Ил-76М - до трех, Ан-22 - до четырех. Десантирование планировалось производить на сушу (включая высокогорные площадки) и на воду (при волнении до 2 баллов). Средства десантирования должны были гарантировать снижение минимально допустимой высоты десантирования, минимально возможное отношение их массы к массе десантируемого груза (боевой машины с боекомплектом и расчетом), применение в различных климатических и погодных условиях. Вероятность проведения воздушно-десантной операции после нанесения ударов противником и выведения из строя дорог и ряда аэродромов требовало обеспечить возможность боевым машинам с установленными по-походному средствами десантирования совершать длительный марш к аэродромам погрузки с преодолением водных преград.
30 ноября 1983 г. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС выдало Московскому агрегатному заводу «Универсал» согласованное с Министерством авиапромышленности тактико-техническое задание №13098 на разработку бесплатформенных средств десантирования для новой БМД. Разработка средств десантирования по теме «Бахча-СД» началась под руководством главного конструктора и ответственного руководителя завода «Универсал» А.И. Привалова и заместителя главного конструктора П.Р. Шевчука.
В 1984 г. «Универсал» выдал НИИ Автоматических устройств (НИИ АУ) техническое задание №14030 на разработку парашютной системы. Работы в НИИ АУ возглавили директор института О.В. Рысев и заместитель директора Б.Н. Скуланов. Проектирование средств десантирования велось, разумеется, в тесном сотрудничестве с коллективом разработчиков ВгТЗ во главе с главным конструктором А.В. Шабалиным и заместителем главного конструктора В.А. Тришкиным.
Если семейство машин на базе БМД-1 позволяло создавать каждый следующий комплекс средств десантирования на основе разработанных ранее образцов с высокой степенью унификации, то теперь о преемственности по узлам и агрегатам речи быть не могло. Тактико-техническое задание на «боевую машину десанта 90-х годов» (получившую при разработке обозначение «Объект 950», в производстве - «изделие 950») предполагало качественное улучшение ее характеристик по сравнению с БМД-1 и БМД-2 и соответствующее увеличение габаритов и массы. Планировавшаяся масса новой БМД (12,5 т) более чем в 1,5 раза превышала массу машин семейства БМД-1 - БТР-Д. В сочетании с необходимостью десантирования всего расчета внутри машины при весьма жестких ограничениях на массу самих средств десантирования это заставляло создавать заново весь комплекс. Разумеется, использовался богатый запас технических решений, ранее найденных специалистами «Универсала» и НИИ АУ в ходе других работ, однако конструктивное исполнение должно было быть новым. По сути, потребовался полный комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
С учетом новизны задачи Заказчик согласился, что окончательный выбор принципиальной схемы десантирования будет сделан на этапе защиты технического проекта.
Из двух основных схем бесплатформенных средств десантирования, отработанных для машин семейства БМД-1 - БТР-Д (парашютная или парашютно-реактивная система), была выбрана многокупольная парашютная, обеспечивающая большую надежность, что являлось первостепенным с учетом десантирования расчета. Размещение расчета на универсальных сиденьях вместо специальных амортизированных кресел требовало от разработчиков гарантировать вертикальные перегрузки при приземлении не более 15 g. Многокупольная система в сочетании с энергоемкими амортизаторами могла это обеспечить. Поэтому вариант парашютно-реактивной системы на этапе техпроекта не рассматривался.
В декабре 1985 г. на заводе «Универсал» состоялось совещание представителей Заказчика и промышленности по вопросу утверждения технического облика средств «Бахча-СД». Председателем совещания был командующий ВДВ генерал армии Д.С. Сухоруков, от ВДВ присутствовал также заместитель командующего генерал-лейтенант Н.Н. Гуськов, от Заказчика - Г.И. Голубцов, от завода «Универсал» - Н.Ф. Широков, сменивший А.И. Привалова на посту руководителя и главного конструктора завода, от НИИ АУ - директор института О.В. Рысев и руководитель его феодосийского филиала П.М. Николаев, от ГК НИИ ВВС - начальник отдела А.Ф. Шукаев.
На совещании рассматривались три варианта бесплатформенных парашютных средств десантирования:
- вариант феодосийского филиала НИИ АУ представлял П.М. Николаев. Это была, по сути, модернизация средств десантирования типа ПБС-915 «Шельф» с самонаполняющейся воздушной амортизацией;
- вариант завода «Универсал» с самонаполняющейся воздушной амортизацией «Малыш». Докладывал ведущий конструктор Я.Р. Гриншпан;
- вариант завода «Универсал» с воздушной амортизацией принудительного наполнения с избыточным давлением внутри 0,005 кг/см2. По нему докладывал главный конструктор Н.Ф. Широков.
В результате всестороннего изучения было принято решение о создании средств десантирования по третьему варианту, обеспечивающему большую энергоемкость амортизации и меньшие перегрузки на корпусе машины и местах размещения расчета при приземлении. Разработка получила заводской шифр «4П248», заказчик присвоил ей шифр «ПБС-950».
Проектирование средств десантирования 4П248 (для краткости именовавшихся еще «система 4П248») велось в 9-м отделе завода «Универсал» под руководством начальника отдела Г.В. Петкуса, начальника бригады Ю.Н. Коровочкина и ведущего инженера В.В. Жебровского. Расчеты выполнялись отделом, возглавлявшимся С.С. Филлером; испытаниями средств десантирования на заводе руководили начальники испытательных отделов П.В. Гончаров и С.Ф. Громов.
К основным проблемам, которые коллективу разработчиков пришлось решать заново, можно отнести создание:
- нового установочно-амортизационно-го устройства (лыжи с амортизаторами и центральный узел), которое обеспечило бы загрузку снаряженной БМД в самолет, крепление ее в грузовой кабине самолета на рольганговом оборудовании, безопасный выход машины из грузовой кабины при десантировании и автоматическое включение в работу парашютной и амортизирующей систем. Был спроектирован воздушный амортизатор принудительного наполнения 4П248-1503;
- агрегата, предназначенного для принудительного наполнения амортизаторов атмосферным воздухом в объеме, обеспечивающем гашение кинетической энергии груза при приземлении. Агрегат был назван «блок наддува» и получил заводской шифр «4П248-6501»;
- многокупольной парашютной системы, которая обеспечивала бы сохранное приземление и приводнение «Объекта 950» с полным боевым расчетом. Разработка парашютной системы МКС-350-12 велась в НИИ АУ под руководством заместителя директора Б.Н. Скуланова и начальника сектора Л.Н. Чернышева;
- оборудования, позволяющего БМД с установленными по-походному средствами десантирования совершать марш до 500 км с преодолением водных преград;
- электрооборудования, размещаемого внутри «Объекта 950», для выдачи членам экипажа световой информации об этапах процесса десантирования, а также для управления ускоренной расшвартовкой средств десантирования после приземления.
Решение, принятое на упомянутом совещании, отнюдь не отменяло поиск других возможных вариантов реализации устройства амортизации. Был среди них и принцип воздушной подушки. На основании решения Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 31 октября 1986 г. заводу «Универсал» было выдано техническое задание на проведение научно-исследовательской работы «Исследование возможности создания средств десантирования техники и грузов с использованием принципа воздушной подушки». «Универсал», в свою очередь, в 1987 г. выдал задание Уфимскому авиационному институту им. Серго Орджоникидзе (УАИ), ранее проводившему подобное исследование в рамках НИР «Выдувка». Вновь открытая НИР получила шифр «Выдувка-1» и была выполнена в полном объеме.
В ходе этой НИР изучалось десантирование «Объекта 915» (БМД-1), но предполагалась возможность использования того же принципа и для более тяжелых объектов. Амортизационное устройство представляло собой крепившуюся под днищем боевой машины надувную «юбку», которая во время снижения разворачивалась с помощью пиротехнических газогенераторов. Принудительного нагнетания воздуха под «юбку» не производилось: предполагалось, что при приземлении машина за счет своей инерции будет сжимать воздух в объеме, ограниченном «юбкой», расходуя на это значительную часть своей кинетической энергии. Эффективно работать такая система могла только в идеальных условиях и на идеально ровной площадке. К тому же предложенная УАИ система амортизации предусматривала применение дорогостоящей прорезиненной ткани СВМ, была сложна в подготовке к применению. Да и работу эту закончили, когда средства 4П248 уже прошли этап государственных испытаний. Итоговый отчет по НИР, утвержденный руководителем «Универсала» в декабре 1988 г., признавал ее результаты полезными, но гласил: «Использование принципа газовоздушной подушки в посадочном устройстве по НИР «Выдувка» и НИР «Выдувка- 1» для разработки систем десантирования нецелесообразно».
В рамках работ по теме «Бахча-СД» открывались и другие НИР. В состав разработанных ранее бесплатформенных средств десантирования для БМД-1, БМД-2 и БТР-Д - опытных ЗП170, серийных ПБС-915 (925) - входили гайдропные системы ориентации по направлению ветра перед приземлением. Разворот с их помощью десантируемого объекта на этапе парашютного спуска продольной осью по направлению ветрового сноса позволяли обеспечить безопасное приземление при скоростях ветра в приземном слое до 15 м/с и тем самым расширить диапазон погодных условий применения парашютных десантов. Однако механический гайдроп по типу использованного в ПБС-915 (925), эффективно работавший при скорости ветра 10-15 м/с, при ее уменьшении до 8-9 м/с просто не успевал сработать: при снижении объекта образовывалась «слабина» звена гайдропа, и он не успевал натянуться и развернуть объект до приземления.
Кинограмма копровых испытаний системы амортизации в рамках НИР «Выдувка-1» с использованием БМД-1. Уфа, 1988 г
НИИ АУ совместно с Московским авиационным институтом им. Серго Орджоникидзе провели разработку твердотопливной системы ориентации (НИР «Воздух»). Принцип ее действия заключался в развороте десантируемого объекта с помощью риверсивного струйно-реактивного двигателя с твердотопливным газогенератором, включаемого и выключаемого системой автоматического управления. Данные о высоте десантирования и расчетном направлении ветрового сноса командир десантируемой машины получал до начала десантирования от штурмана самолета и вводил в систему автоматического управления. Последняя обеспечивала ориентацию объекта в процессе снижения и его стабилизацию до момента приземления.
Система ориентации испытывалась с комплексом совместного десантирования (КСД) и с макетом БМД-1, был выполнен расчет для средств десантирования боевых машин «Объект 688М» («Басня») и «Объект 950» («Бахча»). Перспективность системы для применения в ВДВ отметили специалисты 3-го ЦНИИ Министерства обороны. НИР завершили в 1984 г., по ней выпустили отчет, но дальнейшего развития тема не получила - в основном из-за отсутствия возможности точного определения направления и скорости ветра у земли в районе площадки десантирования. В конце концов, от использования в составе 4П248 какой-либо системы ориентации отказались. Расчет делался на то, что два воздушных амортизатора в процессе выхода из них воздуха после приземления образуют валы по бокам груза, которые и предотвратят опрокидывание из-за бокового сноса.
Здесь уместно вспомнить исследовательские работы по выбору материалов для средств амортизации парашютных платформ и контейнеров, проводившиеся за рубежом (прежде всего, в США) еще в 1960-е гг. Исследовались пенопласты, крафт-фибра, сотовые металлические конструкции. Наиболее выгодные характеристики оказались у металлических (особенно алюминиевых) сот, но они были дорогостоящими. Между тем, в то время на американских и британских парашютных платформах средней и большой грузоподъемности уже использовалась воздушная амортизация. Ее характеристики вполне устраивали заказчиков, однако впоследствии американцы отказались от воздушной амортизации, ссылаясь именно на трудности обеспечения устойчивости и предотвращения опрокидывания платформы после приземления.
БМД-З («Объект 950»)
Парашютная система МКС-350-12 проектировалась НИИ АУ на основе блока с парашютом площадью 350 м2, унифицированного как с уже принятыми системами ПБС-915 (-916, -925, платформой П-7), так и с разрабатываемой в это же время системой МКС-350-10 для средств десантирования П-211 катера «Гагара».
НИР, проведенные в начале 1980-х гг., показали, что наиболее эффективный путь уменьшения минимальной высоты десантирования грузов связан с отказом от основных парашютов большой раскройной площади (как в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р и МКС-1400) и переходом к «связкам» (или «пакетам») нерифленых основных парашютов небольшой площади. Опыт создания системы МКС-350-9 с блоками основных парашютов площадью 350 м2 подтверждал этот вывод. Появлялась возможность разработки многокупольных систем по «модульной» схеме: с увеличением массы десантируемого груза просто увеличивалось количество блоков основных парашютов. Заметим, что параллельно с МКС-350-9 появилась система МКС-175-8 с вдвое меньшей площадью купола основного парашюта, предназначавшаяся для замены однокупольной системы в парашютно-реактивных средствах ПРСМ-915 (925) - с той же целью уменьшения минимальной высоты десантирования.
«Объект 950» со средствами десантирования 4П248 в положении для десантирования
В обеих системах впервые в практике парашютостроения применялся способ повышения равномерности нагружения и улучшения характеристик наполняемости многокупольных систем за счет использования тормозных парашютов малой площади и дополнительного вытяжного парашюта. Тормозные парашюты вводились в действие раньше основных и уменьшали скорость снижения десантируемого объекта до уровня, обеспечивающего приемлемые аэродинамические нагрузки каждого из основных парашютов при их раскрытии и наполнении. Соединение каждого из куполов основного парашюта с дополнительным вытяжным парашютом (ДВП) отдельным звеном приводила к тому, что ДВП как бы «автоматически регулировал» процесс наполнения куполов. При раскрытии основных куполов неизбежно образовывался «лидер» - купол, раскрывавшийся раньше остальных и принимавший сразу на себя значительную нагрузку. Усилие от ДВП могло несколько «пригасить» такой купол и не дать ему полностью раскрыться слишком рано. В конечном итоге это должно было обеспечить равномерное нагружение всей парашютной системы при раскрытии и улучшить характеристики ее наполняемости. В системе ПБС-915 с девятикупольной МКС-350-9 это позволило снизить минимальную высоту десантирования до 300 м при максимальной высоте 1500 м и диапазоне скоростей полета самолета по прибору (для самолета Ил-76) от 260 до 400 км/ч. Этот высотно-скоростной диапазон, надо отметить, до сих пор не превзойден ни в отечественной, ни в зарубежной практике парашютного десантирования грузов массой до 9,5 т.
Та же минимальная высота десантирования в 300 м была заложена в тактико-техническое задание на разработку средсть «Бахча-СД», предполагалось даже «проработать вопрос о снижении высот десантирования до 150-200 м». Максимальная высота десантирования задавалась в 1500 м над площадкой, высота площадки над уровнем моря - до 2500 м, скорость полета по прибору при десантировании должна была лежать в пределах 300-380 км/ч для самолета Ил-76 (Ил-76М) и 320-380 км/ч - для Ан-22.
В состав средств 4П248 ввели разработанную заводом «Универсал» новую автоматическую отцепку П232 с недублированным часовым механизмом разблокировки. Причем создана она была в развитие автоотцепки 2П131 от парашютной платформы П-16.
Интересны производственно-технологические требования ТТЗ: «Конструкция средств десантирования должна учитывать технологию серийных заводов-изготовителей и наиболее прогрессивные методы изготовления деталей (литье, штамповку, прессование) и допускать возможность изготовления деталей на станках с ЧПУ... Сырье, материалы и покупные изделия должны быть отечественного производства». Конструкторскую документацию литеры Т (этап технического проекта) на средства десантирования 4П248-0000 утвердили уже в 1985 г. В том же году первые три экземпляра БМД «Объект 950» («Бахча») прошли заводские испытания и состоялись государственные испытания парашютной системы МКС-350-9.
«Объект 950» со средствами десантирования 4П248, загруженный в самолет Ил-76
БМД «Объект 950» со средствами десантирования 4П248 после приземления
Для проведения предварительных испытаний 4П248 завод «Универсал» и НИИ АУ в 1985-1986 гг. подготовили опытные образцы средств десантирования, а также габаритно-массовые макеты «Объекта 950». При этом учитывалось, что масса изделия, представленного на госиспытания в 1986 г., превысила запланированную -12,9 т вместо изначально заданных 12,5 т (впоследствии новая БМД еще «потяжелеет»). Средства 4П248 в это время фигурировали уже под изменившимся шифром «Бахча-ПДС», т.е. «парашютно-десантные средства».
Предварительные наземные испытания 4П248 проходили с сентября 1985 г. по июль 1987 г. В ходе этих испытаний было проведено 15 копровых сбрасываний, включая и физиологические эксперименты, а также сбрасывание на водную поверхность - с использованием подъемного крана (в 1986 г.). Было определено, что «...воздушные амортизаторы 4П248-1503-0 с предварительным наддувом камер обеспечивают приземление изделия «950» на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,5 м/с с перегрузками на борту изделия не более 14 единиц, а на универсальных креслах в положении парашютного сбрасывания по оси х" не более 10,6, по оси у" не более 8,8 единиц и допускают однократное применение; универсальные кресла с учетом выполнения мероприятий со штатной работой средств амортизации обеспечивают переносимость членами экипажа условий приземления... средства десантирования 4П248-0000 при сбрасывании на воду обеспечивают приводнение на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,8 м/с с перегрузками на борту изделия не более 8,5; полученные перегрузки не превышают предельно допустимых, регламентированных медико-техническими требованиями к данным объектам».
Средства десантирования 4П248 после расшвартовки (лыжи, амортизаторы, центральный узел; хорошо видно звено подвесной системы)
Правда, при приводнении не срабатывали мембраны выпускных клапанов, что сильно ухудшало остойчивость даже на гладкой поверхности. Моделирование на копре ветрового сноса со скоростью до 12 м/с при десантировании на сушу не дало опрокидывания. В ходе летных испытаний провели сбрасывания двух макетов и одного реального «Объекта 950» со средствами 4П248-0000 с самолета Ил-76МД одиночно, серией и методом «Цуг» на скоростях полета по прибору 300-380 км/ч. Предварительные летные испытания со сбрасыванием с самолета Ан-22 состоялись только в 1988 г.
Хотя в целом, согласно отчету о предварительных испытаниях от 30 сентября 1987 г., «средства десантирования изделия «950» 4П248-0000... прошли все виды предварительных испытаний с положительными результатами», выявился ряд неприятных сюрпризов в работе 12-купольной парашютной системы. Уже на начальном этапе выяснилось, что при больших приборных скоростях десантирования парашютная система отличается недостаточной прочностью (обрывы строп, отрывы ткани от силового каркаса куполов основных парашютов, «лидирующих» по процессу наполнения), а у нижней границы заданного высотно-скоростного диапазона применения - неудовлетворительной наполняемостью куполов основных парашютов. Анализ результатов предварительных испытаний позволил выявить причины. В частности, увеличение числа тормозных парашютов (их количество соответствует количеству основных) привело к образованию заметной зоны аэродинамического затенения, в которую попадали расположенные ближе к центру купола основных парашютов. Кроме того, за связкой тормозных парашютов образовывалась зона турбулентности, отрицательно влиявшая на процесс наполнения основных парашютов в целом. К тому же, при сохранении в 12-купольной системе той же длины соединительных звеньев, что и в МКС-350-9, «центральные» купола, наполнение которых запаздывало, оказывались зажаты «лидирующими» соседями, а схема «регулирования» процесса раскрытия усилием ДВП работала уже не столь эффективно. Это снижало эффективность работы парашютной системы в целом, увеличивало нагрузку на отдельные купола. Ясно было, что простым увеличением числа основных куполов обойтись не удастся.
НТК ВДВ, возглавлявшийся генерал-майором Б.М. Островерховым, постоянно уделял самое пристальное внимание разработке как «Объекта 950», так и средств 4П248, а также доработке десантно-транспортного оборудования военно-транспортных самолетов - все эти вопросы требовали комплексного решения. Тем более что, кроме уже имевшихся самолетов Ил-76 (-76М) и Ан-22, боевая машина должна была десантироваться из только что поступившего на вооружение Ил-76МД и еще проходившего госиспытания тяжелого Ан-124 «Руслан». В 1986 г., в январе и сентябре 1987 г. и в 1988 г. по инициативе ВДВ были проведены четыре эксплуатационные оценки средств 4П248 (ПБС-950), по результатам которых также внесли изменения в конструкцию как самой БМД, так и средств десантирования.
Необходимость доработки рольгангового оборудования грузовых кабин военно-транспортных самолетов выявилась уже на этапе предварительных испытаний. В самолете Ил-76М (МД) для обеспечения десантирования трех объектов удлинили концевой участок монорельса, ввели дополнительное крепление на секции №6 монорельса. Заменили два перевалочных ролика на внутренних роликовых дорожках: чтобы машина, переваливаясь через обрез рампы, не задела боковые внутренние обводы хвостовой части грузовой кабины, установили ролики с кольцевыми проточками, удерживающими машину от бокового смещения (подобное решение было ранее использовано при отработке системы П-211 для катера «Гагара»). Требовались доработки и десантно-транспортного оборудования самолета Ан-22.
С 5 января по 8 июня 1988 г. система 4П248 с парашютной системой МКС-350-12 (с дополнительным вытяжным парашютом ДВП-30) проходила государственные испытания. Непосредственно руководил ими начальник испытательного отдела ГК НИИ ВВС полковник Н.Н. Невзоров, ведущим летчиком был полковник Б.В. Олейников, ведущим штурманом - А.Г. Смирнов, ведущим инженером - подполковник Ю.А. Кузнецов. Проверялись различные варианты десантирования на различных площадках, в том числе (на завершающем этапе госиспытаний) на водную поверхность. Акт госиспытаний был утвержден 29 ноября 1988 г.
В разделе «Выводы» акта говорилось: «Средства десантирования «Бахча-ПДС» тактико-техническому заданию №13098 и дополнению №1 в основном соответствуют, за исключением характеристик, указанных в п.п.... Таблицы соответствия настоящего акта, и обеспечивают парашютное десантирование на земную поверхность боевой машины десанта БМД-3 полетной массой 14400 кг с 7 членами боевого расчета, размещенными на универсальных сидениях внутри машины, с высот 300-1500 м на площадки приземления, имеющие превышение над уровнем моря до 2500 м, при скорости ветра у земли до 10 м/с... Средства десантирования «Бахча-ПДС» обеспечивают сохранность технических характеристик БМД-3, ее вооружения и оборудования после парашютного десантирования в следующих вариантах комплектации машин:
Полностью укомплектованной боекомплектом, эксплуатационными материалами, табельным имуществом, полной заправкой ГСМ, с семью членами боевого расчета боевой массой 12900 кг;
В указанной выше комплектации, но вместо четырех членов боевого расчета устанавливается 400 кг дополнительного боекомплекта в штатной укупорке боевой массой 12900 кг;
С полной заправкой ГСМ, укомплектованной эксплуатационными материалами и табельным имуществом, но без боевого расчета и боекомплекта общей массой 10900 кг...
Десантирование БМД-3 на средствах десантирования «Бахча-ПДС» на водную поверхность не обеспечено из-за опрокидывания машины на 180° в момент приводнения при ветре в приземном слое до 6 м/с и волнении менее 1 балла (т.е. в условиях, намного более «мягких», чем предусмотренные ТТЗ. - Прим. авт.)... Выполнение полета на десантирование боевой машины десанта БМД-3 на средствах «Бахча-ПДС» полетной массой до 14400 кг с учетом особенностей, изложенных в летной оценке, сложности не представляет и доступно летчикам, имеющим опыт десантирования больших грузов из самолетов Ил-76 (М, МД) и Ан-22.... Вероятность безотказной работы, определенная с доверительной вероятностью 0,95, находится в пределах от 0,952 до 1, по ТТЗ задано 0,999 (без учета сбрасывания на водную поверхность)».
По результатам госиспытаний средства десантирования 4П248 были рекомендованы для принятия на снабжение ВВС и ВДВ и для запуска в серийное производство, но после устранения недостатков и проведения контрольных испытаний.
Вновь проявились проблемы парашютной системы: разрушение одного или двух куполов основных парашютов, обрывы строп на предельных высотно-скоростных режимах, в двух случаях - ненаполнение двух куполов при сбрасывании БМД на скоростях 300-360 км/ч с высот 400-500 м.
«Объект 950», опрокинувшийся при боковом сносе после приземления. 1989 г
Анализ замечаний и возможностей их устранения вынудил выпустить дополнение к ТТЗ. Дабы не допустить длительной задержки запуска средств десантирования в серийное производство, требование десантирования на водную поверхность попросту исключили, а скорость полета по прибору при десантировании установили в 380 км/ч - для обеспечения безопасного выхода изделия из кабины и раскрытия парашютной системы. Правда, тот же документ подразумевал проведение дополнительных летно-экспериментальных исследований по обеспечению десантирования БМД-3 на водную поверхность. Требование это отнюдь не являлось формальным - проведенные тогда же, в конце 1980-х гг., исследования, показывали, что даже в случае неядерной масштабной войны на Европейском театре военных действий уже в течение первых суток из-за разрушений гидротехнических сооружений будет затоплено до половины поверхности суши. И это приходилось учитывать при планировании возможных воздушно-десантных операций.
Основные доработки системы выполнили в течение месяца. Для ускорения расшвартовки БМД-3 от средств десантирования в конструкцию центрального узла ввели убирающиеся ползуны и одну точку расшвартовки. Кроме того, внедрили винтовые опоры и усилили крепление труб центрального узла. В замке крепления объекта к монорельсу появились дополнительные компенсаторы между рычагом и корпусом замка, контрольная шпилька для обеспечения надежного контроля замка в закрытом положении; шток замка доработали для ускорения его установки в гнездо монорельса. Усовершенствовали блок наддува с целью уменьшения его массы. Изменили конструкцию чехлов гусениц, дабы уменьшить вероятность задевания гусениц «Объекта 950» за элементы средств десантирования при съезде со «сдувшихся» амортизаторов после приземления. На самой машине усилили кронштейны для крепления лыж. Доработали конструкцию съемного ограждения башни БМД, обеспечивающего сохранность элементов башни при вступлении в работу парашютной системы: на госиспытаниях, например, разрушился кронштейн осветителя ОУ-5 на башне и было деформировано само ограждение.
В замечаниях указывалось, что средства десантирования, установленные на машине в походном положении, позволяют БМД совершать марш «по пересеченной местности со скоростью 30-40 км/ч на расстояние до 500 км», но требования ТТЗ не выполнены, поскольку размещение средств десантирования на машине «ухудшает обзорность командира с его рабочего места в положении по-походному днем и с ИК приборами». То же относилось к обзору с рабочего места механика-водителя. При заданной возможности совершения длительных маршей и преодоления водных преград требование было немаловажным. Было необходимо доработать элементы крепления средств десантирования на машине по-походному. Уточнили требования по конструкции и установке универсальных сидений БМД.
Этапы загрузки БМД-З со средствами десантирования ПБС-950 в самолет Ил-76
Специалисты НИИ АУ переделали парашютную систему МКС-350-12. В частности, для упрочнения купола основного парашюта на нем в полюсной части нашили 11 лент дополнительного кругового каркаса из технической капроновой ленты ЛТКП-25-450 и ЛТКП-25-300. Для улучшения наполняемости и равномерности нагружения парашютной системы ввели 20-метровые удлинители, позволявшие куполам основных парашютов расходиться дальше друг от друга перед раскрытием. Изменили порядок укладки тормозного парашюта в камеру. Всех упомянутых проблем это не решило, и при запуске средств ПБС-950 в производство пришлось ограничить кратность применения на предельных высотно-скоростных режимах, а в комплект ЗИП к системе МКС-350-12 ввести дополнительный блок основного парашюта и ограничить кратность применения на предельном высотно-скоростном режиме.
С 29 декабря 1988 г. по 27 марта 1989 г. состоялись предварительные летные испытания доработанных средств 4П248-0000 на самолете Ил-76М, принадлежавшем НИИ АУ. Влияние внесенных в конструкцию изменений проверялось на всех этапах подготовки к десантированию и самого десантирования. В частности, было определено, что расчет из 7 человек загружает «Объект 950» с доработанными средствами десантирования в самолет Ил-76М в течение 25 мин (не учитывалось, правда, время установки ВПС-14 каждого объекта). Время отсоединения средств десантирования от изделия после приземления составило 60 с при использовании системы ускоренной расшвартовки и не более 2 мин при расшвартовке вручную силами 4 человек расчета.
В десантно-транспортное оборудование самолета также внесли изменения - в частности, с целью повысить безопасность десантирования сопровождающих расчетов с индивидуальными парашютами (это требование также входило в перечень мероприятий по результатам госиспытаний). Доработанное оборудование с усиленным монорельсом 1П158, изготовленное заводом «Универсал», было установлено на самолет Ил-76 ОКБ им.С.В. Ильюшина и вполне себя оправдало. В отчете об этих испытаниях, утвержденном руководителями «Универсала» и НИИ АУ 30 марта 1989 г., говорилось: «Доработанные по замечаниям Г. И. и замечаниям по эксплуатационной оценке средства десантирования 4П248 для изделия «950» обеспечили пятикратное их применение с заменой деталей одноразового применения... Средства десантирования 4П248 обеспечивают сохранное приземление изделия «950» с перегрузками, не превышающими значений nу = 11,0, nх = 1,4, nz=2,2... Конструктивные изменения основных элементов средств 4П248: парашютной системы МКС-350-12, центрального силового узла, блока наддува и других узлов, проведенные по замечаниям государственных испытаний и по замечаниям, выявленным в процессе настоящих испытаний, проверены в процессе испытаний и подтверждена их эффективность... Средства десантирования 4П248 соответствуют ТТЗ №13098 и могут быть предъявлены на контрольные испытания. За исключением: время загрузки изделия «950» в самолет Ил-76М по ТТЗ- 15 мин фактически получено 25 мин, и расшвартовка средств десантирования после приземления выполняется с выходом 3-х человек из изделия».
Копровые испытания воздушного амортизатора на макете «Объекта 950»
Не обошлось без нештатных ситуаций. В одном из летных экспериментов БМД «Объект 950» после приземления попросту опрокинулась кверху гусеницами. Причиной стало столкновение машины при боковом сносе с замерзшим снежным валом высотой 0,3-0,4 м (все же была зима) - и данный случай сочли «нештатным приземлением».
За весь период отработки 4П248 в ходе испытаний (не считая контрольных) провели 15 копровых сбрасываний макетов БМД по отработке воздушных амортизаторов; 11 копровых сбрасываний «Объекта 950» (из них четыре физиологических эксперимента), 87 летных экспериментов с макетами «Объекта 950», 32 летных эксперимента с «Объектом 950», из них четыре - физиологических, с двумя испытателям внутри машины. Так, 6 июня 1986 г. на площадке десантирования под Псковом внутри машины из самолета Ил-76 десантировались парашютисты-испытатели НИИ АУ А.В. Шпилевский и Е.Г. Иванов (высота десантирования - 1800 м, скорость полета самолета - 327 км/ч). 8 июня того же года внутри БМД десантировались парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС подполковник А. А. Данильченко и майор В.П. Нестеров.
В отчете по первому летному физиологическому испытанию, утвержденном 22 июля 1988 г., отмечалось: «...на всех этапах физиологического эксперимента испытатели сохранили нормальную работоспособность... Физиологические и психологические изменения у членов экипажа носили обратимый характер и являлись отражением реакции организма на предстоящее экстремальное воздействие». Подтвердилось, что расположение членов расчета на универсальных сиденьях при приземлении предотвращает удары какой-либо частью тела о корпус или внутреннее оборудование боевой машины. В то же время парашютная система по-прежнему не обеспечивала требуемого пятикратного применения. Тем не менее решением Главнокомандующего ВВС от 16 ноября 1989 г. средства десантирования ПБС-950 были приняты на снабжение ВВС, ВДВ и внедрены в серийное производство при условии обеспечения НИИ АУ (в 1990 г. переименован в НИИ Парашютостроения) гарантийной кратности применения парашютной системы МКС-350-12.
Для подтверждения эффективности доработок средств десантирования в 1989 и 1990 гг. провели дополнительные контрольные и специальные летные испытания. В результате окончательно сформировался облик средств десантирования 4П248 (ПБС-950), конструкторской документации на них присвоили литеру О, т.е. по ней уже могла изготавливаться установочная партия изделий для организации серийного производства. В течение 1985-1990 гг. по разработке системы 4П248 были получены пять авторских свидетельств, касающихся, в основном, амортизационного устройства.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №155-27 от 10 февраля 1990 г. на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота приняты боевая машина десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950. В постановлении, между прочим, говорилось: «Обязать Министерство авиационной промышленности СССР провести доработку десантно-транспортного оборудования и укомплектование самолетов Ил-76, Ил-76МД, Ан-22 и Ан-124 приспособлениями для загрузки БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950».
Испытания на плаву
Приказ министра обороны СССР №117 от 20 марта 1990 г. гласил: «Предназначить боевую машину десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950 для укомплектования парашютно-десантных частей Советской Армии и частей морской пехоты ВМФ наряду с боевыми машинами десантными БМД- 1П, БМД-2, парашютно-реактивными системами ПРСМ-915, ПРСМ-925(916) и парашютными бесплатформенными системами ПБС-915, ПБС-916». Генеральным заказчиком по средствам десантирования тем же приказом было определено Управление заместителя Главнокомандующего ВВС по вооружению. Минавиапром обязывали создать мощности, рассчитанные на ежегодное производство 700 комплектов ПБС-950. Задействовать эту (максимальную) производительность, разумеется, пока не намеревались. Реальные заказы планировались много меньше. Но и они фактически не состоялись.
Первую серийную партию ПБС-950 в количестве десяти комплектов изготовили в том же 1990 г. непосредственно на заводе «Универсал» и передали Заказчику. Эта партия соответствовала ранее заказанной ВгТЗ партии из десяти БМД-3. Всего МКПК «Универсал» изготовил 25 серийных комплектов ПБС-950. На момент принятия средств десантирования ПБС-950 на снабжение их производство организовывалось в Кумертау. Но вскоре события в стране внесли свои коррективы, и серийное производство ПБС-950 перенесли на Таганрогское АПО.
Несмотря на крайне неблагоприятную ситуацию в Вооруженных Силах, работы по освоению немногочисленных БМД-3 и ПБС-950 в войсках все же велись, хотя и со значительной задержкой. Возможность сброса БМД-3 с использованием ПБС-950 со всеми семью членами расчета внутри машины была проверена в 1995 г. копровым сбрасыванием. Первое десантирование расчета в полном составе внутри БМД-3 с ПБС-950 прошло 20 августа 1998 г. в ходе показных тактических учений 104-го гв. парашютно-десантного полка 76-й гв. воздушно-десантной дивизии. Десантирование осуществили из самолета Ил-76 с участием войсковых десантников: старшего лейтенанта В. В. Конева, младших сержантов А.С. Аблизина и З.А. Билимихова, ефрейтора В.В. Сидоренко, рядовых Д.А. Горева, Д.А. Кондратьева, З.Б. Тонаева.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Ровно 40 лет назад под Псковом впервые была успешно испытана парашютная реактивная система «Реактавр», позволившая личному составу ВДВ десантироваться прямо в самой технике. Подробности напоминает Сергей Варшавчик.
23 января 1976 года под Псковом впервые была успешно испытана система «Реактавр» десантирования боевой техники с экипажем - майором Александром Маргеловым и подполковником Леонидом Щербаковым . Через 20 лет обоим за мужество при выполнении рискованного задания было присвоено звание Героев России. Фамилия Маргеловых оказалась навсегда связана с историей ВДВ.
Выигрыш времени в бою
Система десантирования экипажа внутри боевой машины десанта (БМД-1) на реактивно-парашютной тяге получила свое название от слов «реактивный Кентавр». «Кентавром» именовалась система снижения БМД-1 посредством парашютно-десантной платформы. Эксперимент проводили на парашютодроме Тульского учебного центра 106-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.
Никто и никогда прежде не выбрасывал с самолета боевую технику вместе с личным составом внутри. Идея принадлежала главкому ВДВ, Герою Советского Союза генералу армии Василию Маргелову.
На тот момент техника ВДВ в виде артиллерийских самоходных установок, боевых машин десанта, автотранспорта и инженерной техники доставлялась на землю двумя способами: посредством парашютно-десантных платформ и парашютно-реактивных систем. Последние при приземлении за доли секунды гасили скорость снижения тяжелых грузов и автоматически освобождали их от подвесных строп. Личный состав же опускался на парашютах отдельно.
Но для того, чтобы занять свои места в боевых машинах, в реальном бою экипажам иногда требуются минуты, которых враг может и не предоставить. Как выиграть время? Маргелов пришел к парадоксальному выводу: личный состав надо десантировать в самой технике!
Кто пожертвует собой?
Риск? Да, огромный. Многие в военном руководстве страны не одобряли эту идею. Кое-кто из многозвездных генералов даже крутил пальцем у виска: мол, главный десантник СССР дофантазировался до невозможного. Другие затею в принципе одобряли, но полагали, что технически она пока неосуществима.
Наконец, требовались смельчаки - ведь никто не мог гарантировать, что при приземлении они не разобьются. Приказывать же в таком деле нельзя. Это же не война - всего лишь эксперимент, пусть и очень опасный. На вопрос министра обороны маршала Андрея Гречко, кто же будет внутри спускаемой БМД-1, Василий Маргелов твердо ответил, что он сам. По-иному он ответить не мог. Он должен был сделать все, чтобы воздушно-десантные войска вышли на качественно новый уровень боевой подготовки.
Одни из лучших
Во время Великой Отечественной войны десантники зарекомендовали себя одними из наиболее стойких бойцов Красной Армии. С боями они отступали вглубь страны в начале войны, доблестно сражались в рядах защитников Москвы и Сталинграда, участвовали в Курской битве, принимали участие во взятии Вены и боях за Берлин.
Но несмотря на то что советские парашютисты в ходе войны неоднократно проводили воздушно-десантные операции, в большинстве сражений они воевали в качестве пехоты, пусть и весьма подготовленной. Поэтому после войны, с наступлением атомной эры, перед ВДВ встали новые задачи: стать тем, что сейчас называется войсками быстрого реагирования.
До 1954 года воздушно-десантными войсками страны поочередно руководили 7 генералов, среди которых можно отметить первого командующего ВДВ Дважды Героя Советского Союза Василия Глазунова, а также Героя Советского Союза Александра Горбатова.
Войска дяди Васи
Однако, несмотря на боевые заслуги, командующие недолго задерживались в должности главкома ВДВ. В итоге кадровая чехарда негативно влияла на боевую подготовку вверенных им войск.
То, что к 80-м годам ХХ века ВДВ сделались самыми массовыми и боеспособными среди подобных в мире, - заслуга, прежде всего, человека, который их возглавлял многие десятилетия, - генерала Маргелова.
Не случайно в десантных войсках аббревиатура ВДВ до сих пор неофициально расшифровывается как «войска дяди Васи». «Наш Чапай», - с уважением называли подчиненные Василия Филипповича.
Как и большинство предыдущих командующих ВДВ, Маргелов был выходцем из других родов войск, однако с десантной спецификой был неплохо знаком - до своего назначения командовал 76-й гвардейской Черниговской Краснознаменной воздушно-десантной дивизией, а затем был командиром 37-го гвардейского воздушно-десантного Свирского Краснознаменного корпуса.
Десантник в 40 лет
Любопытно, что первый свой прыжок с парашютом он совершил в 40 лет - перед тем как вступить в командование десантниками. При этом он заключил пари на несколько прыжков с другим новоиспеченным десантным комдивом, Героем Советского Союза генералом Михаилом Денисенко, который разбился при очередном парашютном прыжке в 1949 году. Маргелова же судьба хранила - до конца жизни он совершил более 60 воздушных приземлений.
Во время битвы за Москву он командовал 1-м Особым лыжным полком морской пехоты. Будучи командующим ВДВ, Маргелов не забыл своих бравых матросов, введя в форму десантников тельняшку, как знак преемственности от одного храброго рода войск к другому. Еще одним ярким отличием десантника стал берет - вначале малинового цвета (по примеру западных парашютистов), а затем голубой.
Маргеловские реформы включали в себя не только перемены в обмундировании. Новый командующий ВДВ отказался от устаревшей доктрины использования десантных войск лишь в качестве средства для удержания плацдармов до подхода основных сил. В условиях современной войны пассивная оборона неминуемо приводила к поражению.
Новая боевая техника
Маргелов считал, что после выброски десантники должны вести активные, наступательные действия, не давая ошеломленному врагу прийти в себя, и контратаковать их. Однако для того, чтобы парашютисты могли широко маневрировать, их требовалось оснастить собственной бронетехникой, повысить их огневую мощь и обновить авиационный парк.
Во время Великой Отечественной, например, крылатая пехота воевала в основном с помощью легкого стрелкового оружия. После войны началось оснащение войск специальной авиадесантной техникой. К моменту вступления Маргелова в должность командующего на вооружении ВДВ состояла легкая самоходная артиллерийская установка АСУ-57 с модификациями.
Василий Филиппович дал задание ВПК разработать более современную артиллерийскую машину десанта. В итоге, АСУ-57 сменила АСУ-85, разработанная на базе легкого плавающего танка ПТ-76. На поле боя требовалось и транспортно-боевое средство для передвижения личного состава в условиях радиоактивно зараженной местности. Армейская боевая машина пехоты БМП-1 не подходила десантным войскам из-за большого веса (13 тонн) при десантировании.
«Гром» десантных машин
В итоге, в конце 60-х годов на вооружение была принята БМД-1 (боевая машина десанта), чей вес был чуть больше 7 тонн, вооружение представляло собой полуавтоматическую пушку 2А28 «Гром», а экипаж состоял из семи человек. На базе БМД-1 были разработаны артиллерийские самоходки, машины управления огнем, разведывательные и командно-штабные машины.
Видавшие виды самолеты Ли-2, Ил-14, Ту-2 и Ту-4 стараниями Маргелова были заменены на мощные и современные Ан-22 и Ил-76, позволявшие брать на борт значительно больше десантников и боевой техники, чем раньше. «Дядя Вася» позаботился и об улучшении личного оружия парашютистов. Маргелов лично встретился с разработчиком знаменитого автомата Михаилом Калашниковым и договорился о создании «десантного» варианта АК, со складывающимся металлическим прикладом.
Сын вместо отца
После того, как министр обороны не согласился с участием главкома ВДВ в испытаниях системы «Реактавр», тот предложил в экипаж одного из своих пяти сыновей - майора Александра Маргелова. Александр Васильевич был сотрудником Научно-технического комитета ВДВ, отвечавшего за подготовку техники и личного состава к десантированию.
Личный пример сына Маргелова должен был убедить ВДВ в успешности нового варианта приземления. Другим участником эксперимента был коллега Маргелова-младшего по НТК ВДВ подполковник Леонид Щербаков.
23 января 1976 года впервые было осуществлено десантирование с военно-транспортного самолета Ан-12 БМД-1 на парашютно-реактивной тяге. После приземления экипаж сразу же произвел короткую стрельбу холостыми снарядами, демонстрируя свою готовность к бою.
Во время испытаний Маргелов на командном пункте непрерывно курил любимый «Беломор» и держал наготове заряженный пистолет, чтобы в случае неудачи застрелиться. Но все обошлось благополучно.
23 января 1976 года на парашютодроме 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии Кислово впервые в мире осуществляется сброс боевой техники вместе с экипажем из самолёта с использованием парашютно-реактивной системы, получившей наименование «Реактавр». В экипаж входили А. В. Маргелов и Л. И. Щербаков.
Приземление БМД-1 на ПРС «Реактавр».
Принятие на вооружение ВДВ в том же 1976 году этой парашютно-реактивной системы позволило уменьшить время сбора личного состава и техники на площадке приземления после десантирования.
На практике это выглядит следующим образом. На экспериментальных учениях в 1983 году было проведено десантирование восьми объектов с системами «Реактавр».
От момента выхода первой машины из самолёта до сбора всех восьми машин на удалении 1,5 километров от площадки приземления прошло всего лишь 12-15 минут, тогда как при раздельном десантировании экипажей и техники на это потребовалось бы 35–45 минут.
К 1976 году в СССР уже была разработана многокупольная парашютно-платформенная система «Кентавр», позволяющая десантировать экипаж внутри боевой машины десанта БМД-1, впервые испытанная 5 января 1073 года.
Обычно, экипаж покидает самолёты уже после своих боевых машин, наблюдая за их движением в полёте. Однако, в этом случае, после приземления десантники оказываются разбросанными в радиусе нескольких километров от машин и, соответственно, тратят очень много времени на её поиск и подготовку к движению. Именно полное осознание важности быстрой подготовки машины к началу боевых действий подтолкнуло в 70–х годах командующего ВДВ СССР генерала-армии В. Ф. Маргелова к обозначению задачи первостепенной значимости – создать метод совместного десантирования техники с экипажем.
После множества опытов в 1973 году состоялось первое совместное десантирование с использованием системы, получившей название «Кентавр». Действие системы заключалось в следующем: боевую машину десанта оснастили двумя креслами космонавтов типа «Казбек» разработки главного конструктора завода «Звезда» Гая Ильича Северина, Героя Социалистического Труда, но в упрощённом варианте – «Казбек-Д» (не удалось установить амортизаторы в районе заголовника, а также пришлось отказаться от индивидуальной отливки внутренней части кресла, как у космонавтов).
Десантирование осуществлялось на парашютной платформе П-7. Результат сброса доказал, что использование данного метода позволяет не только сохранить жизнь десантников, но и их боеготовность.
Однако подготовка к десантированию БМД на парашютной платформе с многокупольной системой (МКС) требовала много времени и материальных средств, особенно при массовых десантах, которые планировалось применять в «большой» войне. Десантные платформы, уже загруженные боевыми машинами, буксировались к аэродрому на колёсах-дутиках из мест дислокации грузовыми автомобилями со скоростью до 10 км/час, а нужно было ещё точно «подкатить» платформу к самолёту, что делалось вручную.
Многокупольная система перевозилась отдельно дополнительным автотранспортом, монтировалась на машине непосредственно у самолёта, и только потом получившийся моногруз с помощью тельфера заводился в грузовую кабину самолёта. Перевозки к аэродрому требовали наличия хороших дорог, так как по бездорожью буксировать платформы с боевой техникой было невозможно. Подготовка платформ к десантированию, загрузка и крепление на них боевой техники, сосредоточение к местам стоянки самолётов, монтаж; парашютной системы, погрузка в самолёты занимали до 15–18 часов (по опыту полковых учений). Это отрицательно сказывалось на боеготовности и оперативном применении воздушных десантов.
Конструкция парашютно-реактивных систем (ПРС) позволяла хранить БМД-1 в парках со смонтированными на них средствами десантирования в положении «по-походному». К местам ожидания для погрузки в самолёт машины выдвигались своим ходом, причём способ размещения на них средств десантирования позволял совершать марш по пересечённой местности на расстояние до 500 километров и при необходимости даже вести огонь из штатного вооружения. На месте экипаж мог сразу начать перевод ПРС в положение «для десантирования», что занимало не более 30 минут. Затем БМД-1 двигалась для погрузки в самолёт также своим ходом (бесплатформенные парашютные системы десантирования, обладающие теми же достоинствами, появились позже). Таким образом, значительно сокращалось время от выхода из парка до погрузки в самолёт.
Само десантирование также ускорялось, поскольку скорость снижения груза на ПРС достигала 20–25 м/с (примерно в 3 раза выше, чем на парашютно-платформенной системе), что делало систему практически неуязвимой для вражеского огня с земли. У самой земли за счёт работы тормозной двигательной установки состоявшей из трёх реактивных двигателей мягкой посадки, скорость снижалась почти до нуля. Это увеличивало точность десантирования. Для амортизации при посадке под днищем боевой машины были установлены два пенопластовых амортизационных бруса.
ПРС, смонтированная на БМД-1, составляла меньшую долю десантируемого моногруза как по массе, так и по габаритам, что в целом позволяло в составе одного воздушного эшелона десантировать больше грузов. Кроме того, боевая машина десантировалась с повышенным количеством боеприпасов и топлива. После приземления ПРС не оставляла вокруг машины огромных полотнищ парашютов – «белого болота», нередко мешавшего ей начать движение – система имела только один купол площадью 540 квадратных метров, «Кентавр» десантировался на пяти куполах по 760 квадратных метров.
Испытатели «Реактавра» – А. В. Маргелов и Л. И. Щербаков.
Размещение члена экипажа в кресле «Казбек-Д» в корпусе БМД-1 при десантировании.
Из воспоминаний Героя России Александра Васильевича Маргелова – одного из создателей «Кентавра» и «Реактавра», первого испытателя этих систем:
«Что касается испытания «Реактавра», то больше всего специалистов волновала надёжность парашютно-реактивной системы. Расчётная надёжность её составляла 0,95, но практических сбросов после всех доработок и модернизаций было всего 47. Но и этот результат считался неплохим, учитывая значительные преимущества системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами…
Двум добровольцам – мне и подполковнику Щербакову – командующий Маргелов и доверил этот эксперимент. Командиром экипажа был назначен я. Леонид, прекрасно знавший боевую машину, был назначен механиком-водителем. По прибытии в 76-ю гвардейскую Черниговскую воздушно-десантную дивизию нам представили дублёров – гвардейцев-десантников срочной службы. Их осталось трое из шести отобранных – у половины внезапно пошатнулось здоровье… Ребята активно, с душой, принимали участие во всех подготовительных работах: при укладке парашютной системы, снаряжении двигателей пороховыми шашками, швартовке ПРС на боевую машину.
Заместитель председателя Научно-технического комитета Виталий Парийский поднялся на борт самолёта (случайно совпало, что для десантирования прибыл тот же АН-12Б с тем же экипажем, что и при первом эксперименте с «Кентавром»), он проконтролировал нашу посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землёй через лётчиков.
Долго лететь не пришлось, после объявления двухминутной готовности экипаж перешёл на прямую связь с землёй. И опять совпадение – связь опять готовил полковник Б. Г. Жуков, и, как при десантировании в «Кентавре», она оказалась односторонней. Только на сей раз «реактавры» слышали «землю», а их не слышали... Жуков кратко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы – всё нормально! Вытяжной парашют извлёк комплекс из самолёта – опять «маятник» – мгновения снижения на стабилизирующем парашюте – раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землёй сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский.
Для проведения эксперимента специально выбирали площадку приземления, где было побольше снега. Однако приложило комплекс на укатанную ледяную дорогу, так что мы ощутили солидную ударную перегрузку. В момент удара о землю заработала связь – как раз в это время Щербаков поздравил меня с благополучной посадкой.
Машина пронеслась по площадке приземления. Экипаж выполнил все задания по вождению и ведению прицельного огня. Подъехав к трибуне, доложил командующему о выполнении задания. После поздравлений экипаж «захватили» врачи. Температура тела у нас оказалась повышенной, давление – также. Леонида подташнивало, у него кружилась голова, болели все кости, он даже не смог выпить предложенную серьёзным медиком мензурку спирта. Но в течение часа жизненные параметры пришли в норму. Леонид Иванович считает, что это десантирование существенно «навредило» его позвоночнику. Через несколько лет ему даже делали операцию на позвонке. Я же ухудшения здоровья после эксперимента не ощутил».
На вооружении ВДВ имеются следующие парашютно-реактивные системы следующих модификаций:
парашютно-реактивная система ПРСМ-915 (для БМД-1);
парашютно-реактивная система;
парашютно-реактивная система ПРСМ-916 (для БМД-2);
парашютно-реактивная система ПРСМ-926 (для 2С9 «НОНА»).
Для примера приведём характеристики ПРСМ-925 (для БТР-Д):
полётная масса машины с ПРСМ-925, 8000–8800 кг;
высота десантирования над площадкой приземления, 500–1500 м;
высота площадки приземления над уровнем моря, до 2500 м;
вертикальная скорость снижения на основном парашюте при температуре воздуха у земли от -50 до +50 градусов, 23 м/с;
диапазон температур заряда и воздуха. 0С от -50 до +50;
номинальная скорость приземления машины, 3,5-5,5 м/с;
максимальная (допустимая при сбрасывании) скорость ветра у земли до 10 м/с.
Схема десантирования БТР-Д на ПРС «Реактавр».